Da sich die Bremsverzögerung nicht abrupt aufbaut ist das eigentlich eher nicht der Fall.
Naja, z.B. mit einer hydr. scheibenbremse dürfte die bremswirkung bei entsprechender hebelbetätigung auch sehr aprupt einsetzen.
Das wäre eines der probleme eines technischen ABS: woher weiß das ABS, was zu aprupt ist?
Und wenn "zu aprupt" bedeutet, dass das nicht passieren darf, weil es dann schon zu spät sein könnte, dann wäre das problem:
Woher weiß das ABS
vorher, was zu abrupt ist?
Was aus Systemsicht keine Rolle spielt. Dass man ein Motorrad, auch eine Sportmaschine wie eine CBR1000RR oder ähnliches problemlos aufs Vorderrad bringen kann, weiß zumindest jeder Motorradfahrer (und wenn man das mal im Griff hat macht es sogar Spaß).
Wenn es spaß macht, dann
könnte das daran liegen, dass das motorrad zwar auch hinten abhebt, sich dabei aber gutmütiger verhält (und der "point of no return" später erreicht wird).
Würde man den tretlagerbreich eines fahrrades (mit klassischem diamantrahmen) ca. 50 kg schwer bauen, würde ich technisches ABS an einem solchen fahrrad mit heute
denkbaren mitteln für möglich halten - da wäre mehr spielraum für regelung
nach überbremsen.
Gerade beim MTB und entsprechendem Untergrund halte ich das für ein unmögliches Unterfangen. Wie weiß ich ob die mögliche Verzögerung auf losem Untergrund gerade bei blockiertem Rad größer ist oder bei gerade noch rollendem, wie sehe ich Zustandsänderungen des Untergrundes voraus?
Das muss man sich mal bewusst machen, denn das geschieht weitgehend unterbewusst.
Der menschliche fahrer weiß aus erfahrungswerten, wie er zu bremsen hat und wie er die informationen seiner beschleunigungssensoren auszuwerten hat - und kann das
vorher abrufen oder wenigstens während die finger den bremshebel bedienen.
Im hirn sind alle grenzwertigen fahrsituationen, die der fahrer jemals erlebt hat, abgespeichert und das kann der bio-hauptprozessor in echtzeit mit der aktuellen fahr- und bremssituation vergleichen.
Dieses bio-system system kann als ABS auch auf einem diamantrahmen mit so wenig regel-spielraum funktionieren.
Bei technischen systemen sehe ich nicht, wie das ohne min. 10 kg speicher-, rechner- und sensortechnik gehen sollte, wie die software gefüttert werden sollte und vor allem wie der abgleich mit der aktuellen fahrsituation stattfinden sollte.
Wenn beispielsweise ein mensch auf schotter fährt, dann
sieht er, dass er auf schotter fährt und das hirn ruft im falle einer notbremsung die erfahrungswerte zu grenzwertigen bremsungen auf schotter ab.
Ganz zu schweigen von dem Risiko, das man eingehen würde, wenn man auf losem Grund das Vorderrad versucht ständig an der Blockiergrenze zu halten. Wie bremst man denn im Gelände in der Realität? Das Hinterrad eher überbremsen und mit Stilstand leben, das Vorderrad möglichst kontrolliert, mit Luft bis zum Blockieren. Vom theoretischen Optimum ist das meilenweit entfernt.
Das wäre das "normale" bremsen während einer abfahrt.
Wenn hinter einer kurve ein baumstamm quer liegt (zu dessen größe/höhe im bio-hauptspeicher keine erfahrungswerte zum überspringen abrufbar sind
), dann kann ein geübter mountainbiker allerdings in dieser haltung bremsen, bis das hinterrad langsam steigt - also theoretisch wie praktisch maximale bremswirkung erzeugen.
Und nein, das ist kein widerspruch, denn mit dem durch die körperhaltung weit nach hinten verlagertem körperschwerpunkt steigt das hinterrad wesentlich langsamer und kontrollierbarer.
Schon auf Teer / Beton ist es nahezu unmöglich mit beiden Bremsen die optimale Verzögerung in optimaler Zeit zu erreichen, bei abhebendem Hinterrad die Vorderradbremse soweit aufzumachen, dass das Hinterrad gerade wieder auf den Boden kommt, die Hinterradbremse so zu bedienen, dass das Hinterrad in dem Moment gerade nicht überbremst usw..
So bleibe ich dabei, dass ein in der Praxis auch erreichbarer Bremsweg deutlich über dem theoretisch möglichen ist. Je inhomogener der Untergrund um so weiter.
Jain. Nur sehr sehr wenige fahren auch auf teer / beton bergab in der nach hinten verlagerten körperhaltung. Auf teer und beton ist der fahrer üblicherweise in der "normalen" haltung, also auf dem sattel sitzend - und da bleibt der praktisch erreichbare bremsweg selbstverständlich über dem theoretisch möglichen.
Auf Grund der gänzlich unterschiedlichen Krafteinleitungspunkte und somit unterschiedlichen Hebeln ist das auffahren auf ein stehendes Hindernis nicht mit einer Bremsung zu vergleichen.
Die sind nicht so gänzlich unterschiedlich. Bei dem rahmen, mit dem ich damals diesen kleinen unfall hatte, waren die maße in etwa:
Sitzhöhe ca. 50 cm, d.h. schwerpunkt (etwa bauchnabel) ca. 70 cm, horizontale entfernung bauchnabel-vorderradaufstandspunkt ca. 115 cm, vorderraddurchmesser ca. 50 cm.
Also ob das vorderrad unten oder in der mitte verzögert wird, macht 25 cm höhenunterschied auf ca. 115 cm länge horizontal.
Wenn ich mir das mal auf ein schmierblatt male (soeben getan) kommt raus, dass die gedachte linie zwischen vorderradaufstandspunkt und körpersschwerpunkt ca. 32° winkel zur horizontalen hat und die linie zwischen vorderrad-mitte und körperschwerpunkt ca. 22° winkel zur horizontalen hat.
Um damit einen überschlag zu machen, müsste das vorderrad plötzlich an der straße fixiert werden, rahmen und gabel unverformt bleiben und der fahrer am sitz festgeschnallt sein. Theoretisch könnte das so gehen.
Praktisch hat das vorderrad bei einem langen lieger zu wenig bremswirkung, um den fahrer aushebeln zu können und selbst wenn es sich z.B. in einer straßenbahnschiene festklemmt, wird sich der fahrer horizontal nach vorne oder vorne-seitlich weiterbewegen.
Bevor es zu einem überschlag kommen könnte, macht der fahrer einen horizontalen abflug.
Mich würde mal ein Vergleich zwischen Upright und Liegerad interessieren. Mit was sind in der Realität wohl die kürzeren Bremswege zu erreichen? Mit dem Upright, wo durch Körpereinsatz viel zu machen ist oder beim Liegerad wo durch den niedrigeren Schwerpunkt ...
Zwischen langem liegerad und MTB mit fahrer mit nach hinten verlagerter körperhaltung würde ich da keinen bemerkenswerten unterschied erwarten. (Da sehe ich es eher als praktischen vorteil, dass die auf dem langlieger "normale" haltung auch bremstechnisch gut ist.)
Vielleicht tieflieger ...
Aber liegeräder sind straßenräder für gelegentlich mal wald- und feldwege. Die sollte man vielleicht besser mit anderen straßenrädern vergleichen und da kommt dann das übliche raus.
MTBs sehe ich da etwas außer konkurrenz, weil die sind halt für gelände gedacht und haben eben ihre stärken auch nicht bei bremsungen auf asphalt, sondern beim sportlichen einsatz im gelände ... und bremsen können gehört da m.E. auch irgendwie zum sportlichen dazu, zum körpereinsatz beim fahren.
MfG
abwesend
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