Da fehlt mir die Vergleichsmöglichkeit. Beim R-Gerät wird am Griff gar nichts eingestellt oder abgelängt. Das passiert in der Seilbox mit den Spannschrauben, bei interner Ansteuerung am Widerlager auf dem Bremssockel (und hoffentlich nicht auf der Kettenstrebe). Zeig mal zum besseren Verständnis ein paar Bilder von den, was Du beschreibst. Nach dem, was ich bisher gesehen und auch probegefahren habe, unterscheiden sich die Stufenschaltgriffe doch nur in Details.

Der Thread war ja aufgezogen, um die Frage zu klären, ob das geringere Gewicht der C1.12 die feinere Abstufung und den größeren Übersetzungsbereich der P1.18 überwiegt. Die Erfahrungsberichte waren (incl. Deinem) so, dass dies der P1.18 ein Vorteil ist. Bisher hat sich aber niemand mit zwei Pinion-Räder im Stall (eins mit P1.18 und das andere mit C1.12/P1.12) gemeldet. Bei meinen Speedhubs - die auch weiter im Fuhrpark bleiben - werden alle 14 Gänge genutzt. Also auch ein Hinweis, dass für meinen Betrieb eine gröbere Abstufung wahrscheinlich nachteilig ist.
Bei den Wirkungsgrad-Graphiken liegt die Speedhub höher - neben dem geringeren Gewicht ein zweiter Vorteil. Was die Mechanik angeht: da gibt es bei jedem System knifflige Stellen (auch bei der Speedhub), die man lernen muss und eventuell sogar in Eigenarbeit umbauen muss. Da bin ich relativ entspannt.

Ich fahre seit einem Jahr eine P1.18 im TX 1200, allerdings fast ausschließlich im Stadtverkehr. Aus irgendeinem Grund, hab ich den angestrebten Radurlaub 2016 nicht geschafft.
Ich werde mir aber jetzt ein Rad mit der C1.12 besorgen. Im Stadtverkehr ist mir die P1.18 Abstufung der Gänge zu fein und ich bin zu oft am Gänge überspringen. Ausserdem ist das Rad mit Schlössern deutlich über 21 Kg und das ist mir in der Stadt zu schwer. Manchmal muss ich das Rad auch mal Treppen hochtragen... Bisher bin ich zwei Räder mit der C1.12 Probe gefahren und das hat mich begeistert. Die Abstufung der Gänge habe ich als sehr angenehm empfunden. Meine Oberschenkel sind normal ausgeprägt, aber ich bin super zurecht gekommen. Dazu kommt das etwas leichtere Getriebe, was auch nicht zu verachten ist. Ich hoffe, dass ich ein Rad mit vllt. ca. 17kg bekomme. Im Moment schwanke ich noch zwischen dem Tout terrain Metropolitan express und dem Levante light von Böttcher, muss diese aber noch Probe fahren, bzw. dafür bestellen lassen.

Das P1.18 ist super für Überlandverkehr und lange Strecken, für den Stadtverkehr und kurze Strecken, ist das C1.12 noch perfekter.

Ich bin auch eine Speedhub nochmal gefahren, aber die konnte mich nicht überzeugen, dass Geld zusammenzuhalten. Ich finde die Pinion schaltet geräuschloser und schneller. Bei den Entscheidungen für oder gegen Pinion bzw. für oder gegen 18 oder 12 Gänge, ist aber bei jedem sehr viel Gefühl dabei, also alles sehr subjektiv. Aber trotzdem schön, dass man wählen kann

P1.18 und C1.12 im Fuhrpark ist natürlich interessant. Das Überspringen von Gängen ist auch bei der Speedhub normal und geht mit dem Drehgriff mMn optimal. Trigger noch nie vermißt. "Ampelspringen" im Stadtverkehr bei der Speedhub bedeutet nur Wechsel zwischen 8. und 11. Die feine Abstufung wird benötigt, wenn Strecke und vor allem Strecke mit Gegenwind und/oder Steigungen anfallen. Das beginnt aber schon bei einer längeren Ausfallstraße mit Konstantfahren ab 500m und erst recht über Land.
Mein heutiges Straßen-Speedhub-Rad hat gemessen 14,1kg: Komplett incl. Beleuchtung/NaDy, SB, Gepäckträger, dem schweren B17-Sattel, Radschützer, Seitenständer, Chainglider, dicken 60-559-Reifen, .... Das geplante Straßen-Pinion-P1.18 Rad um die 13kg (etwa 12kg wenn es gleich als Speedhub-Rad gebaut wird, etwa 12,5kg wenn als Pinion-C1.12-Rad). Das geht aber nur mit leichten (und damit teuren) Teilen und geringem Systemgewicht.
Hier ist die Historie vom Rad, in dem Thread wird auch das Ergebnis in ein paar Wochen berichtet: Leichtes, reisetaugl. Alltags-/Vielfahrerrad (Ausrüstung Reiserad)

Danke. Ich habe Deinen Beitrag überflogen. 13 kg mit P18 und Stahlrahmen ist sehr ehrgeizig. Ich befürchte das schaffst Du nicht mit vertretbarem Aufwand. Mein P18 Fahrrad mit Straßenvollausstattung, Träger, Pedalen ist gewogen (Personenwaage) bei ca. 14,1 kg / RH55. Das hat aber Aluminium Rahmen und Gabel. Ich finde keine schweren Anbauteile an meinem Rad. Eine Carbongabel am Alltagsrad würde ich aus eigener Erfahrung nicht wählen.

spiff

Danke. Ich habe gerade keine eigenen Bilder. Aber ein Video von Pinion in dem das Einstellen erläutert wird. Ab Minute 8 ist das zu sehen. Bei Minute 11 Sekunde 10 die Kürzung des 2. Seilzuges, das übrige Ende im Video ist zu lang, es wird nachher an der Abdeckung schleifen. Und der im Video richtig gezeigte Vorgang (beim 2. Seil kann die Klemme nicht mehr ausgeschoben werden) ist im Handbuch bis jezt falsch beschrieben (Klemme aushebeln), Abbildung 21 Seite 20 und zugehöriger Text. Peinlich für Pinion. Und fahrlässig weil es zur Zerstörung des Kunsttoffs im Griff führt wenn man es macht. Das hat kein Entwickler / Konstrukteur lektoriert. Ganz schwach.
https://www.youtube.com/watch?v=baaBgXTIyms
Deine Beschreibung zum Vorgehen der Einstellung am R-Gerät liest sich gut. D.h. Die Nippelenden werden am Griff eingehängt, bei Pinion ist es gerade anders rum?

spiff

Wieso Stahl? Die 13kg mit der P1.18 kommen z.Zt. mit den Tabellenwerten der Teile (darin Alu-Rahmen und Carbongabel) tatsächlich heraus. Wenn alles fertiggebaut ist, wird man die Realität sehen.
Zu den Motorradriemen: Die Details der Riemenantriebe bei Motorrädern kann ich nicht beantworten. Aber ist schon interessant, dass die Drehachse der Schwinge und des Frontritzel nicht zusammenfallen. Allerdings ist die Schwinge wesentlich länger als beim Fahrrad, die Riemenlänge durch das große Heckritzel deutlich mehr. Außerdem liegen die drei Drehpunkte (Heckritzel, Schwinge, Frontritzel) ziemlich auf einer Linie. Beim Ein-/Ausfedern ist wohl die Abweichung klein genug, dass der Riemen sich nicht unzulässig entspannt bzw. spannt. Aber wie gesagt: die Details bei Motorradantrieben kenne ich nicht. Nicolai ist schon genannt: Nicolai-ION-GPI-13 Ob das System für lange Strecken tauglich ist oder alleine 20W Tretleistung frißt, kann ich nicht sagen.
Aktuell habe ich seit einigen Jahren ein Speedhub-MTB-Fully im Fuhrpark mit der extrem seltenen, konzentrischen Lagerung der Schwinge um das Tretlager. So kann man sich das vorstellen (allerdings nicht von LENZ): LENZ-Milkmoney Es gilt aber nicht als moderne und gute MTB-Kinematik - bei meinem MTB-Können für Tour, Trail und Alltag völlig egal. Der Vorteil: kein Kettenspanner, deshalb wird das Teil mit Chainglider gefahren werden (der musste aber erst MTB-tauglich gemacht werden) und es wäre auch ein Riemen möglich, aber wahrscheinlich nicht der Gates (Rahmenstabilität). Wobei das Milkmoney hier schmerzfrei den Gates und die Speedhub drauflegt. LENZ-SPORT hat vermutlich nicht bei Barbara Rohloff um Erlaubnis gefragt. Ja, die Amis sind immer erfrischend pragmatisch.

Genau davon gehe ich auch aus, dass die Längenänderung aus geometrischen Gründen tolerabel bleibt. Wichtig ist in der Tat, dass die drei Achsen fast auf einer Linie liegen und dass der Abstand von Antriebsachse und Drehachse im Verhältnis zur Länge der Hinterbauschwinge klein ist. Die Größe des Hinterradritzels dürfte hingegen nicht derart entscheidend sein. Relevant ist noch, dass durch die lange Schwinge der Einfederwinkel relativ klein bleibt.



Also wenn die Bemaßungsskizze auf der Lenz-Seite stimmt, dann liegt die Federungsachse leicht oberhalb des Tretlagers - zwar sehr nah dran, aber fällt dennoch nicht damit zusammen.

Mir ist das auch nicht klar. Die Kettenschaltung ist wirklich gut für leichte, schnelle Rennräder, die dann auch noch meist sauber sind. Die Feinanpassung von Kassettenbestückung und Kettenblätter ist bei Getrieben nur theoretisch möglich, aber nicht praktisch. Aber für das Gelände mit voller Matschpackung ist mir die Kettenschaltung unbegreiflich und wie stur Shimano und SRAM daran festhalten.

O.K., ich dachte in dem von Dir verlinkten thread eingangs gelesen zu haben dass es um einen Stahlrahmen geht. Tja dann viel Erfolg.

Als ich mein Rad gekauft habe bin ich das Schwestermodell mit Rohloff auch gefahren. Bei oft diskutierten Punkten wie Geräuschentwicklung, Schaltgefühl etc. habe ich beide auf Augenhöhe gefunden. Ob es die große Entfaltung des Pinion Getriebes wirklich braucht, muss jeder für sich selbst entscheiden. Ich finde nicht zwingend. Wenn man in der Stadt schnell sein möchte kann man die Rohloff entsprechend bestücken, und vor der Radreise tauscht man das Ritzel. Der Aufwand ist sicherlich nicht hoch und man spart dauerhaft einiges an Gewicht zur Pinion. Ich musste mein Riemenrad auf der Nabe auch tauschen. Mit 32/28 musste man bei richtig hohen Geschwindigkeiten zu sehr strampeln, jetzt sind es 32/26. Gänge 1-4 nutze ich als Pendler auch an steilen Stücken nie.

spiff.

Bei mir ist es so dass das MTB und RR als Sportgerät genutzt werden. Es muss leicht sein, und Zeit zum Reinigen (bei gelegentlichem Gebrauch) wende ich auf damit es perfekt funktioniert. Sehr viel Geld möchte und kann ich nicht dafür ausgeben, diese Räder werden ja nur in der Freizeit genutzt und es sind auch mehrere Räder.

Am Alltagsrad ist es so dass ich wartungsarmut und Zuverlässigkeit sehr wertschätze. Das Gewicht ist nicht so entscheidend. Weil es intensiv genutzt wird darf dieses eine Rad auch etwas teurer sein. Deshalb habe ich am Alltagsrad jetzt die Pinion und an allen anderen Rädern nicht.

spiff

Das aktuelle Speedhub-Straßenrad bleibt ja im Fuhrpark (das MTB sowieso) und wird nicht weitergegeben oder verkauft. Lohnt sich nicht, weil es kaum auf jemanden genauso passen wird. Ein Käufer will es für den berühmten "Appel und Ei" haben und dann kann es auch weiter im Fuhrpark bleiben. D.h. beide Systeme werden parallel benutzt. Das wird interessant. Den Gang- und Entfaltungsumfang der Speedhub habe ich beim Straßenrad und beim MTB bisher genutzt. Reine Sport- und Spielgeräte kann ich nicht gebrauchen, die Dinger müssen alle alltagstauglich sein. Deshalb gibt es kein "richtiges" MTB und auch kein Rennrad.

Liest sich irgendwie so, als ob Du die Pinion für einen Fehlkauf hältst.

Sie ist auf jeden Fall eine Verbesserung zu dem Gebrauchtzustand meines 25 Jahre alten bisherigen Alltagsrades mit Shimano DX 7 fach Schaltung und ca. 90.000km.

Ich weiß nicht ob das Pinion Getriebe eine Verbesserung zur Rohloff ist, deshalb bin ich interessiert an einem fairen Bericht der beide Getriebe fährt. Die Montage der Seilzüge im Griff der Pinion ist auf jeden Fall nicht besonders servicefreundlich, der Fehler in der Montageanleitung dazu nach der auch schon langen Marktteilnahme unverständlich. Es gibt noch andere Ungereimtheiten, in meiner gedruckten Bedienungsanleitung aus 2014 (abgelöst in 2016) steht man solle die M5 Kurbelklemmschrauben mit 6Nm anziehen, in der aktuellen mit 10Nm, die Kurbeln sind dabei unverändert. Informationen auf der Pinion homepage dazu nicht auffindbar. Auf telefonische Nachfrage bekommt man eine Erklärung. Die KLemmschrauben der Shimano Kurbeln zum Vergleich werden zwar mit 12-14Nm angezogen, das sind aber auch M6 Schrauben. Die 175mmm Kurbeln sind einfach geschmiedet und schwer, die Oberflächenqualität ein Grauss im Vergleich zum gefrästen Gehäuse. Das konnte Shimano an meiner 25 Jahre alten Kurbel schon besser, schön poliert. Das Eloxal empfindlich, man sieht sofort Schleifpuren der Überschuhe. Harteloxal wäre möglich gewesen. Es wären auch hohle Kurbeln mit geringem Gewicht möglich gewesen, das geht auch bei geringen Stückzahlen, siehe die geklebten Cannondale SI Kurbeln...

Das ist aber Meckern auf hohem Niveau, ich gebe es zu. Schludert da Rohloff im Detail änlich (Dokumentation)?

spiff

Speedhub oder Pinion, das ist die spannenden Frage. Vermutung: besser/schlechter wird nicht herauskommen. Da sind die Systeme qualitativ zu nahe zusammen. Da ein neues Rad ansteht, habe ich bewußt das Pinion gewählt, um diese andere Technik kennen zu lernen. Mit den Speedhubs bin ich sehr zufrieden - also damit sogar das Risiko, für deutlich mehr Euros, einen speziellen Rahmen und etwas Mehrgewicht vielleicht enttäuscht zu sein. Wird einfach riskiert.
Das mit den Zügen und Kurbelarmen würde ich nicht überbewerten. Auch bei der Speedhub sind über die vielen Jahre die Erfahrungen gewachsen und die Anleitungen nachgezogen worden. Für reichlich Beiträge im Forum sorgen immer Speichen, Flanschbrüche, Laufräder, Ölverlust und die Schaltzüge. Die kontinuierliche Verbesserung ist Zeichen von Qualität. Man darf auch nicht jede Konstruktion, die durch einen besseren Nachfolger abgelöst wird, einfach als Pfusch bezeichnen. Das Thema mit den Kurbelschrauben ist aber in einer Servicemitteilung erläutert und sehe ich nicht als Problem, sondern als positiv: Firma hat reagiert und eine einfache Abhilfe erläutert. Das Problem ist übrigens nur bei Fahrern entstanden, die lockere Kurbeln nicht bemerken und einfach weiterfahren. Warum ignorieren die Leute lockere Kurbelarme und ziehen die Schrauben nicht nach?

Wo kann ich diese Servicemitteilung finden? Ich habe es nur durch Zufall bemerkt dass sich die Werte geändert haben. Am Telefon hat man mich beauskunftet dass die 10Nm Anzugsmoment bei den geschmiedeten Kurbeln verwendet werden sollen, bei den gefrästen nicht. Zu wenig Festigkeit des Materials. Ursprünglich hat man pauschal für alle Kurbeltypen das reduzierte Anzugsmoment vorgeschrieben. Was zu wenig ist, Probleme im Feld. Dann hat man sich entschlossen bei den geschmiedeten mehr Anzugsmoment zuzulassen. Kunden mit gefrästen Kurbeln sind meines Wissens nach wie vor von dem Problem betroffen. Nicht jeder Kunde ist feinfühlig genug lockere Kurbeln zu bemerken. Eine saubere Lösung sieht jedenfalls anders aus. Ich benutze bei Konstruktionen mit hochbelasteten Schrauben in Aluminium grundsätzlich Gewindeeinsätze z.B.:
https://www.boellhoff.com/de-de/produkte...ze-helicoil.php
Damit wäre das Thema gegessen.

Es stimmt was Du sagst, das sollte nicht überbewertet werden. Entäuscht sein wirst Du sicherlich nicht. Speichen, Flanschbrüche betreffen die Pinion nicht. Bei der wahrscheinlich von Dir gewählten symetrischen Hinterradnabe mit feinverzahntem Freilauf (feinverzahnt weil bei 2 Freiläufen am Rad der Totwinkel sonst groß ist) erkundige Dich vor Kauf ob Ersatzteile (Freilauf, Kontermutter Riemenrad) verfügbar sind. Die Kontermutter am Besten aus Stahl und mit Außensechskant. Du kannst mit einem Drehmomentschlüssel arbeiten und hast mit einer Nuss einen guten Formschluss zur Kraftübertragung, so ist es an meinem Rad und das finde ich gut. Kontermuttern für Hakenschlüssel sind schlecht zu handhaben und die Nuten für das Hakenwerkzeug verhunzen schnell bei den Drehmomenten.

spiff

Hier wäre die Pinion-Kunden-Info . Nabe wird die Steckachsversion der D-SS-Nabe von Tune sein, bei der Zerlegbarkeit und Ersatzteile kein Problem sind.

Die ersten ca. 150km mit dem Pinion P1.18 sind gefahren. War wohl doch richtig, die ärgerlichen 0,5kg mehr gegenüber der C1.12 hinzunehmen. Ein wirklich feines Teil. Wechsel hin und her zwischen Speedhub- und Pinion-Rädern völlig problemlos, die etwas feinere Abstufung und die etwas größere Bandbreite der Pinion ist absolut kein Nachteil.