Ich denke aber, saß der Luftwiderstand im Fahrbetrieb viel stärker eingeht. Und der zwischen den Räder stärker differiert als der Widerstand durch die Hinterradnabe. Zusätzlich sind vermutlich die Reifen zwischen Reisedampfer und Querfeldeinrad schon verschieden. Zumindest habe ich keine merklichen Untrschiede bemerkt, als ich Räder umgerüstet habe- auch das Faltige mit 406, was ja mehr Umdrehungen Macht, also das deutlicher bringen müßte.

Der Luftwiderstand hängt vor allem vom Fahrtempo ab. Sprich Rollvergleiche können durchaus von der Stärke des Gefälles, bzw eben der daraus resultierenden Geschwindigkeit abhängen.
Aber wie gesagt, bei Rollvergleichen gehen neben dem Luftwiderstand, der Fahrermasse, und dem Abrollverhalten der Reifen dann noch die Leichtgängigkeit des Freilaufs ein. Und die erachte ich jetzt nicht als soooo entscheidend.

Nun ja, die Rad/Fahrerkombination mit dem kleineren Luftwiderstand hat auch bei höherer oder niedrigerer Geschwindigkeit einen kleineren Luftwiderstand.

Es ist völlig witzlos, 2 verschiedene Fahrer mit 2 verschiedenen Rädern rollen zu lassen und dann allfällige Differenzen auf die Hinterradnabe zu schieben.
Einigermaßen sinnvoll ist es, wenn der selbe Fahrer mit dem selben Rad mehrmals eine Zeitmeßstrecke rollt und zwischen den Versuchen das Hinterrad gewechselt wird - es bleiben aber auch da noch genügend Variable, von Fahrerhaltung bis Luftströmung und Luftdichte und -Feuchtigkeit.

Also sehe ich das richtig, dass man hier komplett verschiedene Fahrräder nimmt, und dann willkürlich ein Bauteil hernimmt, um ihm die schlechtere "Roll-Leistung" zuzuschreiben?

Ziemlich abstrus. Von den vielen genannten Parametern (Sitzhaltung, Reifen, Luftdruck etc.) ist die Getriebenabe der mit Abstand kleinste Energievernichter.

(Geräusche wirken sich extrem auf das Geschwindigkeitsempfinden aus. Ein lautes 60-PS-Auto in den 80ern kam einem unglaublich schnell vor; eine gut gedämpfte 200-PS-Kiste heute mit viel besserer Beschleunigung kommt viel unspektakulärer daher. Ähnlich laute Abgasanlagen, die das Auto nicht schneller machen aber super Beschleunigung vorgaukeln. Oder die Drehmoment-Lüge bei den Dieseln, wo das lautere, ruppigere Fahrverhalten kombiniert mit astonomischen Drehmoment-Werten auf dem Papier Supersportler suggeriert - die sich in objektiv gemessenen Fahrleistungen halt nicht widerspiegeln.

Kurzum: Die menschlichen Sinne sind für solche Einschätzungen komplett ungeeignet.)

Den zweiten Absatz unterschreibe ich, den ersten nur bedingt. Die Geschwindigkeit geht mit der dritten Potenz in den Luftwiderstand ein. Von daher fällt sie bei geringerer Geschwindigkeit deutlich weniger ins Gewicht und tritt damit prozentual hinter andere Widerstande (z.B. Reibungswiderstande) zurück. Bei hohem Tempo dominiert der Luftwiderstand so ziemlich alles.

stimmt schon, die Literatur gibt zwischen 16 und 20 km/h an als Geschwindigkeit, ab der der Luftwiderstand alle anderen Widerstände zusammen überwiegt. Und ich bin noch nicht einmal sicher, ob in dieser Angabe der Luftwiderstand als Kraft (in N) oder als Leistung (in W) angegeben wird. Der Widerstand in den Lagern einer Nabe geht da sehr wahrscheinlich unter.

Unabhängig davon bleibt X*v^3 (oder X*v^2) bei kleinerem X unabhängig von v immer kleiner als bei größerem.

Stimmt schon, aber so einen "Rolltest" macht ja aber auch nicht mit Schrittgeschwindigkeit.

Und alleine bei der Reifenwahl sind die Unterschiede schnell > 10 Watt.

Bringt natürlich letztlich alles nichts, wenn der Fahrer unzufrieden ist.

Generell denke ich schon, dass viele Rohloff-Räder gefühlt etwas schwerer rollen oder behäbiger sind, das liegt aber auch daran, dass man das Getriebe eher selten in Leichtbau-Flitzern einbaut sondern in komfortable Touren-Trecker.

Der leise Alfine-11 Antrieb meiner Freundin kommt einem immer flutschiger vor (auch wenn das auf dem Papier mit Muskelschmalz erkauft werden muss - und testweise sitze ich natürlich auch aerodynamisch tief wie ein Affe auf dem Schleifstein ).

Genauer: Die Geschwindigkeit geht mit zweiter Potenz in die Luftwiderstands(kraft) ein.
Sie geht mit dritter Potenz in die erforderliche Leistung zur Überwindung dieser Luftwiderstandskraft ein

[besserwissermodus]Das hängt vom Geschwindigkeitsbereich ab, andernfalls wäre fallschirmspringen unmöglich. Genauer, je Springer nur einmal.[/besserwissermodus]

Es gab vor zwei, drei Jahren einmal einen objektiven Vergleich aller drei Schaltsysteme (vermutlich in einer deutschen Fahrradzeitschrift).
Die Unterschiede waren eindeutig, aber nicht gross. Es wurden drei Schaltungen 3-fach Kettenschaltung Shimano XT, Rohloff Speedhub 14 und eine Pinion 18 verglichen. Alle eingefahren und gepflegt.

Dabei schnitt die Kettenschaltung am besten ab, gefolgt von der Rohloff und am Schluss die Pinion. Zahlen waren etwa bei 2-4% (Kettenschaltung) 4-6% (Rohloff) und 7-9% Verlust (Pinion) (die Zahlen ohne Gewähr, es können auch jeweils 1-2 Prozentpunkte mehr oder weniger sein, an die Reihenfolge erinnere ich mich gut, nicht aber an die genauen Zahlen!
(Alfine wurde meines Wissens auch getestet, erinnere mich jedoch nicht an das Ergebnis, da mich die Nabe nicht interessierte)

Wenn man sich mit der Materie etwas auseinandersetzt erscheinen diese Ergebnisse auch mehr oder weniger logisch. Der Unterschied zwischen Rohloff und Pinion erklärt sich u.a. auch durch die Verwendung von schrägverzahnten Zahnrädern (höherer Verlust, aber leiserer Betrieb) und die völlig verschiedenen Dichtungen.

Gruss André

Artikel mit Wirkungsgrad-Diagramm bei Fahrradzunft.de

Es wurde zwar hauptsächlich die Pinion betrachtet; sie wurde aber verglichen mit Speedhub, Alfine und Kettenschaltung.

Wie muss man denn die beiden kurzen Diagrammwürstchen für Kettenschaltungen interpretieren, liebe Maschinenbaufraktion?

Bernd

Normalerweise entspricht der Verlauf von links nach rechts den Gängen, aber wie ordnet man die bei Kettenschaltungen?
Es ist auch relativ einleuchtend, dass bei einer Kettenschaltung der Wirkungsgrad weniger vom Gang abhängen sollte, als z.B. bei einer Nabenschaltung, wo gangabhängig andere Planetengetriebe werkeln.

Von daher hat der Autor die Wirkungsgradmessungen für "seine" Kettenschaltung eingetragen (wie alle anderen Schaltungen auch mit 50W und 200W Antriebsleistung) halt über drei fiktive Gange verteilt, damit man mehr als einen Punkt sieht. Dass diese Werte eher grobe Orientierungen darstellen, steht genauso im Begleittext wie der Umstand, dass diese nur exemplarisch für eine Kettenschaltung stehen und somit nicht der Anspruch erhoben wird eine umfangreiche Wirkungsgradmessserie verschiedener Kettenschaltungen durchgeführt zu haben.

In einem älteren Artikel wird etwas ausführlicher auf Versuchsaufbau und Testeigenheiten hingewiesen.

Ich würde mir auch mehr Aussage wünschen für Schräglauf und verdreckte Komponenten.

Ich vermute, die spannende Größe ist absolute Verlustleistung in den verschiedenen Antriebsleistungen.

Doch was heißt das für die Praxis? Fahre ich langsam, geht die Energie in den Antrieb, fahre ich schnell, geht sie in den Luftwiderstand? Hmm....

Schräglauf, diverse Schaltungensvarianten, Verdreckung, vor allem aber wohl der Zug im Schalterk und der Leichtlauf der Schaltwerksröllchen durften ihren Einfluss haben. Das war wohlgemerkt aber nicht der Fokus der Fahrradzukunfttests. Vielleicht kommen diese ja noch?

Allgemein würde ich vermuten, dass die Verluste durch den Kettenschräglauf nicht allzu hoch sind. Durch die sehr punktuelle Übertragung der Kräfte in der Kette steigt der Verschleiß, auf die Reibungskräfte insgesamt würde ich aber keinen allzu großen Einfluss erwarten.

Wo die Verluste hin gehen, kommt ja recht gut in dem Test raus. So ganz grob kann man zwei Anteile der mechanischen Verluste unterscheiden. Ein Anteil ist schlicht nötig, um den Antrieb insgesamt zu bewegen. Der zweite Anteil steigt proportional zur angelegten Antriebsleistung. Bei Getrieben (Nabe bzw. Tretlager) ist der erste Anteil höher. Umso größer aber die angelegte Leistung, umso geringr fällt dieser Anteil aber ins Gewicht und spiegelt sich demzufolge nicht mehr so stark in der Wirkungsgradberechnung wieder.

Und natürlich ist es so, dass jede Antriebsleistung, die nicht zu einer Beschleunigung führt, durch Reibung an anderer Stelle verschwindet. Landet sie nicht in den mechanischen Verlusten von Antrieb und Reifenrotation, dann muss dies in den Luftwiderstand gehen.

Die Fahrradzukunft ist ein kostenloses Magazin, dessen Beiträge von Ehrenamtlichen erstellt werden. Da finde ich solche Aussagen etwas unpassend. Wenn's Dich interessiert, arbeite Dich in die Materie ein und messe es. Viel Spaß beim festlegen der Messbedingungen (Verdreckungsmaterial, Verdreckungsfeuchtegrad, etc.) und bei den Diskussionen mit anderen Wirkungsgradfetischisten über die Aussagekraft Deiner Ergebnisse.

Gruß Matthias

Äh - bleib locker. Ich habe nichts dergleichen von der Fahrradzunft gefordert.

DAS kann ich nur unterstreichen - die Redaktion freut sich über engagierte Mitarbeiter (und Spenden von eingespeichten Rs in verschiedenen Abnutzungsgraden etc. )

Hier wird nun zig Seiten lang übers "Bauchgefühl" lamentiert. Wenn man das für relevanter als Messungen hält, meinetwegen. Wenn man aber unabhängigen Messungen nur ein wenig mehr vertraut, dann ist die Sache glassklar:
- Wer Geld sparen und den hochsten Wirkungsgrad haben möchte, der kauft sich eine preiswerte Kettenschaltung (zB v Shimano) und pflegt sie
- Wenns aufs Geld nicht so ankommt, man (n) aber keinen Bock auf Radtechnik im Detail hat ist die Rohloff sicher ein guter Kompomiss, wenngleich in einigen Gängen der Wirkungsgrad schlechter ist
- wenn Geld, Gewicht und Wirkungsgrad völlog schnuppe sind, dann eben eine Pinion

Interessant an den Messreihen finde ich, dass gerade die Oma, die sicher keine Rohloff fährt, eine haben sollte, wenngleich die Sportkanonen hier auch mit Billonaben (oder zur Not halt ne Pinion) noch ganz gut bedient sind

Eine ganz andere Frage ist, inwiefern Verluste beim Antrieb wirklich ins Gewicht fallen. Bei den meisten hier dürfte Rollwiderstand oder auch Luftwiderstand (nicht bei mir ) den grösseren Anteil ausmachen.

Nur weil du sie erwähnst: Da gibt es Schaltwerkskäfige zu Apothekerpreisen mit größeren Rollen, denen man wahre Wunderdinge nachsagt, z.B. die von Berner, die tatsächlich auch noch einiges gewonnen haben. Das vereinte Tour-Forum, bekanntlich allwissend, konnte allerdings keinen messbaren Vorteil identifizieren, obwohl die zugrundeliegende Theorie plausibel ist.

Den Schräglauf würde ich nicht ganz so gering schätzen - immerhin muss der Zug auf der Kette 2-mal umgelenkt werden, das gibt zwangsläufig auch noch Reibung zwischen Ketteninnenseite und Zähnen von Ritzel und Kettenblatt. Ebenso bei nicht gut eingestellter Schaltung.

Nachdem das ja ein eigentlich uralter, wieder exhumierter Faden ist, seh ich, daß ich damals eine heute nicht mehr aktuelle Antwort gegeben habe. Hiermit Update zur Ursprungsfrage wegen Erfahrungen Nabe vs. Kette: Mein altes 1986er Kettenschaltungsrad ist inzwischen entmottet und ich gebe zu, daß es schon leichter läuft. Liegt aber an Gewicht und v.a. an den schmaleren Reifen, d.h. der Vergleich wäre nur unfair. Zwischen den halbwegs fair vergleichbaren R-Dosen (1x mein normalreifiges 28" Alltagsallzweckradl, einmal mit 26" Big Apple am Radl vom Eheweiberl) und 2x 11er-Alfinen (28" Töchterradl mit normalen Reifen) spüre ich keinen Unterschied.

Eigentlich hast Du schon recht, das Problem geht aber bei dieser Geschichte etwas weiter:

Es ist ja nicht nur die Frage: Pinion oder Kettenwechsler?

Meist ist es ja eine Grundsatzfrage: Simple oder Hightech? War letzten Freitag im Radladen und habe per Zufall eine neues MTB Cycletech Papalagi gesehen. Ausgerüstet mit allem was gut und teuer ist: Pinion, Gates-Riemanantrieb und hydr. Scheibenbremsen (Kostenpunkt knapp CHF 6'000.-). Habe es mal kurz angehoben: Gefühlte und geschätzte 2-2,5 kg schwerer als mein Papalagi (XT-Kettenantrieb und Felgenbremsen). Nun kommt also neben einem etwas schlechteren Wirkungsgrad auch noch mehr Gewicht dazu - für mich schon fast eine andere Welt! Ich wüsste im Moment nicht, was ich kaufen sollte

Gruss André

PS: Ein Bekannter fragte mich vor etwa einem Monat, was er für ein neues Rad für seinen Arbeitsweg (ca 2-3 km in Bürokleidung) kaufen solle. Ich meinte, ein Rad mit Nabenschaltung und Riemenantrieb, war ihm leider aber zu teuer, obwohl vermutlich das vernünftigste

Nee, für die Oma ist Single-Speed ideal. Bester Wirkungsgrad bei kleiner Last. Und 1-a-Schaltkomfort.

Wenn ich das recht verstehe, wurde bei "Kettenschaltung" auch nur ein zusätzlicher älter Kettenspanner zugefügt. Das wirft natürlich Fragen auf, in wie weit ein Spanner in Verbindung mit Naben- oder Tretlagerschaltung noch so toll ist.

Für sportlich ambitionierte ist das natürlich eh alles schnuppe - man will sich ja anstrengen.