Was ist denn von der Idee zu halten, die Pinion mit einem E-Antrieb in einem Gehäuse zu kombinieren. Es müssten dann ja nicht 18 Gänge sein. Solch ein Antrieb wäre doch mal eine interessante Herausforderung für die für Innovationen aufgeschlossenen Ingenieure bei Pinion/Conti/Bosch.
Vielleicht ist eine solche Entwicklungen ja schon im Gange. Ich jedenfalls könnte mir vorstellen, dass ich mich auf meine alten Tage von den immer noch geliebten Kettenschaltungen verabschiede.

Absolut richtig gedacht, bei Pinion hat es auch dazu eine Studie 2011 gegeben: https://pinion.eu/faq/ . Aber es gibt halt weitere, nicht-technische Gesichtspunkte: Bosch kooperiert heute direkt/indirekt mit den Getriebeherstellern dadurch, dass die Systeme von den E-Bike-Herstellern im Mix verbaut werden. Der E-Bike-Hersteller erwartet Unterstützung von beiden und alle drei wissen das auch voneinander. Wenn Bosch Getriebe anfängt selber zu entwickeln, werden sie zum Konkurrenten und stehen alleine da. Benötigt sehr mutige Manager und kann auch krachend schief gehen. Shimano macht beides und trotzdem lassen sie ihre Naben- und Kettenschaltungen auch mit den Bosch-Systemen zusammen laufen. Natürlich wird Shimano den E-Bike-Herstellern sagen, dass alles von Shimano besonders gut läuft, aber wenn der E-Bike-Hersteller nicht will, warum soll man dann nicht wenigstens Ketten-/Nabenschaltungen liefern? Aber das ist eben historisch gewachsen und alle im Markt kommen damit zurecht. Eine komplette integrierte Elektronik-/Mechanik-Entwicklung - und nur so schafft man moderne Systeme - ist aufwendig. Pinion kann so etwas gegen Bosch nicht stemmen. Ach ja: und alle kaufen die Systeme der Wettbewerber ein und machen "Reverse Engineering" im Labor. Deshalb wissen ja auch alle KFZ-Hersteller der Welt seit ca. 10 Jahren untereinander ihre Abgas-Abschalttricks .

Da habe ich jetzt einen Klemmer im Hirn. Wie wird die Speedhub denn mit Motor kombiniert? Bei "höherwertigen E-Bikes" gehe ich davon aus, dass nicht von einer Frontmotor-Nachrüstung die Rede ist. Und hinten ist es doch eher schwierig, E-Motor und Speedhub maschinenbautechnisch sinnvoll zu verheiraten.

Bernd

https://www.rohloff.de/de/produkte/speedhub/e-14/
funzt nur mit dem Bosch Mittelmotor

Ja, heute ist es klassisch Tretlagermotor mit Primärübersetzung, hinten die Speedhub und eine elektrische Ansteuerung mit der Regelungselektronik verknüpft. Das ist wichtig, damit der Fahrer nicht mehr planlos im Getriebe rumfurwerkt. Das kann der Rechner besser. Die stark belastete Kette bitte vernünftig einhausen. Es gibt wohl einen Hinterradnabenmotor, in den die Speedhub eingesetzt wird, der Motor nutzt aber selbst nicht die Getriebestufen. Ja ok, man kann alles mal probieren. Ansonsten: die Speedhub ist als Nabengetriebe entwickelt. Sie in ein Tretlagerantrieb zu integrieren, ist möglich (Getriebebikes mit Speedhub im/über Tretlager gibt es einige Bauten), aber optimal geht anders.

Die Reihenfolge E-Motor > Getriebe verwundert mich. O. k., ist elektronisch geregelt, aber Power auf der Getriebeeingangsseite ist doch beim Elektroantrieb mit konstantem Kraftverlauf über den Drehzahlbereich konstruktiv eher "falschherum". Mag mich irren, bin aber auch kein Maschinenkonstrukteur.

Bernd

Konzeptioneller Unsinn bleibt es und der ist wohl in dieser Form auch nur in einer Gesellschaft möglich, die »Technik« und »Auto« gleichsetzt. Ich weiß ja, dass es auch her bei uns, wo ich noch am ehesten mit mündigen und zum selbstständigen Denken befähigte Menschen rechne, die meisten nicht hören wollen und sioch offenbar auch nicht vorstellen können, dass ein schaltbares Getriebe in einem elektrischen Anntriebsstrang kompletter Unsinn ist. Dagegen ist die Gefahr verdammt groß, dass es durch das Anlaufdrehmoment des Fahrmotors beizeiten ausfällt. Eine dagegen wirkende Zugkraftbegrenzung wäre wiederum der falsche Weg, die würde das für einen Fahrantrieb nicht zu übertreffende Reihenschlussverhalten verderben. Eine hohe Anfahrzugkraft und ein sich durch das mit zunehmender Motordrehzahl sinkende Drehmoment in Verbindung mit dem steigenden Laufwiderstand ist doch genau das, was manssich für einen Antrieb wünscht, der auf Dauer und ohne wirkungsgradverringernden Regelungseingriff immer und selbstregelnd im Kräftegleiochgewicht ist und beim Übergang von Lastfahrt in den Lleerlauf und umgekehrt einfach nur aus- und eingeschaltet werden muss.

@HeinzH, die Kombination von schaltbarem Tretlagergetriebe und nichtschaltbar untersetztem Fahrmotor in einem Gehäuse wäre schon nahe an der optimalen Lösung. Eigentlich noch besser wäre das Tretlagergetriebe in Kombination mit einem untersetzten Nabenmotor in einem Laufrad. Das könnte dann im Gegensatz zu Deinem endlich symmetrisch eingspeicht werden. Die (nicht fehlbedienungssichere) Kettenschaltung wäre dann nicht mehr erforderlich.

Nur gut, dass Werner (von) Siemens den ganzen Zirkus nicht mehr mitbekommt. Der wäre wohl schreiend aus dem Fenster in der obersten Etage gesprungen.

Wo, wann, wie? Das wäre mal der erste Ansatz, R-Dose mit einem rekuperationsfähigen = elektrisch bremsenden Antrieb anderswo als im VR zu verheiraten.
lG Matthias

O Gott, da ist man mal ein paar Stunden außer Haus und dann wieder diese Diskussion .
Beim Fahrrad soll nur möglichst wenig Motor und Akku installiert werden, die aber dann optimal am Reifen unterstützen und dies immer mit hohem Wirkungsgrad, d.h. aus Akkuleistung soll immer maximale mechanische Leistung am Reifen werden - also keine Akku-, Motor- und Umrichter-Heizung.
Gegen diesen Satz verstoßen alle aktuellen Pedelec-Systeme, weil er einfach klingt aber teuer in der technischen Umsetzung ist. Weiter sind sie keine Zusatzantriebe für den Menschen, sondern umgekehrt. D.h. ohne E-Antrieb sind sie nicht lange fahrbar. Damit scheidet so etwas für ein "richtiges" Reiserad aus und diese Nische interessiert auch keinen Pedelec-Anbieter. @goerdy hat das schon richtig formuliert: "Der Wirkungsgrad spielt, dank der immer größer werdenden Batterien, keine große Rolle für Otto-Normal-Verbraucher. Es kommt vielen nur auf die Reichweitenangabe im Katalog an".
Trotzdem zur Antriebstechnik etwas vereinfacht: Die gleiche Leistung am Reifen (z.B. bewußt nur die wenig klingenden 100W) spaltet sich z.B. am Berg in 72N Kraft bei 5km/h auf und in der Ebene in 14,4N Kraft bei 25km/h. Bei einem Menschen mit nur etwa 150W sind 100W zusätzlich eine richtige Unterstützung. Aber sie müssen am Reifen wirken und nicht nur den Motor wärmen. Warum arbeiten dann heutige Pedelec-Systeme mit 250W, 500W etc? Bei nur "Eingang" sieht der Motor Drehzahl 1:5 (kein Problem) und Drehmoment 5:1. Letzteres stellt die Frage, worauf der Motor dimensioniert werden soll, denn die Größe wird vom Dauerdrehmoment bestimmt und nicht von der Dauerleistung. Will man also die volle Unterstützung am Berg, dann muss der Motor mit einem Gang auf entsprechend 72N ausgelegt werden. In der Ebene behält er aber die Fähigkeit zu 72N und erzeugt bei 10km/h bereits 200W am Rad und bei 25km/h 500W - damit kann man mehrere Anhänger gleich ziehen. Irgendwann muss man dann auch die Spannungsgrenze des Umrichters setzen. Was hat man jetzt also gebaut? Man hat einen 500W-Antrieb gebaut und bezahlt, den man aber auf 100W elektronisch begrenzen könnte (oder eben nicht). Das sieht dann übrigens wie das sogenannte Reihenschlußverhalten aus, ändert aber nichts, vor allem aber ist der echte Reihenschlußmotor ein schwerer, kollektorbehafteter, PM-freier Dinosaurier mit mieserablem Wirkungsgrad. Er steckt heute noch in Haushaltsgeräten und Bohrmaschinen, weil es keine EU-Wirkungsgradvorschriften dafür gibt.
Soll aber wirklich nur ein Motor für maximal 100W eingesetzt werden und auch nur ein Umrichter, der den Motor mit eben maximal 100W speist, muss dieser die 5:1-Drehmomentanforderung wie der Mensch über ein Getriebe abfangen können. Damit die 100W aber nicht in Getrieben und Übertragungselementen hängen bleiben, benötigt man beste Mechanik und trotz der vielen Gänge wenig davon gleichzeitig am drehen. Schmutzige Ketten und fettgeschmierte Nabenschaltungen - die auch noch zu schwach sind - alles Mist. D.h. es kann nichts von vorhandener Fahrradtechnik übernommen werden, alles muss optimal auf dieses Ziel neu entwickelt werden. Wenn dann noch die nötigen Freiläufe dabei sein müssen, damit der Antrieb komplett herausgeschaltet werden kann und diese ggfs. sperrbar für Rekuperation (jede Wh zählt auf Reisen!!) dann sieht man mal den Mechanikaufwand. Außerdem soll es wenig wiegen und zuverlässig sein. Alles machbar, aber teuer. Für Reiseräder alleine sicher nicht, für andere auch nicht, deshalb der heute übliche Weg, deutlich einfachere Technik zu nehmen, die Gangzahlen zu reduzieren und statt dessen die Motoren und Akkus höher zu dimensionieren. Da dies von der Kundschaft nicht negativ bewertet wird - alles ok. Zur Erinnerung: es ging mal um einen Zusatzantrieb für einen 150W-Menschen!
Hier der Link zur E-Pinon-Studie von 2011. Man sieht gut, die Idee eben die vorhandenen Gänge dem Motor auch zur Verfügung zu stellen. Aber auch hier ist die Gangzahl auf 8 reduziert worden, weil der Betrieb ohne Motor wohl nicht im Fokus stand und mit 750W hat der Motor eine zu hohe Leistung, ist aber als Schnellläufer sehr kompakt (Drehmoment bestimmt die Motorgröße nicht Leistung). Allerdings saugt er trotz seiner geringen Größe natürlich mit 750W am Akku.

Reiner Nabenmotor mit interner Speedhub gibt es wohl nicht, das habe ich mit SPEEDPED verwechselt, der aber als Motor auch vor dem Getriebe sitzt, also voll die Gänge der Nabenschaltung (auch für Speedhub) nutzt. Es ist zwar kein Mittelmotor, aber er wirkt ähnlich wie ein Mittelmotor. Neodrives Nabenmotoren sind auch nur mit Kettenschaltung für normale Tretlager oder ohne für die Pinion im Tretlager.

Wenn sie den Speedped nicht auf der Kettenseite einbauen würden (= VOR dem Getriebe, Kraft aufs Ritzel mit dieser großen Riemenscheibe), sondern auf der Bremsscheibenseite und da z.B. über die Bremsscheibenaufnahme die Abtriebsseite der Nabe direkt antreiben würden, wäre es das Ei des Kolumbus. Direktantrieb mit fester Untersetzung passend zum Wohlbefinden des Motors, bei Bedarf Rekuperation oder ein schaltbarer Freilauf, um bei stromlosem Pedalieren den Motor nicht mitzudrehen und kompatibel mit JEDER HR-NAbe mit Bremsscheibenaufnahme, solange sie da nicht nur Bremsmoment sondern auch Antriebsmoment dauerhaft übertragen kann.

lG Matthias

Nein, dann hätte sie genau nicht die Wohlfühldrehzahl des Motors und alle Probleme des Eingang-Antriebes, was sie in den Schweizer Bergen eben umgehen wollen. Das schreiben sie auch. Eingang-Systeme lassen nur konstantes Drehmoment durch, wir benötigen aber konstante Leistung, d.h. am Berg einfach mal das 5-fache Drehmoment am Reifen, aber dafür nur Schrittgeschwindigkeit - dauernd ohne Überhitzung. Das wiegt schwerer als die einfachere Rekuperation. Wenn die Zusatzriemenscheibe fest mit dem Speedhub-Ritzel (oder Alfine-Ritzel) verbunden ist, steht der Motor bei stehender Kurbel. Vermutlich ist das so, aber direkt sehen, kann man es nicht. Pedalieren ohne Motor wäre mit einem Freilauf auf der Motorwelle möglich, aber der kleine Zusatzriemen muss trotzdem bewegt werden. Vermute, das SPEEDPED das aber nicht einbaut.

Jetzt dachte ich, ich habe von vielen Forumsbeiträgen gelernt, daß ein E-Motor im Gegensatz zum menschlichen "Motor" eigentlich KEINE variable Übersetzung braucht, weshalb der Mittelmotor suboptimal sei, aber schon wieder falsch. Ich bin verwirrt...

lG Matthias