Hallo , ich fahre seit Jahren mit einem Utopia London Reiserad diverse Touren ohne Probleme u.a. bis Finnland, bis mir an der Rohloff Speedhub im Frühjahr die Einfädelung der Speiche gerissen ist. Also Speiche unbeschädigt, Speedhub Gehäuse-Bauteil eingerissen. Mein Händler schickt es zu Rohloff , die dem Ganzen einen Flanschring verpassen. Weil ja nur die Narbe zum Werk geschickt wird (geht als Garantiefall durch ) darf ich allerdings Aus- und Einspeichen trotzdem bezahlen und werde mit 266mm Rohloff Speichen 2.0/1.8 DT Competition versorgt. Wegen evtl. Überlastung alle getauscht.

Meine Sommertour führt am Limfjord / Dänemark entlang. Dieses Jahr mit Zelt , 57-622 Bereifung , Systemgewicht knapp 200kg mopsmäsig.

Nach 80 km Premiere : Speiche gebrochen am Übergang Speiche zu Nippel. Die ortsansässigen Fahrradhändler versorgen mich mit Ersatzspeichen. Eine hält nur 15 km !!! In loser Folge brechen über den Urlaub verteilt 9 Speichen und ich lerne , daß man auch mit 2 gebrochenen Speichen den nächsten Fahrradhändler in 50 km Entfernung erreichen kann.

Jetzt lese ich auf der Rohloff - Homepage , daß Ersatzspeichen eine Bogenlänge von 2,9mm haben müssen , die es nicht im Nachrüstmarkt gibt , sondern nur direkt bei Rohloff als DD - Speiche.

Jetzt die Fragen in die Runde :
1) Mein Händler vor Ort hat DT Competition Speichen verwendet ? Rohloff will DD - was mir nix sagt. Ist hier falsches Material verbaut ?

2) Oder liegt es an meinem Übergewicht ? Das ist die erste Tour , in der sich überhaupt Speichen verabschieden ...

3) In Dänemark waren es häufig Servicestationen , die Leihräder warten. Das da evtl. nur nach Länge und Durchmesser der Speiche geschaut wird wundert mich nicht. Aber muß ich jetzt echt bei Rohloff Speichen bestellen und sie meinem Händler bringen ? Also 36 Ersatzspeichen auf Tour mitschleppen , weil es keinen adäquaten Ersatz im Nachrüstmarkt gibt ? Echt jetzt ?

Mein Rad muss seinen Job tun , denn ich bin kein Bastler . Und die nächste Radtour hätte ich gerne wieder stressfrei wie gewohnt , denn oft geht es über Schotter und Wellblechpisten. Wobei in Dänemark Speichen bei Tipp - Topp asphaltierten Radwegen gerissen waren ohne Gepäckbeladung !! Um Unwuchten zu vermeiden wurden Zelt und Ortliebtaschen auf das Rad meiner Frau gestapelt , bei der nix gebrochen ist. Vielleicht gibt es ja in dieser Runde hilfreiche Tipps.

P.S. Risse im Gehäuse der Rohloffnabe scheinen im Handel bekannt zu sein. Wird die Nabe jetzt serienmäßig ab Werk mit Flanschring ausgeliefert ? Und wie wird der Materialfehler erklärt ?

Das Thema Rohloff-Flanschbruch-Speichen ist hier im Forum omnipräsent gewesen. Rohloffs Ansprüche an Speichen wurden immer spezieller, sodaß zB Whizz Wheels Rohloff aus dem Programm gestrichen hat, es wurde zu esoterisch. Angeblich weisen Speichen von DT Swiss im Bogen Grate auf, die die zarten Flansche malträtieren. Dann sollten immer U-Scheibchen verwendet werden. Dto Flanschringe. Man blickte irgendwann kaum noch durch. Problem: viele R-Naben im Altbestand vieler Weltreisender und Alltagsfahrer kannten und kennen keine Probleme. Materialschwächen bei Rohloff können prinzipiell nicht sein, weil nicht sein kann, was nicht sein darf.

Mit 200 kg bist du aber auch an der Grenze oder auch jenseits der allermeisten Spezifikationen der verschiedenen Komponenten.

"DD" bedeutet: Doppeldickend, also zB die besagten 2,0-1,8-2,0 mm Dicke der Speichen. Gilt als langelebiger als Speichen mit durchgehend gleicher Dicke. "DT" hingegen ist der Markenname des schweizer Herstellers.

Du hast ein Austauschgehäuse bekommen, die Flanschringe sind jetzt normal und bei 200kg auch dringend zu empfehlen.

Ja, Rohloff besteht seit einer Weile auf den von ihnen freigegebenen Speichen mit einem entsprechend großen Speichenbogen. Um mal etwas zu deren Verteidigung zu sagen.: Früher, als die Nabe mal konstruiert wurde, waren die Bögen bei den großen Herstellern DT und Sapim wohl alle passend, dann wurde die Herstellung umgestellt und Rohloff hat das als eine mögliche Fehlerquelle identifiziert.

Die DT-Speichen sind wohl grundsätzlich gut, aber nicht für die Rohloff vorgesehen. Die Rohloffspeichen kommen meines Wissens aus dem Werk von Sapim und werden über Erdmann oder auch z.B. bike-components.de vertrieben.

Letztlich aber egal, Speichen sollten keine Verschleißteile sein und ein Laufrad schlicht halten. Ich besorge mir immer zwei, drei Ersatzspeichen, werden in einen Korken geklemmt und dieser kommt von unten in die Sattelstütze, so hat man die Ersatzspeichen stets dabei.

Wenn bei dir die Speichen reihenweise versagt haben, spricht das zu 90% dafür, dass grobe Fehler beim Laufradbau gemacht wurden (zu wenig Speichenspannung), zu 9%, dass du ne ganz komische Charge an Speichen erwischt hast. Die Speichen müssen alle getauscht werden, waren allesamt überlastet!
Geh zu einem Laufradbauer, der sein Handwerk versteht und nicht die erste Rohloff einspeicht, dann wird das wieder.

es ist schon einmal gut, dass du die 36-Loch-Rohloff hast. Das bringt bei deinem Gewicht noch einmal mehr Sicherheit.

Die "Rohloff-Speichen" werden übrigens von Sapim hergestellt. Man kann sie in verschiedenen Längen aber auch selbst bestellen, z.B. bei bike-components.de.

Die Langlebigkeit der Speichen hängt außerdem noch von der Einspeichqualität ab (möglichst hohe und vor allem gleichmäßige Speichenkraft). Eine vertikal steifere Felge verteilt die Last bei jeder Umdrehung auf mehrere Speichen und sorgt somit für eine geringe Spannungsamplitude je Speiche. Das steigert die Lebensdauer auch noch einmal signifikant.
Die vertikale Steifigkeit erreicht die Felge entweder durch ihre Höhe oder durch mehr Material. Daher empfehle ich in solchen Schwerlastanwendungen die Klassiker Andra 40 oder Ryde Big Bull.
Es gibt auch teure modernere Schwerlastfelgen, die deutlich leichter sind, aber denen vertraue ich nicht, denn auch ein ausgetüftelter Fertigungsprozess und hohe Festigkeiten bringen nicht mehr Steifigkeit, der E-Modul der Legierungen bleibt nahezu gleich.

Mein Vater hat ein Riese und Müller Pedelec Traktor mit 36-Loch enviolo-Nabe und fährt ein Gesamtgewicht von etwa 180 kg, wobei bestimmt 120 kg auf dem Hinterrad anliegen. Er hatte auch regelmäßig Speichenbrüche. Ursprünglich waren gerade 2 mm Speichen verbaut und eine breite aber wenig hohe 550g-Felge aus dem MTB-Bereich.
Nachdem wir dort DT Alpine III (2,3 - 1,8 - 2,0) Speichen und eine Andra 40 Felge (~850g) montiert haben und nahe an die zulässigen 1400 Newton Speichenkraft gegangen sind, ist das Rad seit einigen tausend km unauffällig.

Im Hochlastbereich gibt es 2 Parameter um das zu verhindern.

1. die richtigen Speichen mit dem korrekten Bogen. Gibts von Rohloff.
2. ebenso wichtig, gleichmässige Speichenspannung von 1200 Nm. Darauf penibel achten, sonst gibts wieder Ärger.

Bei mr brechen bei einem neuen Hinterrad 1 - 2 Speichen im 1. Jahr, dann ist Ruhe.

Rotor in Leipzig umspannen die Speichen-Kreuzungen mit einem dünnen Draht und/oder verlöten sie.

Kennt diese Technik hier jemand und kann dazu Stellung beziehen?

Ja, das nennt sich Tying (Binden) und wird von Gerd Schraner beschrieben. Ist aber deutlich aus der Mode gekommen und eine vergleichsweise alte Technik (80er). Den notwendigen Draht verkauft DT-Swiss aber immer noch.

https://de.scribd.com/doc/26719057/Gerd-Schraner-The-Art-of-Wheel-Building

ich finde es gar nicht so einfach sich vorzustellen, ob und inwiefern die Verbindung der führenden und folgenden Speichen an der äußersten Kreuzung einen Vorteil bringt.

Nachteilig ist sicherlich der erhöhte Aufwand und bei Effizienzjunkies das zusätzliche Gewicht und die schlechtere Aerodynamik.

Beim üblichen HINTERkreuzen ist es einfacher: Dieses bringt dem Rad mehr seitliche Steifigkeit und es gibt eigentlich kein Argument dagegen.

Naja, man will ja, dass die Spannungsamplituden an den Speichen, die durch die Abrollbewegung durch das Gesamtgewicht entstehen klein sind. Da macht es durchaus Sinn, die Speiche, die gerade die Spitzenlast aufnimmt, durch eine Fixierung an den umliegenden Speichen zu entlasten.

Die alten LR Bauer haben das gemacht, JobstBrandt haelt es IIRC fuer sinnfrei. Denke auch nicht, dass sich das lohnt.

Hohe Spannung und radial steife (=HOHE!) Felge sind das Wichtigste. Kleinere LR (559 zB ) würden auch ein wenig helfen.

Wir haben das bei unserem Tandem mit Rohloffantrieb auch machen lassen. Ob es was bringt? Auf jeden Fall steht das Speichengerüst so extrem stabil da. Mit 36 Speichen und BigBull-Felgen ist das aber auch schon maximal belastbar, Probleme gab es nie. Auch ohne Flanschringe (die 2012 noch nicht üblich waren).

Ich hab' irgendwo mal gelesen, dass 559 ggü. 622 bei sonst gleichen Bedingungen 30% stabiler sein sollen. Leider weiss ich nicht mehr wo. Aber wenn man einen wirklichen Reisepanzer haben will, könnte man das schon in Betracht ziehen.

Diese Technik wird alle paar Jahrzehnte mal wieder ausgegraben. Wer sowas macht hat entweder keine Ahnung von der dämpfenden Wirkung von Speichen oder ist Ausrüster für Rennräder, bei denen Dämpfung und Langlebigkeit keine Rolle spielen. Hauptssache steif und bretthart.

Sind alle Speichen an der gleichen Stelle gebrochen?
Falls ja hat das nichts mit dem Speichenbogen zu tun.

Dirk Feeken, der Entwickler des Ritzelrechners, hat da mal ein Experiment gemacht. Er hat an den Speichenkreuzungen Zahnpasta trocknen lassen. Nachdem er mit dem Rad gefahren war, war das unverändert, keine Risse, nichts. Er war damals kein Leichtgewicht. Die Laufräder waren von ihm selber eingespeicht, die Speichen haben auch ohne "Tying and Soldering" verschleißbedingte Wiedereinspeichungen in mehrere Felgen schadlos überlebt.
Evtl. bringt das die Methode ja was, um andere Laufradbauschwächen zu übertünchen, an einem gut gebauten Laufrad nichts.

Und dafür einer Speiche die eigentlich nur eine nur eine Zugkraft (Zug- Druckstab) übertragen kann mit einer Querkraft (-> Biegung) beaufschlagt. Ich glaube da nicht dran.

Gruß
Thomas

Dämpfung durch die Speichen? Soso. Wie hoch soll der Dämpfungsweg der Speichen denn deiner Meinung nach sein?
Ich dachte bisher immer, für sowas sei die dedizierte Federung oder in zweiter Linie der Reifen zuständig.
Wenn ich ein Laufrad baue, muss es bretthart sein. Sobald die Speichen so weit entlastet werden, dass auf ihnen kein Zug mehr da ist, werden sie im Speichenbogen gewaltig malträtiert. Dann passiert genau das, was den Fadenersteller ereilt hat: Die Speichen brechen nacheinander alle am Speichenkopf weg.

Voellig richtig, Dämpfung durch Speichen ist Quark. Könnten ja auch nur minime Beträege sein. Ohne hohe (=harte) Vorspannung kein stabiles LR.

ABER:
der TE schreibt, die Speichen sind am Übergang zum Nippel und eben nicht am Bogen gerissen. Das ist untypisch und spricht dafür, dass die Speichen beim Einspeichen an der Stelle bei niedriger Spannung (!) nicht passend gebogen wurden. Oder wenigstens gepunzte Felgen oder sowa verwendet wurden. Dies ist bei dem grossen Flanschdurchmesser besonder wichtig.

fahr mal ein Rennrad mit Scheibenrädern auf dem Schotterweg und gönne Deinen Knochen anschließend ein Rad, das mit z.B. 1,5/2mm-DD gespeicht ist.
also ohne Federung keine Dämpfung ?

Federung == elastische Verformung. Energie wird gespeichert und vollständig zurückgegeben.
Dämpfung entzieht dem System Energie, z.B. wird die Amplitude kleiner.

Gruß
Thomas

Scheibenlaufrad und Rennradbereifung mit dort nicht unüblich knüppelhart aufgepumpten Reifen (noch dazu auf dafür gänzlich ungeeignetem Untergrund) ist noch mal ne ganz andere Baustelle.
Der Kollege hier will ein Schwerlastlaufrad, mit vermutlich auch entsprechend dicker Bereifung, die man natürlich nicht totpumpen muss.

Den Unterschied zwischen Dämpfung und Federung kenne ich natürlich. Gleichwohl heißt es landläufig halt "gefedertes Rad", "Vorderrad-/Hinterradfederung", ... - und genau in dem Sinne hab ichs gemeint.
Und ja, ohne irgendeine Form von elastischer Verformung ("Federung") gibts auch keine Dämpfung. Nagut, plastisch könnte die Verformung auch sein. Dämpft dann halt genau ein mal...

Oh richtig, das hab ich völlig überlesen! Ja, Risse am Nippelübergang deuten auf andere Fehler beim Laufradbau hin. Was für eine Felge kommt denn zum Einsatz? Wie oft wurden die Speichen gekreuzt?

Meisten brechen Speichen am Nippel, wenn sie a: zu wenig / ungleichmäßige Spannung haben, oder b: die Ausrichtung der Bohrung nicht zum Einspeichmuster passt.
Ich binde bei meinen Rädern auch gerne die Speichenkreuzungen und habe was Dämpfung angeht nie negative Erfahrung damit gemacht. Meine subjektive Wahrnehmungnach fahren sich die Laufräder dadurch, gerade unter Last, direkter. Was aber einer der größten Vorteile ist, ist dass wenn mal eine Speiche defekt ist, sie im Speichengespann bleibt und keine Folgebeschädigungen hervorruft, weil die Speichen irgendwo rum baumeln.

Haast du eine Andra-Felge?
Falls ja, wurde eventuell nicht die Einspeichrichtung beachtet, die Bohrungen in der Felge sind schräg:
https://www.ryde.nl/andra-40/

Moin

hier mal das was Rohlove dazu sagt :-)

Kritische Zahl gebrochener Speichen ist 3 (bei 36/32 Loch) hab ich so empirisch festgestellt. Ab der 4ten geht nix mehr.

Hallo, von dir wäre ein Beitrag ganz gut. Viele Fragen, viele Antworten - und dann interessiert es nicht?

zur Info: hier gibt es ein neues Video von Park Tool zum Thema "hinterkreuzen":
https://www.youtube.com/watch?v=-fX5mAOzJVU

Einige Erkenntnisse könnte man teilweise auch auf das "binden" übertragen.

Kurz zusammengefasst:
- evtl. geringfügige Vorteile durch "Teilen" von Lastwechselspitzen zwischen den hinterkreuzten Speichen
- hinten rechts vergrößert sich der Abstand der außenliegenden Speichen zum Schaltwerkkäfig
- ohne Hinterkreuzen macht das Laufrad (die Speichen) leichter und lauter Geräusche
Oder habe ich was übersehen? Eine Verbindung zum "Binden" konnte ich nicht erkennen.

Prof. Dr. Ernst von der Osten-Sacken hat 1989/90 jedoch einen konkreten Nachteil beschrieben: in der automatischen Fertigung bereitet[e?] das Hinterkreuzen große Probleme, meßtechnisch seien jedoch keinerlei Vorteile nachzuweisen, vielmehr ein Festhalten am Flechten könne nur durch Einfluss von Tradition erklärt werden (und an der Befürchtung, durch die Meisterprüfung zu fallen).