Was hat es mit Zirke von 1988 auf sich?
Muss ich den wirklich unbedingt kennen, um LR korrekt bauen zu können?
Für mich sind das irgendwie olle Kamellen...
Die Komponenten für LR haben sich mA in den letzten 35 Jahren wesentlich weiterentwickelt. ;-)

Das schon, aber die Physik ist die selbe geblieben.

Mit der Polar-Grafik hat man schon fast ein "Laufrad" auf den Papier: Denn beide Seiten sind zu erkennen. Bei 32 Speichen ergibt sich auf der Felge ein Winkel von Speiche zu Speiche von 360 [Grd]/32 = 11.25 [Grd]

Die Linienzüge verwirren den, der das erste Mal ein Polar-Diagramm sieht. Die Linienzüge haben eigentlich keinen besonderen Zweck, außer, daß sie jeweils die rechte und die linke Seite verbinden. An den Knicken befinden sich die Meßwerte. Deren Schwankung kann an einem Kurvenzug schnell erkannt werden. Diese Grafik wurde natürlich in erster Linie für mich gemacht. Für eine Veröffentlichung in einem größeren Personenkreis würde ich die Meßwerte noch mal speziell hervorheben (Das wurde ja auch vorgeschlagen. In dem Grafikprogramm ist das ohne Klimmzüge möglich). Leider kann ich auf das Programm im Moment nicht zugreifen, weil das Motherboard des zugehörigen Rechners repariert werden muß.

Den Rechner brauche ich auch, um z.B. ein Kraft-Verlängerungs-Diagramm (aus dem Bicycle Wheel von Jobst Brandt) in ein Spannung-Dehnungs-Diagramm zu verwandeln, dann über eine bleibende Dehnung von 0.2 % die Fießgrenze für das Bauteil (Speiche) zu bestimmen und mit der Fließgrenze (= Belastungsgrenze = Zugschwellkraftgrenze bei Edelstahl) einen oberen Kraf t-Wert zu berechnen, der von der Gesamtlast in der Speiche (Vorspannkraft plus dem Maximum dynamischer Belastung (gleichzeitig) von Vertikalkraft, Lateralkraft und Tangentialkraft) nicht überschritten werden darf. Das Stichwort dafür ist Smith-Diagramm. Eine kleine Sicheheitsmarge (33 % ?) sollte auch vorhanden sein.

Ich persönlich habe mich bisher immer gewundert, woher z.B. der Wert 1000 [N] (häufig bei Jobst Brandt) für die Speichen-Vorspannkraft kommt. Da hoffe ich, daß mir da eine ordentliche Begründung gelingt. Die Dauerfestigkeit spielt für Speichen eine wesentliche Rolle. Da scheint man mit der vorgespannten Speiche (Belastungen nur im Zugschwellbereich) bzgl. der Festigkeit einen Volltreffer gelandet zu haben. Aber ohne weitere, detailliertere Analyse geht es leider nicht. Auf die strenge Unterscheidung von Spannkraft ["N"] und Spannung (Mechanische Spannung ("N/mm²") !) möchte ich besonders hin weisen.

MfG EmilEmil

Ich finde es wirklich absolut interessant wie viel graue Theorie in so einem Laufradbau steckt.Und ich denke viele die,die Zeit dafür haben werden deine Infos sicherlich dankend verarbeiten.Ich selber bin da am grübeln kann deinen Berechnungen nicht ganz folgen und finde das geradezu bedrohlich unheimlich.Aber es geht ja auch viel einfacher.Wenn ich die benötigte Länge der Speichen weiß kann ich ja theoretisch nach Gefühl einspeichen. So die Höhe der Speichenspannung:Ich prüfe die zwischen 2 Fingern.Frage mich dabei ist das den korrekt so?.Höhe der Zuladung? .Mein hohes Körpergewicht?.Tabellenwerte der Speichenspannung müßte ich anpassen.Kann man sicherlich auch berechnen.Aber zusammengefasst bleibt für mich die Höhe der Speichenspannung eine mysteriöse Sache.Ich sehe das aber locker und radel immer weiter schau was oder ob was passiert.Ergebnis bisher auf 60000km keine besonderen Vorkommnisse..Denke den da auch nicht weiter drüber nach und kann so ruhig schlafen.Sicherlich auch basierend auf zahlreichen Beiträgen in diesem gutem Forum hier.
Gruß

Ohne Tensiometer tastet man sich langsam an die Belastungsgrenze der Felge. Die liegt da, wo die Felge auf Spannungsänderungen anfängt sehr sensibel zu reagieren. Entsprechend senkt man die Spannung etwas ab und macht sich an das Feinzentrieren.
So hat man letztlich die maximal mögliche Spannung, in der Hoffnung, dass diese für die kommenden Belastungen genügt. Hat man die richtige Felge und ausreichende Speichenzahl ausgewählt, sollte dem auch so sein.

Ich habe trotzdem ein Tensiometer, weil es damit schneller geht.

Besonders bei den Speichen auf der linken Laufradseite hinten, hilft es etwas mehr Gleichmäßigkeit hineinzubekommen.

Aber sicher doch, z.B. wie der Reifendruck an der Fahrbahn-Abplattung dem Oberflächendruck zwischen Reifen und Fahrbahn (die Druckfläche (Kontaktfläche) ist Näherungsweise eine Ellipse) das Gleichgewicht hält und der korrespondierenden Fläche an der Innenseite des "Reifens", also da wo die Felgen den "Reifen" ergänzt (entsprechend den kleineren Durchmessern eine kleinere Ellipse, Stichwort Radial-Symmetrie) die Möglichkeit gibt, die Auflagerlast des anteiligen Fahrergewichts ab zu stützen, das sieht dem Rückstoß-Antrieb einer Rakete im Prinzip schon ziemlich ähnlich.

Ich bin generell der Ansicht, wer die Technische Mechanik des Fahrrads verstanden hat, hat das Prinzipielle der Technik für alle anderen (weiteren) Bereiche verstanden. Denn die gegenwärtige Fahrrad-Technik umfaßt neben der mechanischen Konstruktion auch Gebiete der Hydraulik, Gasdynamik und Elektotechnik sowie Optik. Weitere Gebiete sind Ergonometrie und Biomechanik.

Wer Technik studiert, wird häufig mit sehr viel Theorie bombardiert, so daß der praktische Bezug zu kurz kommen kann. Da ist der Besitz eine Fahrrades als Anschauungs-Material sehr nützlich. Denn kein Mensch kommt auf die Welt und hat die Wissenschaft über die Technik in seinen Genen gespeichert.
Wer überall da zu Hause sein möchte, ist schon ein Genie (die Kenntnisse müssen Alle erworben werden !) und sollte sich mit dem Leitsatz "Mut zur Lücke" theoretisch und praktisch vertraut machen.

Und, wenn der Kopf raucht, kann durch eine kleine Radtour an der frischen Luft wieder das mentale Gleichgewicht gefunden werden.

MfG EmilEmil

Tensometer ja oder nein muss jeder für sich selbst entscheiden.Ich weiß geht auch ohne je mehr Zeit man hat um so besser.Ich brauch das nicht weiß geht auch ohne .Thema hatten wir aber schon mal.Knappe Enscheidung:
Tensometer ja oder nein? Erfahrungswerte ok? (Ausrüstung Reiserad)
€EmilEmil:
Ok nur weiter so lass dich nicht aufhalten.Aber bedenke man kann das Rad nicht neu erfinden.Die Sache läuft:)
Gruß

Ich bevorzuge die minimal mögliche Speichenspannung um Speichenbrüche oder das ausreißen der Felgenlöcher zu verhindern.In der Praxis hat sich das bei mir bisher hervorragend bewährt.Jeder wieder will….
Gruß

Speichen brechen nicht durch zu hohe Speichenspannung, sondern durch viele starke Wechselbelastungen bis hin zur vollständigen Entlastung.

Ähnlich sieht es bei den Felgenbohrungen aus.

Die Streckgrenze der Speichen liegt ca. doppelt so hoch, wie die Belastungsgrenze der Felge hinsichtlich Verchippen.

Ich habe einfache 24 Speichen Hinterräder von Mavic und Shimano der alleruntersten Preisklasse selbst für gut 100 kg Fahrer überarbeitet. Auf der rechten Seite hatten die Speichen danach 1400 bis 1600 N.
Der eine Aksium Fahrer ist vor der Revision schon ca. 10000 km gefahren bis er sich die Kette in die Speichen befördert hat und sich dabei die Felge etwas verzog. Ich hab ihm 12 neue Speichen besorgt und das Laufrad neu aufgebaut. Aufgrund der verzogenen Felge war die Speichenspannung recht ungleichmäßig. Da ich das Laufrad aber recht hoch spannte, kam keine Speiche unter einen kritischen Wert. Erst ist das Laufrad dann noch 20.000 km gefahren, u.a. von Rügen bis zum Vätternsee mit einem Anhänger (dabei eine Kiste Gerstensaft). Und weil der Fahrer gern Gerstensaft konnte er ein entsprechendes Depot an seinem Leib anlegen. Sprich im Anhänger eine Kiste und auf dem Rad ein Fass Gerstensaft.
Das Laufrad stand danach noch immer wie eine 1 und war defektlos und das obwohl wir von einer billigen Aksium/CXP22 Felge reden, dessen Produktionsmaschinen am Ende ihrer Laufleistung waren. Entsprechend sah man im Neuzustand, dass die Ösen abstanden und zwischen Ösen und Felgen das nicht entgratete Alu der Felgenbohrung hervorquoll. Diese Aksium Laufradsätze wurden damals für 80 € verschleudert.

Nun hatte er in der Summe 30000 km runter und musste die Lager überholen lassen. Anschließend verkaufte er die Laufräder und ich verlor sie aus den Augen.

Fazit, hohe Spannungen führen nicht zu Schäden, sondern nur zu niedrige Spannung. Einerseits werden die niedrig gespannten Speichen starken Wechselbelastungen bis zu völligen Entlastung ausgesetzt. Und anderseits führt die Entlastung einzelner Speichen dazu, dass plötzlich die anderen Speichen die Kräfte aufnehmen müssen. Dass lässt die Speichenspannung dort schlagartig hochschnellen und das Runde für Runde und kräftiger Tritt für kräftiger Tritt.

Wenn du natürlich 36 Speichen und z B.30 mm hohe Felgen mit dicken Felgenboden hast, passiert in der Regel nicht viel. Wenn das ein Speichen ein Mü entlasten und es auf zwischenzeitlich von weniger Speichen gehalten wird, ist es fast gleich. Theoretisch hätte man dann das Laufrad gleich mit weniger Speichen und höherer Qualität aufbauen können.
Am Vorderrad geht das noch besser. Bei leichtem Reisegepäck und mit Felgenbremsen kann man durchaus mit 20 Speichen vorne fahren, vermutlich auch 16 Speichen. Meine Shimano RS330 und Campa Zonda mit 16 Speichen stecken bisher einiges weg, u.a. das zügige Gefahre über Katzenkopfsteinpflaster mit meinen gut 90 kg. Am Hinterrad sind gar nur 21 Speichen. Mit hoher Aufbauqualität hält das sehr gut.

Bei Scheibenbremsen brauchst du mehr Speichen, aufgrund der hohen Kräfte bei der negativen Beschleunigung. DT Swiss LRS mit 24 Speichen halten dank Straightpullspeichen recht gut, sind aber mit den Kräften der Disk etwas überfordert (selbst nach Erhöhung der Speichenspannung). Bereits beim Anziehen der Bremsscheibe mit 50 Nm hört man die Speichen arbeiten. Die Geräusche lassen sich reproduzieren. Es ist also kein Setzungsprozess/Entdrehen der Speichen , weil das Laufrad nicht abgedrückt wurde.


Kaputte Laufräder habe ich auch gesehen. Sie hatten zu über 90 Prozent eins gemein, eine zu geringe Speichenspannung.
Andere Schäden entstanden durch Korrosion von Alunippeln oder dadurch, dass die Speiche zu kurz war und nicht in den dicken/massiven Teil des Nippels hineinragte.

Das war ein Wert, den ich überschlägig berechnet habe. Nein, ich habe noch nie bei Innenspeiche/Außenspeiche versucht, Unterschiede in der Spannkraft zu berücksichtigen. Meine Laufräder versuche ich durch eine Systematik im Spannkraft-Aufbau ziemlich gleich zu spannen (Zuerst 1/4 dann meist ein 1/8 Umdrehung (oder weniger) des Spannschlüssels; jede Änderung an einer Speiche wirkt sich auf die übrigen aus). Nach der ersten Zentrierung mache ich eine Egalisierung der Spannkraft und eine weitere Zentrierung. Ich hatte nämlich im Hinterkopf, daß die Genauigkeit meines Spannkraft-Messers nicht für Egalisierungen unter plus/minus 50 [N] (?) ausreichend ist. Heute habe ich die Quelle für diese Größenordnung wieder gefunden: Es ist das Manual des Parktool TM-1. Da steht drin, daß die Abweichungen in der Größenorbnung plus/minus 20 % liegen könnten (Bei 1000 [N] sind das +/- 200 [N]). Da erübrigt sich jeder Versuch, eine Differenzierung bzgl. Innenspeiche/Außenspeiche vor zu nehmen.

Trotzdem interessiert mich die Frage, ob man da (evtl. mit einem genaueren Tensiometer) optimieren kann. Ein Tensiometer mit einer Meßuhr Ausgabe-Werte in 1/100 [mm] könnte besser sein. Wieviel, das können nur die Besitzer eines solchen Meßgerätes beantworten. Beim Chinamann Ali kann man so eines für ca. 35 € kaufen. Die Auflager eines solchen Geräts haben keine Nadellager an den Auflagern wie bei den ganz teuren (ca. 500 €) Geräten üblicher Standard ? Die Reibung an den Auflager-Stellen ist bei 1000 [N] und mehr wohl nicht zu vernachlässigen ?

Bild: Speiche ohne Vorspannkraft unter Einfluß der Prüfkraft:



Mit den bekannten Ableitungen der Technischen Mechanik könnte man die Durchsenkung unter Belastung bestimmen und evtl. eine Kalibrierung (Kalibrierung ist wokl ein Dauer-Thema !) damit vornehmen. Denn die Prüfkraft wird durch eine Schenkelbiegefeder aufgebracht , die man mittels einer Stellschraube einstellen kann. Vermutlich wird das aber nichts bringen, denn der interessierende Bereich liegt zwischen 700 [N] und 1500 [N] (Kein Laufrad hat die Spannkraft "Null" !) .

MfG EmilEmil