Aufrüstung Reiserad mit vivax assist

liebe Radler! Gibt es hier jemand mit persönlichen Erfahrungen mit diesem Zusatzantrieb? Ich will auf das Radreisen nicht verzichten,habe aber zunehmende körperliche Einschränkungen, ein künstliches Knie mit Muskelverlust durch Nervenverletzung ( sonst ganz gut ) das zweite macht nun auch deutlich Probleme,in der Ebene fahre ich noch ganz gut, aber ich will nicht nur Flussradwege.Ich will auch nicht einfach ein E-bike anschaffen, sondern mein geliebtes, nach meinen Wünschen aufgebautes Reise- und Alltagsrad mit Rohloffnabe weiterfahren. Da stieß ich nun auf diesen Antrieb, der irre teuer ist,aber wohl das Rad im Fahrverhalten ohne Antrieb nicht verändert.Mich interessiert vor allem, was er zum Beispiel bei einer Tagesetappe von 70-90 km in hügeligem Gelände bringt,wie gewöhnungsbedürftig er ist... im Pedelec-Forum werde ich natürlich auch noch nachfragen, um diesem Hinweis vorzubeugen, ich fühle mich aber hier viel mehr zuhause!(lese viel, schreibe wenig...)
liebe Grüße
Ulrike

Ein Pedelec-Antrieb im herkömmlichen Sinne ist der Vivax nicht: meines Wissens hat er nur eine Unterstützungsstufe und läuft nach meiner Erinnerung etwa eine halbe Stunde.
Ich würde mir an deiner Stelle die am Tretlager angeflanschten Antriebe wie den Pendix oder den Relo angucken.

Erfahrung habe ich mit Vivax nicht. Weiß allerdings, dass die schon etliche Jahre auf dem Markt sind. Als großern Vorteil gegenüber üblichen Pedelec-Antrieben empfinde ich das geringe Gewicht. Ich kenne eine Pedelec-Besitzerin, die nicht in der Lage ist, ihr Gerät ohne Hilfe ins / aus dem Auto zu bekommen. Auch bzgl. Bahntransport wäre mir das Gewicht wichtig. Vor Jahren las ich in der Alpenvereinszeitung einen Bericht über die MTB-Tour eines älteren Sportlers mit zeitweise Vivax-Unterstützung an Steigungen. Kürzlich erhielt ich Vivax-Werbung mit Händlerasressen für Probefahrt; finde ich aber nicht mehr.
Karl

Ich habe zwar auch keine Erfahrung damit, aber lt. Herstellerwebsite ist das Ausmaß der Unterstützung durch die Trittfrequenz gesteuert sobald der Antrieb manuell eingeschaltet wird. Siehe hier

Allerdings ist der Einbau an bestimmte Innendurchmesser des Sattelrohres gebunden (und damit sind meine Räder alle tabu).

Null Erfahrung, daher OT. Das ist schon ein smartes Teil, aber irgendwie scheint mir dieser Pürierstab fürs Sattelrohr doch sehr für eine (etwas eitle?) Zielgruppe konzipiert zu sein, die großen Wert auf die Unsichtbarkeit des Zusatzantriebes legt und dafür gewillt ist, viel Geld für eine eher dürftige Leistung zu opfern.

Bernd

Tatsächlich wurde letztes (vorletztes?) Jahr ein Exemplar der offensichtlich gemeinten Zielgruppe erwischt, mit genau diesem Produkt

Hallo, ich habe mir aus ganz ähnlichen gründen neulich den Vivax-Zusatzantrieb gegönnt.
Er unterstützt je nach Akkupack 1 bis 1,5 Stunden. Klingt erstmal nicht so viel, reicht aber auch für bergige Tagesetappen locker aus. Hauptvorteil ist das geringe Gewicht. Ich spüre tatsächlich nichts zusätzliches. Ohne Vivax läuft das Rad wie vorher auch. Man spürt keinen Unterschied. Lediglich beim Rückwärtstreten ist dann etwas Widerstand zu spüren. Mein Motor ist akustisch schon zu vernehmen; soll aber von Modell zu Modell und von betroffenen Rahmen zu Rahmen sehr unterschiedlich sein (bis hin zu unhörbar).
Die Unterstützung bergauf oder bei Gegenwind ist schon kräftig und ermögicht es, mit normaler Leistung auch steile Anstiege gut zu schaffen. Also, das Ding ist zwar leider richtig teuer aber ich kenne keine Alternative, die hinsichtlich Gewicht und Unterstützung bei Bedarf ähnliches bietet.

Schade, wahrscheinlich wird es hier niemanden geben, der tatsächlich über Erfahrungen verfügt. Würde mich auch sehr interessieren. Das Kit ist auf jeden Fall leicht.
Was in der Beschreibung steht, ist, dass man "Wiegetritt" zu vermeiden hat, da die Verwindung des Rahmens zu Schäden am Antrieb führen kann. Nun wirst du mit deinem beschädigten Knie dies wahrscheinlich eher selten machen aber es sieht schon etwas filigran aus.

Wenn es dir um die weitere Nutzung deines vertrauten Rades geht, ist vielleicht dieses Projekt eine Alternative:

http://www.bimoz.ch/de

Kostet weniger als die Hälfte dieses "Sattelmotors" und die Montage erscheint auf den ersten Blick nicht so anspruchsvoll zu sein. Soll - nach den Beschreibungen auf der Seite - ich bin da zugegebener Maßen immer ein wenig skeptisch - mit Akku auch nur so um die zwei Kilo, mit Ladegerät eher 2,5 Kilo, wiegen.
Ist aber natürlich nicht annähernd so elegant, was für mich selbst durchaus ein Thema wäre, wenngleich keines, für das ich weit über 1000 Euronen zusätzlich ausgeben würde.

Ansonsten gibt es noch etliche andere Nachrüstvarianten, bei denen du dein Rad im wesentlichen weiter nutzen kannst und die, wie geschrieben steht, alle deutlich günstiger sind:

https://www.youtube.com/watch?v=DgweQ8rel_M

Vielleicht, dass es Forumistos gibt, die damit Erfahrungen haben?

Ich kann Dir zwar nicht von konkreten Erfahrungen mit dem System berichten, aber mMn denken die technisch genau richtig. Sie sind halt als Nachrüstlösung wieder durch vorhandene Konstruktionen begrenzt. Ich habe zwar noch nicht vor, mir ein Pedelec zuzulegen, aber bei den vielen Diskussionen mal für mich eine technische Sortierung vorgenommen, um durchzublicken - hilft vielleicht später und vor allem kann man die verschiedenen Konzepte am Markt heute und in Zukunft besser beurteilen. Da ich keine Konzepte irgendwohin "verkaufen" will, können sie auch im Forum eingestellt werden und wer es kommentieren will, kann das ja tun. Hier der 4-Seiter , der zwar für ein Pinion-ähnliche Lösung gedacht ist, aber auch begründet, warum ein Konzept wie der vivax gut ist.

Schau dir mal den Beitrag über deinem an. Da schreibt jemand über seine Erfahrung damit.
Gruß Ulli

Ja danke. Als ich anfing zu schreiben, stand er noch nicht da. `War ich unaufmerksam und hatte nicht geschaut, was da noch "reinkam".

Vielen Dank für eure Antworten! Relo und Chimax hab ich inzwischen auch gegoogelt,die sind natürlich preislich interessant,in der Reichweite aber auch nicht besser,vor allem sind sie sehr neu auf dem Markt, der Chimax wegen technischer Probleme wohl viel später als eigentlich geplant...den Vivax ( früher Gruber assist)gibt es seit 10 Jahren, der sollte wohl ausgereift sein.
Erhard: was du über deine Erfahrungen schreibst, deckt sich mit den Ansprüchen, die ich an eine Antriebsunterstützung habe.Ich hoffe, ich darf dich persönlich anschreiben,wenn ich konkretere Fragen habe.Das Zünglein an der Waage wird wohl mein Fahrradbauer sein, der nächste Woche wieder erreichbar ist (und gar kein Freund von Umrüstsätzen im allgemeinen) wenn er für einen der Antriebe grünes Licht gibt,werde ich mich entscheiden.Er ist kein Vertragspartner der Hersteller und somit neutral.
Ich berichte dann wieder. Und hoffe, dass ich bei der geplanten Sommertour in der Auvergne und den Cevennen die Berge nicht nur von unten anschaue!
Ups, jetzt habe ich bei der Voransicht bemerkt, das ich mir selbst antworte, das ist natürlich an alle Beitragsschreiber gerichtet!
Ulrike

Nicht so leicht aber wohl günstiger:

Bitte verwendet die Linkfunktion! Gerade bei sehr langen Adressen wird sonst die Seitenbreite so groß, dass Scrollen nötig ist.

LINK 1

LINK 2

LINK 3

Ich würde empfehlen, die Technik und Qualität nach vorne zu stellen und den Preis nach hinten. Das setzt natürlich voraus, dass der TE und/oder der vertraute Händler das beurteilen kann. Von der Ferne ist das schwierig. Die elektrischen Daten alle selbst nachrechnen ist für den Laien schwer möglich, aber die Mechanik kann genauer unter die Lupe genommen werden: Grundkonstruktion, Lagerungen, Schutz gegen Wasser und Schmutz, Befestigungsmechanismus, ....

Ich kann über meine Erfahrungen 2016 aufgrund von 2 Touren berichten.
Bei einer Tour Bodensee-Königsee (5,5 Tage , 80-110km und bis zu 1000 hm pro Tag) auf einem Normal-MTB (13 kg) musste ich täglich mein Problemknie behandeln (Salbe+Tabletten) um die Tour zu meistern und es war insgesamt eine schmerzliche Angelegenheit.
Bei einer weiteren 14-tägigen Tour durch den Balkan (Etappen zwischen 1000 und 1600 hm)
mit dem Vivax benötigte ich keine einzige Behandlung - jeden Tag schmerzfrei gefahren !
Die Entscheidung für das Vivax fiel aus folgenden Gründen :
1) wollte ein leichtes MTB, das ich i.d.R. ohne Unterstützung fahren will
2) Lediglich bei zu langen/steilen Anstiegen wollte ich Unterstützung haben (Knie schonen)
Obwohl ich mit meinen 90 kg Kampfgewicht dem Vivax viel abverlangte, hat es mich
bei den zwei 1600 hm Etappen bis zum Schluss unterstützt.
In der Gruppe (fast 2/3 der Teilnehmer mit E-Pedelecs) konnte ich locker in der vorderen Hälfte mithalten.
Die beim großen Akku versprochenen 100 Minuten wurden bei weitem übertroffen,
da ich in vielen Phasen der Anstiege nur 20-40 Prozent der möglichen Hilfe benötigte.
Man kann nur ein oder ausschalten - den Abruf der Leistung steuert man alleine über die Kettenschaltung (3*10).
Kleiner Gang und 70-75 Umdrehungen pro Minute ermöglicht es, 80-100 Prozent der Maximalunterstützung abzurufen.
Größerer Gang mit 30-40 Umdrehungen ruft nur 40-60 Prozent der Maximalunterstützung ab.
Der Preis des Komplett-Vivax (ca. 5000 Euro) ist zwar hoch, jedoch gab es für meine
Anforderungen keine Alternative.
Preisgleiche MTB's mit herkömmlichem Bosch Pedelec-Antrieb bringen mindestens 6 kg
mehr auf die Waage, und die wollen auf ebener Strecke bei mehr als 25 km/h ohne Antrieb
erst mal bewegt werden, geschweige denn bergauf ohne Motor wenn Akku mal leergefahren ist.
Die Vivax-Nachrüst-Möglichkeiten für MTB's (und Trecking) werden leider immer weniger, da die Sattelrohr-Durchmesser bei den meisten Herstellern nicht mehr den geforderten Mindestwert erreichen.
Details siehe http://www.vivax-assist.com/de/produkte/technik/nachruesten.html
Hans

30-40 Umdrehungen pro Minute?
Das wäre mir VIEL zu wenig, da würde ich dann auch Knieschmerzen bekommen. 75 Umdrehungen pro Minute ist so ziemlich das absolute Minimum, was ich meinen Knien noch antuen würde, besser sind eher so um die 90.

Moin Hans,
auch ich bevorzuge Fahrräder mit eAssistenzantrieben, die sich bei ausgeschaltetem "e" wie ein richtiges Fahrrad mit viel Spaß pedalieren lassen. Je nach angestecktem Akku wiegt mein selbst eingebauter Vitenso-Antrieb knapp unter 4kg oder über 4kg. Und ja, seit 16.000km trägt er ohne jede Störung bei Bedarf zur Bewegung meines Fahrrads bei. Ein Pedelec, bei dem das Fahren nur Spaß macht, wenn der Motor zugeschaltet ist, wäre nicht *mein* Ding.

Meine Motive zum Einbau waren im Prinzip die gleichen wie die Deinen, zusätzlich erleichtert mir das "e" das Schleppen des beladen bis zu 32kg schweren Einkaufsanhängers.

Als ich einen Kreuzbandanriss am linken Knie hatte, wäre der seinerzeitige Sommer ohne das "e" fahrradmäßig gelaufen gewesen. So war es möglich, das lädierte Knie lastfrei in Bewegung zu halten. Mein Orthopäde war bezüglich dieser Möglichkeit damals fast begeistert.

Es ist aber auch manchmal ganz schön, nach 60, 70 oder mehr Kilometern z.B. während der Rücktour per Tastendruck einsetzenden Gegenwind auszuschalten oder gar in Rückenwind umzuwandeln

Gruß aus dem schweinekalten Münster,
HeinzH.

Ich kenne den Vivax Assist leider nicht, finde ihne vom Ansatz her aber hoch interessant.

Wenn Du wie ich beimPreis ins Schlucken kommst oder keinen kompatiblem Rahmen hast wäre unter Umständen auch ein leichter Getriebenabenmotor eine brauchbare Lösung für weitaus weniger Geld.

Meine Empfehlung wäre ein Frontmotor wie z.B. der Cute 85 mit nur 1,6kg (nur Felgenbremse) und das in Kombination mit den neuen Stromstufenvontrollern, wo man dann beisielsweise 2A, 3A, 5A, usw.. am Display einstellen kann.
Der Motor bringt dann eine entsprechende leistung, sobald man die Pedale bewegt.

Ist keine High end Steuerung, sollte aber bei leichter Unterstützung durchaus okay sein.

Solche Motoren können einen nicht wie ein Bosch Motor die 20% Steigung mit Anhänger quasi alleine hochziehen und sie können auch nicht wie ein dicker Nabenmotor einen lautlos an der Ampel rapide auf 25km/h beschleunigen.
Räder mit solchen Antreiben bewegt man dann aber idR auch nur noch mit Antreib, enstprechend steigt dann der Wunsch nach sehr großen oder mehrfachen Akkus an und zu den 3-4kg Gewicht für den Antreib kommen dann noch entsprechend große und schwere Akkupacks. Das wäre der klassische Ansatz.

Was die kleinen leichten Getriebenabenmotoren aber können ist mit geringen bis kaum hörbaren Geräuschen mit geringen Strömen dauerhaft etwas Leistung dazu geben, so 100-150W mehr locken bei den Pedelecs zwar niemanden hervor, sind aber im Reiseeinsatz bereits ganz erheblich.

Im kleinen Leistungsbereich überhitzen die Motoren auch nicht (der Wirkungsgrad und damit die Leistung am steilen Berg sinkt bei langsamer Fahrt halt, da muss man dann auch Eigenleistung erbringen) und es gibt auch keine mechanischen oder fahrtechnischen Probleme, wenn man die Finger von den hohen Strömen ab 10A lässt.

Die Freiläufe sind so gut, dass de damit ausgerüsteten Räder sich auch ganz normal fahren lassen, halt mit etwas mehr Gewicht in der Nabe.

Akku dann nach Bedarf bauen lassen, da können schon 1kg für 100km reichen (20 Hochkapazitätszellen in einer PET Flasche verpackt), wenn man den Motor nur gelegntlich nutzt wie beim Vivax auch. Aber auch beliebig großen Akkuspacks sind denkbar.

Kosten ganz grob im Bereich 500-1000 Euro. Bastler und Sparfüchse schaffen es auch darunter, beim ersten Unbau wenn alles noch neu ist würde ich eher auf ein Gesamtpaket setzen, einen Ansprechpartner außerhalb Chinas und auch den Akku bauen lassen oder fertig kaufen, statt Zellen selber zu löten.

Man kann auch in wenigen Minuten das Rad wieder entmotorisieren, wenn man das so haben möchte. (Magnetscheibe an der Kurbel bleibt evtl dran, das sind ein paar Gramm)

MfG

PS: Ich fahre 2 Räder mit Getriebenabenmotoen, ein 45km/h s-Pedelec und 2 Räder mit schweren BionX Motoren und letztere bisweilen auch mal mit motorlosen Laufrädern.
Die beiden Räder mit den Getriebenabenmotoren haben weniger Leistung, behalten aber den Fahrradcharakter. Mein Akku für diese beiden Räder ist 5 Jahre alt und wiegt nur 1,4kg, heute ginge das schon mit 1kg.

Hallo cephalotus - und alle anderen Ratgeber!
nach ausführlichen Gesprächen und Beratungen mit meinem Fahrradbauer und Fachhändlern wird nun ein anderer Plan umgesetzt: es wird ein 26er Patria Ranger Hybrid Rahmen mit Shimano Steps Antrieb, an den alle meine vorhandenen Bauteile angebaut werden können, eventuell noch eine andere Gabel...für die kurzen Stadtfahrten und Touren bei gutem Befinden hab ich noch mein gutes Trek Mtb, das schien mir insgesamt dann doch die vernünftigste Lösung.
Ich freue mich natürlich weiterhin über Meinungen zu diesem Plan, am Freitag wird konfiguriert und bestellt. Was das ganze kostet, weiß ich erst dann, aber ich vermute, es wird in einem akzeptablen Rahmen bleiben...

Ulrike

Hat der Radhändler auch einen Grund genannt?

Ich halte die Lösung für teuer und unelegant. Dann lieber das Fahrrad behalten (oder verkaufen) und ein Fertigpedleec kaufen, die gibt es als Auslaufmodell oft auch unter 2000 Euro.
Das Shimano Steps bin ich nur einmal gefahren in einem sackschweren Cityrad, das dürfte über 25kg gewesen sein. Ich fands furchtbar (aber auch das ganze Rad an sich).
Die Shimano Motor soll wohl ganz gut mit Nabenschaltungen harmonieren für die Leute die Schalten ohne Last nicht drauf haben.
Vielleicht gibt es noch andere Vorteile (Zuverlässigkeit?), ich weiß es nicht.

Der Bosch ist auch schwer, zieht einen dafür aber auch jede Steigung hoch bis zum Überschlag.

Hier ein Beispiel wie das mit Nabenmotor aussehen und laufen könnte:

http://www.pedelecforum.de/forum/index.p...ng-syx-e.36703/

Man muss am Berg halt noch selber Kraft dazu geben.

Halte die Lösung für sinnvoll, da Tretlager(getriebe)motor mit einem Mehrstufengetriebe (im HR) verbunden ist und somit volle Unterstützung am Berg und in der Ebene möglich ist. Von Nabendirektmotoren bzw. Nabengetriebemotoren halte ich nichts (und das ist technisch begründbar), wenn das Rad in allen Fahrsituationen volle Unterstützung liefern soll. Gut ist auch gleich die Kopplung von Motor- und Getriebesteuerung. Also für das, was man am Markt ohne Bastelei kaufen kann, ist es eine sinnvolle Lösung. Es wird aber kein Rad für Betrieb ohne Motor, es ist ein motorisiertes Fahrrad. Außerdem solltest Du ein ähnliches Exemplar auch mal fahren.

Wers mag...

Nur noch mal zur Info.....
Wer Nachrüstet wir auch gleichzeitig Hersteller und Haftet mit seinem Privatvermögen.
Begibt sich auch leider in eine Rechtsgrauzone.
Mir Persönlich wäre das zu Heikel.
Das sollte einem nur Bewust sein.
Leider wird immer wieder Fahrrad und Pedelec verwechselt.
Technisch Rechtlich sind das 2verschiedene Welten.

Shimano ist nach meiner Erfahrung momentan der Beste Mittelmotor am Markt.
Bosch bringt zur Messe einen neuen Motor da würde ich abwarten.


Gruß Tobias

.... danke, guter Hinweis, weil ich da die Begriffe auch nicht auseinander halte (Fahrrad, Pedelec, S-Pedelec, E-Bike, Fahrrad mit Hilfsmotor, Zusatzantrieb, .....).
Der große Vorteil von Shimano ist, dass sie das Mehrstufen-Getriebe im Griff haben (allerdings nur eben Nexus- und Alfine-Niveau). Hier muss Bosch und Conti reagieren - wenn sie es hinter den Kulissen nicht schon getan haben. Das manuelle Rumrühren des Fahrers im Getriebe passt nicht mehr zur Antriebstechnik. Mit Pinion und Rohloff wären gute Getriebelieferanten da, wobei beide (Bosch und Conti) das problemlos selbst könnten.

In der StVO und StVZO wird eigentlich nur unterschieden zwischen Fahrrad incl EPAC (Pedelec) und allen Nicht-Pedelecs L1e (Alles mit Gasgriff und Alles mit Zusatzantrieb über 25 km/h). Letzere gelten in der StVO als Moppeds.

Pedelecs sind Maschinen, also gilt die Maschinenrichtlinie. Wer also für Andere Fahrräder zu Pedelecs umbaut muss die Regeln wie CE-Kennzeichen und für Teiletausch einhalten und es gilt die vom Zweiradmeister genannte Produzentenhaftung. dafür gibt es Versicherungen.

Was du selber mit deinem Fahrrad machst ist deine Sache. Der Eigenumbau eines Fahrrades zum L1e (S-Pedelec) muss dem TÜV vorgeführt werden.

Moin Tobias,
einen eAssistenzantrieb nachzurüsten ist ähnlich zu sehen, wie die komplette Aufrüstung eines nackten Fahrradrahmens inklusive der Bremsanlagen. im Übrigen gibt es renommierte Gewerbebetriebe, welche einem das Selbst-Nachrüsten abnehmen und alle Garantien bieten.

Ich habe im letzten Sommer einen Selbstversuch unternommen und habe im Harzvorland im Raum Holle mit einem Mittelmotorpedelec (Bosch mit Microkettenblatt) eine Tour von rund 30 Kilometer unternommen und den Antrieb bewußt nicht angeschaltet. Ganz ehrlich, das macht keinen Spaß Schon nach weniger als 10 Kilometer schaltete ich den eAntrieb völlig entnervt an. Für *mich* ist ein solches Fahrrad Quark, aber wers mag...

Da lob ich mir mein selbst nachgerüstetes Pedelec, mit dem sich selbst mit Gepäck voll beladen stromarm gut radreisen lässt.

Bis denne,
HeinzH.

Das Bosch eine totale Katastrophe als Pedelec stimme ich mit dir über ein.
Deswegen habe ich ja den Shimano erwähnt.
Für mich einer der Besten Mittelmotoren die am Markt sind.
Selbst im Ausgeschalteten Zustand super Fahrbar.

Gruß Tobias

Das kann man eigentlich so einfach nicht behaupten als Zweiradmeister ohne nähere Begründung...........

Ich möchte die Bosch von Anfang an nicht. Allein schon das man auf das Kleine Kettenblatt gesetzt hat fand ich nicht so Toll. Die Performance Motoren gehen ja noch oder die CX auch noch. Aber dieser Kaffeemühle na ja.
Ein Shimano oder ein Brose läuft hier schon viel schöner. Bosch wird sich auch von dem kleinen Kettenblatt verabschiede und wieder große verbauen.
Ich kann Bosch ja verstehen das Sie die Übersetzung ins Motor innere verlegt haben damit der Motor höher drehen kann um Effizenter zu laufen. Nur bei ausgeschalteten Motor ist der wiederstand schon sehr unangenehm.
Bei Shimano oder Brose ist das deutlich besser gelöst.
Für mich Persönlich sollte ein guter Pedelec Motor auch noch im ausgeschalteten Zustand sehr gut fahrbar sein.
Ich bin aber auch sehr gespannt auf den neuen Bosch der vorgestellt wird.
Ich selber fahre grade ein Focus Jam2 E-MTB mit Shimano 8000er Motor, ich bin super begeistert von Shimanos Konzept.


Gruß Tobias

... muss mir das wohl mal anlesen. Maschinenrichtlinie kennt man bestens aus der Industrie, aber weniger aus Blickrichtung "Konsument".

Hallo schau dir mal den Pendix Antrieb an , ich glaube das wäre was für dich !

Komisch, ich fahre unser Lastenrad mit Bosch Motor schon ab und zu mit ausgeschaltetem Motor. Natürlich nur im Flachen oder leicht abschüssigem Geläuf, aber das liegt dann eher daran, dass es als Lastenrad eben ein schwerer Brocken ist und die Nuvinci auch nicht grade ein Effizienzwunder.

Ich habe nicht den Eindruck, dass der Motor irgendwie bremst. Es ist allerdings ein "Classic" Antrieb mit einem normal großen Kettenblatt. Ist das bei den aktuellen Motoren so schlimm? Ich finde das System wirklich gut, es ist enorm zuverlässig auch im harten Alltagsbetrieb. Kein Vergleich zu der Bastelbude BionX die mein S-Pedelec antreibt.

Ich war auch zuerst skeptisch; sind dir konkrete Probleme mit dem kleinern Kettenblatt bekannt? Der CX ist eine Performance-Version. Der Active ist für eine andere Zielgruppe. Probleme sind mir bei den Vorgängermodellen bekannt.
Ich habe keine wesentlichen Unterschiede bei den Motoren festgestellt; ich finde den ausgeschalteten Bosch unauffällig. Ein zu niedriger Luftdruck stört mehr.

Vertreibst du Pedelecs im Geschäft?

Moin,

wir haben derzeit zwei R&M Loads hier stehen, eines mit Bosch Classic (S-Pedelec) und eines mit dem aktuellen Performance-Motor.
Beide fahren sich trotz unterschiedlicher Konzepte recht ähnlich, der Performance hat spürbar mehr Drehmoment, lässt sich hochtouriger fahren und ist sparsamer.

Ich kann das Bosch-Gebashe nicht nachvollziehen, zumindest nicht was die Fahrbarkeit, das Ansprechverhalten und den Verbrauch anbelangt Der Drehmomentsensor ist sehr sensibel und lasst ein recht natürliches Tretgefühl aufkommen (Mehr Druck auf's Pedal, mehr Unterstützung). Die Dauerstandfestigkeit ist ein anderes Thema, hier ist Shimano derzeit (auch allen anderen verfügbaren Systemen) deutlich überlegen.

Warum die Mittelmotoren so erfolgreich am Markt sind und die Nabenmotoren nicht? Weil die Nabenmotoren in der Regel nicht das klassische Fahrradgefühl vermitteln, je nach Sensorik stark nachlaufen, je nach Typ am Berg wenig Kraft und Durchzug bieten und die Gewichtsverhältnisse verschieben, was gerade im Offroad-Bereich gar nicht geht. Und auch, weil viele Leute integrierte Systeme bevorzugen und wenig Lust/Zeit/Wissen aufbringen wollen/können, sich mit technischen Details von Nachrüstlösungen (die überwiegend nicht gerade günstig sind) zu befassen. Dass Nabenmotoren zweifelsohne Vorteile haben, will ich gar nicht bestreiten, aber das Rumhacken auf Mittelmotorsystemen hört sich sehr oft nach "Shimano ist blöd" und "Windows ist sowieso Mist" an. Etwas differenzierter sollte es dann doch schon sein.
Und: Wer sich ein Mittelmotorpedelec zulegt wird in aller Regel wenig bis gar nicht ohne Antrieb unterwegs sein. Wozu auch? Die Reichweiten sind inzwischen derart gut, dass das gar nicht nötig ist. Ein Bosch-Motor im ECO-Modus unterstützt bei wenig Druck auf dem Pedal fast unmerklich bis gar nicht. Und zumindest bei beiden bei mir vorhanden Bosch ist ein Fahren ohne Antrieb sehr gut möglich und nicht störend oder kraftraubend. Eine Nuvinci pur ist im Gegensatz dazu eine ziemlich Zumutung.

@Schmadde: Der BBS02 ist schon da und wartet auf seinen Einbau im Douze. Mehr dazu im Nachbarforum.

Natürlich vertreibe ich Pedelecs.
Ein sehr großes Problem finde ich bei Bosch Kettenschaltung z.b das die Kette extrem nah an. Der Kettenstrebe entlang läuft in den 9-10 Gang manchmal sind dort nur 5mm Luft . Bei Haibike werden Umlenkrollen Verbaut um z.b. Gefederte Hinterbauten machbar zu machen. Da die Kettenumschlingung faa nicht mehr vorhanden ist, gibt es hier schon starken Kettenberschleiß.
Ich lasse meine Kunden von Hand Kurbeln da gibt es deutliche Unterschiede.
Und der schlechteste ist mit Abstand der Bosch Activ also der mit Rücktritt.
Da ist Brose ( obwohl ich kein Brose Verkaufe) oder Shimano deutlich besser.
Dann sind da noch die blöden Knarsch Geräusche die sich aber mit leichten Modifikation an der Motoraufhängung (Halteblech) erledigen lassen.
Bosch hat bei der Kundschaft ein sehr großes Vertrauen und eine Zeitlang könnte man auch sehr schwer andere Produkte die auch gut sind Verkaufen.
Es gibt aber gute Argumente sich mal mit Anderen Konzepten zu befassen. Ich denke da sollte man wirklich ein Pedelec Topic aufmachen.


Gruß Tobias

Ich hätte eher an einen großen Kettenblattverschleiß gedacht. Wie lange hält eine Kette?

Könnte das ähnlich sinnvoll sein wie das lose Drehen eines Vorderrades mit Nabendynamo?

Ich bin noch kein Pedelec gefahren, bei dem mich die Rücktrittversion überzeugt hat. Irgendwie fährt es sich immer hakelig.

Aber Rückschritt und die Federklappe am Gebäckträger liebt halt der deutsche Radler - die sonstige Welt kennt so was nicht.

Moin moin,
genau das finde ich *für mich* ungut. Wenn ich stärker reintrete will ich gar nicht unbedingt mehr eUnterstützung bekommen. Ich bin schon erwachsen und will selbst den eUnterstützungsgrad bestimmen. Bei meinem System habe ich sechs Drehzahlsstufen plus "Stand by". Innerhalb dieser Drehzahlstufen bestimme ich per Taste bevormundungsfrei jeweils selbst, wieviel Muskelkraft ich beisteuern möchte. Ich habe auch die Möglichkeit, eine bestimmte Stufe einzustellen, welche aber erst dann aktiv wird, wenn ich die der Drehzahl entsprechende Geschwindigkeit, aus welchen Gründen auch immer, unterschreite.
Nix für ungut,
HeinzH.

Das sind halt so Glaubenskriege. Natürlich gibt es Gründe dafür, warum die Mittelmotoren und insbesondere Bosch mittlerweile den deutschen Markt dominieren, das sind Fachargumente wie die Schwerpunktlage und dass einen so ein Antrieb eben jeden beliebige Steigung hoch ziehen kann, nahezu unabhängig davon wie wenig man selber noch treten kann oder mag.

Der wesentliche Grund ist aber eher das professionelle Auftreten von Bosch gegenüber den Händlern und Herstellern und die recht problemlose und schnelle Abwicklung von Garantiefällen gewesen. Außerdem verkauft sich der Name seit jeher gut bei uns.
Vielleicht sind auch die Margen höher das weiß ich nicht. Auf alle Fälle hat Bosch seinen Antrieb so sehr verdongelt, dass man auch als durchschnittlicher Bastler auf die Originalakkus angewiesen ist, das ist natürliche eine künftige Goldgrube auch für die Händler. 1000 Vollzyklen hält kein Pedececakku auf dem Markt (im Sinne einer passablen Restkapazität und Ri), da lügen einem alle gleichermaßen was vor. Es ist ja bekannt, welche Zellen verbaut werden und ein Blick auf deren Datenblätter genügt.

Weil aber im Wesentlichen ein Player auf dem Markt dominiert heißt das noch lange nicht, dass man das deswegen auch uneingeschränkt empfehlen oder gar kaufen muss. Gilt für den Bosch Motor genauso wie für Shimano oder die BILD Zeitung.

Die dicken Direktläufer z.B. haben auch ihre Reize vor allem im hügeligen Gelände und bei Stop&Go im Straßenverkehr. Das ist nun mal die beste und angenehmste Beschleunigung und ich mal die elektrische Bremse sehr, außerdem die Lautlosigkeit des Antriebs. Ich kann ja noch nicht mal laute Freiläufe und laute Reifen leiden, da bin ich auch sensibel was Motorgeräusche betrifft.
Für einen Reiseradler kann das durchaus ein Argument sein, andere wollen es sogar extra laut.

Nachteile sind halt das Überhitzen am Berg und das viele Gewicht im Hinterrad. Genau wie die schweren Mittelmotorsystem vom Bosch, Shimano, Yamaha und Brose wird das Rad an sich sehr schwer und etwas mühsamer zum selber treten.
Wer auch sonst auf gut laufende Reifen und einen gut laufenden Antriebsstrang achtet wird das sehr wohl bemerken können. Ob es stört kann jeder nur für sich heraus finden.
Alle Mittelmotoren gehen stark auf die Ketteund die Ritzel, bei einem normalen Rad ist das jetzt nicht das Drama (Ketten sind billig), im Reiserad vielleicht aber schon störend?
Dazu kommt, dass wenn am Bosch Motor auf Reisen was kaputt ist, dann war es das mit dem Weiterfahren, denn das Tretlager ist nun mal ein Spezialteil, das baut man nicht einfach schnell in Indien zurück zum normalen Rad. Bei einem Nabenmotor ginge das problemlos. Bei einem Getriebenabenmotor müsste man meistens noch nicht mal den Motor ausbauen, es sei denn es wären Freilauf (kann man ausbauen) oder Lager betroffen (kann man als Ersatz mitnehmen und tauschen)
Kann ein Argument sein, muss nicht.

Viele Räder mit leichten Getriebnabenmotoren stammen aus dem Discounterbereich und haben ganz billige und simple Steuerungen. Natürlich fährt sich das nicht schön, aber es ist doch niemand gezwungen, so eine Mist-Steuerung zu verwenden.
Es gibt auch sehr gute Steuerungen mit einer Parametrierbarkeit und individuellen Anpassung auf Sonderwünsche, die weit, weit über den Marktführer hinaus geht, zumindest für die, die sich mit der Technik beschäftigen wollen. Dem Rest wäre theoretisch bei einem Profi geholfen, das müsste dann halt jemand sein, der mehr drauf hat als nur pauschal den Marktführer zu loben und zu verkaufen und alles andere schlecht zu reden.

Der Nachteil der kleinen Motörchen ist, dass sie leistungsschwächer sind, vor allem am Berg. Im Thread hier war aber die Ausangsbasis die Frage nach einem Vivax Assist. Der sitzt zwar am Tretlager, ist aber ein leichter und leistungsschwacher Motor.
Nicht jeder hat den Anspruch, auch noch die 30% Steigung hochgezogen werden zu müssen. Ich bekomme meine Motoren auch mal an Grenzen, vielleicht 0,01% der Strecken. Da steige ich dann halt auch mal ab.
Das soll auch früher schon mal vorgekommen sein, sogar bei Reiseradlern. Wenn man das nicht will -> starker Mittelmotor und mit dessen anderen Eigenschaften dann eben auskommen.
Der größte Vorteil der kleinen Getriebenabenmotoren ist, dass das Fahrrad ein Fahrrad bleibt, ähnlich wie beim Vivax.

Die schweren Mittelmotor und Direktläufersysteme mit ihren zwangsweise großen Akkus werden eben dauerhaft mit Motor gefahren, hast Du ja auch selber so erkannt. Das kann man so machen (und vielleicht auch als Vorteil hinstellen?), muss man aber nicht.

Auch Reiseradler sind unterschiedlich. Der eine fährt Tagesetappen von 50km und übernachtet im Hotel, der nächste fährt womöglich dank Motor 200km pro Tag und hat abends im Zelt bisweilen auch mal keine Steckdose. Rätst Du dem auch zum klassischen? Wieviele kg und Euro an Akkus soll der dann so mitnehmen?

Kurz und gut, es kommt drauf an.

Der Händler hat sicher kund getan, warum er hier zum Shimano Steps Motor rät, obwohl ursprünglich ein Vivax Assist geplant war. Die Gründe dafür mag es geben und es gilt gegen die Gründe dagegen (die hoffentlich auch genannt wurden) abzuwägen. Das ist individuell. Glücklich der Käufer, der schon mal diverse Systeme selber ausprobieren durfte.

Das mit der Rohloff hatte ich ursprünglich überlesen. Ob die gut mit dem Shimano Motor zusammen arbeitet weiß ich nicht, sollte sich aber im Pedelecforum heraus finden lassen. Die Recherche würde -ich- vorher unbedingt machen, denn das ist ja wohl eins der Kernargumente für das geplante Konzept.
So wie ich das mitbekommen habe (ohne Gewähr) wird Shimano Steps meist mit den (elektronischen) Alfine kombiniert, weil die miteinander "reden" können, was wegen der Lastunterbrechung beim Schalten nicht so blöd ist.
Außerdem können die meisten Nabenschaltungsfahrer auch prima auf die kurz untersetzten Gänge einer Rohloff verzichten, wenn der Motor am Berg kräftig anschiebt.

Also finde raus, was gut mit Deiner Rohloff kann.

MfG

Hallo Heinz,

da sieht man Mal wie unterschiedlich die Vorlieben und Geschmäcker sind. Und dass du deine E-Anlage selbst parametrisiert und sie komplett auf deine Belange einstellst, adelt dich als Profi. Die meisten E-Fahrer sind mit ihren vier bis fünf Standardstufen zur Genüge bedient.
Vor allem die großen Player wie Bosch, Shimano usw. haben ihre Systeme auf Einfachheit Effizienz und Fahrspaß hinsichtlich der Kunden ausgelegt.
Für uns Frickelfritzen, die am liebsten alles selbst machen, einstellen und warten möchten, bleibt dann eben nur die Nische. 😉

Schönen Abend

Steht das so in den Unterlagen wie man das Kundengespräch führen soll?

Was genau soll an einem Bosch einfach oder gar effizient sein?

Dass man die eigene Tretleistung erstmal auf ein 2,5x fach Getriebe gibt, damit dann ein extra kleines Spezial-Kettenblatt mit nur 14 bis 20 Zähnen antreibt um dann hinten gerne ein breites 11er Ritzelpaket oftmals auf den kleinen Ritzeln bei maximalem Schräglauf zu fahren?

Oder vielleicht der ergonomisch ach so "tolle" q-Faktor von wievielen mm gleich wieder?

Bosch hat den Motorantrieb dahin optimiert um das Getriebe seines Motors besser zu schonen (nachdem in Gen 1 bei harte Einsatz gerne mal ein Zahnrad im Garantiezeitraum brach) und die Drehzahl zu erhöhen, aber ganz gewiss hat Bosch nicht den menschlichen Antriebsstrang optimiert.

Und was genau ist an diesem total verdongelten System eigentlich "einfach"? Dass man (legal) fast nichts daran einstellen kann? Selbst wenn ich ein Fahrradlicht anschließen will muss ich zum Händler und mir den Lichtausgang freischalten lassen.

Wie sieht es aus mit Ersatzteilen für den Motor? Es ist ja nicht so wie bei anderen Konzepten, dass man einen defekten Motor halt mal ausbaut und dann ohne weiter fährt. Nö, wenn was kaputt ist muss man zum Händler.

Wenn es nach der Garantie ist kostet ein Defekt eben einen neuen Motor (meines Wissens), oder werden da jetzt Kugellager und Getriebe und Sensoren für ein paar Euro beim Händler nach der Garantie getauscht?

Wenn die Zellen alt sind muss man einen neuen original Bosch Akku kaufen für ca. 600-700 Euro für nur 40 Stück 18650er Zellen.

Bei dern ersten Bosch Akku Generation gab's wohl noch Drittanbieter, das hat der Marktführer ja ratfatz unterbunden indem man die nächste Generation dann besser "schützte" und inkompatibel gemacht hat.

Ist es denn mittlerweile so, dass man sich wenigstens den korrekten Laufradumfanng selber einstellen darf, damit wenigstens der Tacho stimmt und nicht wie üblich deutlich vorläuft? Hab das nicht im Detail verfolgt.

Das alles mag einen Großteil der Leute nicht stören (zumindest nicht beim Kauf) und ich sage auch nicht, dass man's deswegen nicht kaufen darf oder soll, aber das jetzt pauschal als das tollste System hinzustellen verstehe ich einfach nicht.

Bosch ist auf maximale Fahrspaß optimiert?

Ah ja!

Gibt es denn irgendeinen Hersteller der damit wirbt, keinen Fahrspaß machen zu wollen?

MfG

Das kann Bosch auch: mit Shimano und mit NuVinci können die aktuellen Bosch-Motoren kommunizieren.

hallo cephalotus
Patria bietet sein Ranger Hybrid selbst wahlweise mit Alfine oder Rohloff an, das sollte also passen.Entweder kann ich mein Rad zum Umbau hinschicken oder sie liefern den Maßrahmen an meine Werkstatt zur Montage, was ich bevorzuge. Alle anderen Nachrüstsätze würde mein Fahrradbauer nicht einbauen wollen und er geniesst seit vielen Jahren mein volles Vertrauen.Es wird wohl ein Gewicht von etwa 22 Kg herauskommen.Ich hoffe doch, dass ich es ohne Gepäck zumindest in der Ebene auch ohne Antrieb fahren kann. Ich will ja nicht mühelos fahren, es soll schon noch sportlich bleiben!
Ulrike

Es ist für die Auslegung von E-Antrieben bei Pedelecs ein großer Vorteil, wenn dieser das sowieso vorhandene Getriebe mit nutzen kann. Das ist Physik und nicht Glaubenskrieg und schon in einigen Posts quer durch das Forum gesagt. E-Antriebe (Akku, Umrichter, Motor, Getriebe, ...) sind sehr angenehm, weil sie bis auf wenige Prozent genau berechenbar sind. Wie ein Prinzip in Serienprodukte umgesetzt wird und wo mehr optimale Technik oder mehr minimale Kosten zählen, ist eine andere Sache. Bei den Systemen von Bosch und Shimano sind Kosten sehr wichtig. Auch ob und wie man sein System gegenüber "Bastlern" zu macht, gehört dazu.
Der kleine vivax-Motor ist auch keineswegs "schwach", sondern mit bis zu 480W (ein Typ aus dem Maxon-Programm) sogar erstaunlich kräftig. Der vivax-Umrichter scheint auch einiges davon zu aktiveren (Erfahrungsbericht von Hans49). Diese Irrtümer passieren immer, wenn Leistung und Drehmoment verwechselt werden.

D.h. Dein vorhandenes Speedhub-Rad wird ausgeweidet und alle brauchbaren Teile in den Patria-Rahmen mit dem Shimano-Steps aufgebaut. Liefert Patria den Shimano-Steps mit oder kann dies Dein Fachhändler selbst als kompletten Satz von Shimano/Paul-Lange bestellen und verbauen?

Da waren wir doch schon. Wenn Du aus dem »E-Antrieb« einen Hackenwärmer machst, dann gehe ich da vielleicht mit (obwohl die klassischen Hühnerscheuchen über eine separate Kette wirkten). Ein Elektromotor kommt prinzipbedingt ohne Schaltgetriebe aus. Wiederholung macht einen Fehler nicht wahr und die Hersteller werden das auch wissen. Ich würde mal sagen, dass es um die preiswerte Möglichkeit der Nutzung von üblichen Fahrradkomponenten geht. Mit etwas Phantasie hätte man sich an das Pinionprinzip halten können, ein schnelldrehender Motor wirkt mit fester Übersetzung auf die Abtriebswelle, die Tretlagerwelle über ein Schaltgetriebe und beides über je einen eigenen Freilauf mechanisch entkoppelt.
Elektrische Fahrmotoren brauchen auch keine Reibkupplung, aber ich habe wirklich den Eindruck, dass das im Autoland Deutschland den meisten nicht mehr geläufig ist.

Man, schiebst du einen Groll...


Was Reichweite anbelangt ist der Bosch mit seinem recht kleinen 500er Akku enorm effizient. Mit welchem System kommst du bei gleicher Akku-Kapazität weiter? Von der Handhabung her ebenfalls: Fehlbedienung ist quasi ausgeschlossen, was von von einigen anderen Motoren/Akkus nicht zu sagen ist (siehe u.a. BionX zum Thema Rekuperation).
Ich schrieb aber, dass das nur für die Kundenseite gilt, denn die kaufen solche Systeme. Das Händler und spezielle Kunden (wie sie gern in Foren wie diesem zu finden sind) ganz andere Ansprüche und Sichten haben ist doch völlig normal.

Letztlich Geschmackssache, aber für mich ist der Q-Faktor beim Bosch verbesserungsbedürftig, wie bei vielen anderen Mitbewerbern auch.


Klasse, höhere Standfestigkeit ist doch erstrebenswert, gerade weil die alten Classic-Teile gern mal Schäden an Freilauf und Kunststoffzahnrädern hatten/haben.
In Sachen Haltbarkeit liegen Shimano und Yamaha derzeit vorn, aber speziell mit der Performance-Linie hat Bosch in dieser Hinsicht einen Schritt nach vorn gemacht (war auch bitter nötig).


Das will doch Otto-Normal-Kunde auch gar nicht. Die Bastler sind auch gar nicht die Zielgruppe. Was würden Bosch, Shimano und Co gewinnen, wenn sie die Systeme öffnen würden? Die meisten wollen anschalten, fahren, ausschalten, fertig.


Für den Classic gibt es Drittanbieterakkus deutlich günstiger. Beim aktuellen Performance sieht es in der Tat übel aus. Anzuraten ist der Tausch der Zellen beim örtlichen Batteriefachhändler, kommt deutlich günstiger. Dass die kWh im Bike-Segment mit ca. 1000 Euro deutlich zu teuer ist, bleibt sich unbenommen, im Automotiv-Bereich ist man inzwischen bei unter 200 Euro.


Wer? Wie? Wann? Wo?


Zumindest sind die Leute, die mit Mittelmotoren (vor allem die mit hohen Drehmomenten) Probe gefahren sind, nicht vor langer Weile mit dem Bike umgekippt. Das Gegenteil war eher der Fall und auch ein Grund für den Marktanteil bei Mittelmotoren.

Das BionX System ist genauso CAN-Bus "verdongelt" wie das Bosch System. Nur hats bei BionX halt schon jemand reverse-Engineered und man kann, wenn man sich in dubiosen Tuning-Foren anmeldet ne Einstellsoftware runterladen mit dem man manche Sachen verändern kann. Das BBI ist auch nur für Händler und bei ebay kann man angeblich hin und wieder auch mal ein Händlerinterface für Bosch kaufen.

Am besten ist es wenn Defekte gar nicht erst auftreten. Gut, als BionX Fahrer rechnet man ja ständig mit dem schlimmsten Beim Bosch Classic hats wohl mal ein Problem mit dem Zahnrad und verklebtem Freilauf gegeben, ansonsten hört man nicht viel von Defekten. Ne Reise in den Dschungel würde ich sicher nur ganz ohne Motor machen - und wenn ich müsste, würde ich einen Bosch Antrieb dem BionX jederzeit vorziehen.


Ist doch bei BionX auch nicht anders. Beim Bosch kann man wenigstens noch sinnvoll die Zellen tauschen (lassen), bei BionX geht oft die Akkuelektronik schneller kaputt als die Zellen.



Gibts bei BionX Drittanbieter für Akkus? Die selbstentwickelte BionX-Akku-Platine die es angeblich seit kurzem geben soll ist bisher immer noch Vaporware. Beim Bosch Classic System gibts schon mehrere Dritthersteller, ich nehme an, dass es das für die neueren Systeme auch bald geben wird. Die ersten Systeme sind mittlerweile alt genug, dass es sich für einen Drittanbieter lohnen könnte.

Allerdings sind z.B. die E-Bike-Vision Akkus auch nicht wirklich billiger als die Originale. Es gibt sie halt mit mehr Zellen. Ich geb Dir aber Recht, die Spezifikationen für Verschleissteile wie Akkus sollten offengelegt werden und die Hersteller notfalls per Gesetz dazu gezwungen. Das ist schon ein großer Nachteil und die Preis für Akkus kann man nur noch als Wucher bezeichnen.

Moin moin,
hier mein Pflichtenheft für einen radreisegeeigneten Mittelmotor:

-Gewicht <3kg ohne Akku
-Kompatibilität mit standardmäßigen Doppel- und Dreifachkettenblattsystemen
-Q-Faktor = wie beim e-antriebslosen Fahrrad
-Freilaufqualität = analog e-antriebslosem Fahrrad
-Umschaltmöglichkeit Drehmomentsensor auf PAS
-keine Akku-Verdongelung: Damit Verwendungsmöglichkeit von Akkus auch freier Anbieter oder Anbietern im Ausland.

Gruß aus Münster,
HeinzH.

Mit "meinem" System. Ich habe praktisch bewiesen, daß sich selbst mit einem leichten(!) 180Wh-Akku radreisen lässt, wenn sich das Fahrrad auch eAntriebslos/-arm gut fahren lässt. Die Muskelkraft dient hier quasi als, neudeutsch, "Range-Extender". Der erwähnte Akku eines freien, gewerblichen Anbieters kostete übrigens weniger als €150.-
Gruß aus Münster,
HeinzH.

Das liegt aber nicht unbedingt an der hohen Effizienz Deines Systems, sondern wahrscheinlich an der manuellen Steuerung, bei der es viel häufiger deaktiviert und auch mit jeweils minimal möglicher Unterstützung gefahren wird (?). Eine Vermischung von Fahrstil und Wirkungsgrad der Technik kann man da von außen kaum auseinanderhalten. Ansonsten paßt Dein PH für einen "Mittelmotorantrieb" schon ganz gut - wer halt die Kettenschaltung als Getriebe nutzen will. Allerdings habe ich Verständnis für das Verrammeln und Verdongeln der Systeme - erstens aus Haftungsgründen und vor allem weil ja auch noch die Rente verdient werden muss. Um zum Threadtitel zu kommen: Der vivax-assist ist auch gar nicht so weit entfernt davon.

Berge und Steigungen:
die Shimano XT 3x9-Schaltung meines Trikes habe ich so ausgelegt, daß ich auch in den Mittelgebirgen Steigungen erklimmen kann, ohne den eAntrieb nutzen zu müssen. Praktisch ausprobiert habe ich dies im Westharz. Als Motor wählte ich einen Getriebenabenmotor, der für 26/28"-Laufräder gedacht war und der im 20"-Hinterrad nur bis knapp 23km/h e-unterstützt.

Beim zuschalten der eUnterstützung am Berg habe ich die Wahl, die Geschwindigkeit zu erhöhen oder bei gleicher Geschwindigkeit weniger Drehmoment in den Kurbelantrieb muskulär einzubringen. Die häufig bewchworene Gefahr einer Überhitzung besteht nachweislich nicht, solange ich mein Hirn benutze.
Klar, ich fahre die jeweilige Rampe nicht treppenlift- oder gar raketenmäßig nach oben.
Das hat für den einen oder anderen sicher seinen Reiz, für mich nicht...

Gruß aus Münster,
HeinzH.

Die Überhitzungsgefahr (am Berg oder wo auch immer) besteht nicht, wenn der Umrichter den Motorstrom nicht über den zugelassenen Dauerstrom des Motors hochzieht, um mehr Drehmoment zu erzeugen. Es gibt viele Möglichkeiten, das zu verhindern. Nur vier davon: Umrichter ist eng zum Motor ausgelegt und kann gar nicht mehr. Per Parametrierung wird das komplett verhindert. Per Parametrierung wird es nur z.B. für 30sec erlaubt (Bordsteinkantenhilfe!) und dann zieht der Umrichter wieder zu. Bei manuellen Gasgriff durch den Bediener. usw. usw. usw.
Der für 26/28"-Räder ausgelegte Motor in einem 20"-Rad macht sich bemerkbar durch mehr Kraft am Reifen (Motordrehmoment bleibt ja), aber eben geringere Geschwindigkeit. Das paßt besser zu einem Trike. Ist also plausibel. Was ist das für ein Motor und welcher Umrichter/Elektronik?

Bis auf die (drei) Akkus ist das Komplettsystem von Vitenso* original, d.h. unverändert.
Schön ist bei diesem Antrieb das beleuchtbare Display, bei welchen ich mit einem kurzem Blick auch sehen kann, wieviel Strom der Motor momentan gerade "saugt, wichtig ist dies bei längeren Steigungen.
Vollbeladen auf Reisen fahre ich (in Hinblick auf mein unfallbedingt etwas empfindliche linke Knie) gern mit einer vorgewählten Einstellung, welche mir nur beim Anfahren und Beschleunigen meinetwegen bis 16km/h hilft.
Diese ganze elektrische Einstellerei ist wirklich keine Hexerei, mit der Zeit macht man dies genaus so automatisch wie das Jonglieren mit den siebenundzwanzig Gängen.
Meine erste Kette lief übrigens erst nach 16.000km aus der Toleranz, ich führe diese überdurchschnittliche Laufleistung auf das Abpuffern der Lastspitzen zurück.
Bis denne,
HeinzH.


*"Vitenso" ist ein Exportlabel, das gleiche System wire in China unter einem anderen Namen angeboten.

.... danke, schaue ich mir mal intensiv an und versuche auch die wahrscheinlich versteckten Detaildaten zusammenzugooglen. Parametrierung und Steuerungsphilosophie ist kein Problem, da gibt es unendliche viele Möglichkeiten nach ebenso viel Geschmäckern. Das einfachste ist es im wesentlichen manuell dem Fahrer zu überlassen, der dann "seine" Betriebsphilosophie damit realsiert. Interessant sind die Betriebsgrenzen etc., bei den Bahnen sind das die Zugkraftdiagramme wie z.B. hier bei einer typischen Lok in Drehstromtechnik: Taurus

Eine wesentliche Eigenschaft, welche ein Reiserad mit eAssistenzantrieb "mitbringen" muß, ist ein aktzeptables Gewicht. Wer die vielen hier veröffentlichten Reiseberichte liest, wird wissen, daß ein vernünftiges Handling beim Verladen, sei es in einen Eisenbahnwagen oder auf die Pritsche eines Pickups, unerlässlich ist. Nicht jeder und nicht jede ist ein Muckiebuden-gestählter Athlet. Ich vermute, daß auch dies für den Starter dieses Threads ein wichtiges Kriterium ist.

Das für manche Fahrradreisen erforderliche Furten und Flößen (Island!) dürfte mit einem Pedelec nicht machbar sein.
Bis denne,
HeinzH.

Hallo Heinz,

Wie sieht es bei deinem ei gesetztem System mit der Dauerhaltbarkeit aus?
Ich mache in einem Jahr ca. 10.000km und da sind bisher mehrere Bosch-Motoren vorfristig kollabiert.
Kann dein System rekuperieren und wenn ja, in welchem Geschwindigkeitsbereich? Welcher Maximalgeschwindigkeit darf der Motor ausgesetzt werden? Gerade in den Bereichen haben Nabenmotoren oft Probleme und sind so leicht dem Exitus erlegen.
Insgesamt ein völlig anderes Konzept als ein 'fetter' und drehmomentstarker Mittelmotor, der bis zu 200km dauerhaft mitschiebt.
Einen Drehmomentsensor brauche ich zwingend, ohne möchte ich nicht fahren.
Hast du Mal in die Spezifikationen deines Motors geguckt? 4-38 Grad Celsius sind ja doch recht knapp, vor allem nach unten. Wie sieht es mit der Wärmeentwicklung bei längeren Anstiegen aus?

Grüße

Schnubu

.... die meisten Elektromotoren in der Industrie sind für Umgebungstemperaturen bis 40°C spezifiziert. Die Auslegung geht auf 100K Übertemperatur der Wicklung also darf diese 140°C heiß werden. Wenn die Umgebungstemperaturen über 40°C ansteigen (Wüstengebiete), dann gibt es für Industriemotoren sogenannte Derating-Tabellen, d.h. die abnehmbare Dauerleistung wird abgesenkt, damit die Wicklung auch dann nicht über 140°C ansteigt. Es kann aber auch ganz andere Spezifikationen geben. Extrem: der Maxon-Motor im vivax ist in seinem Maxon-Originaldatenblatt spezifiziert für Umgebungstemperaturen von 25°C/100°C/150°C/200°C mit abnehmender Dauerleistung. Die Wicklung darf so etwa bis 212°C heiß werden!!!! Dieser Motor (ohne Planetengetriebe) alleine hat einen Listenpreis von geschätzt 800€.
Bei dem Vintenso-Motor könnte ich mir vorstellen: Umgebungstemperaturen bis 38°C, Wicklung vielleicht bis 100°C. Eventuell gibt es aber vorher andere Grenzen. Aber ich bin da auf der Suche, dem Schätzchen die Daten schon noch zu entlocken.

Wenn es weiter weg gehen soll braucht man auch eine gewisse Reparierbarkeit im Felde und wer fliegt für den ist nicht nur das Gewicht extrem wichtig, sondern es wäre von gewaltigem Vorteil, wenn man den Akku in autarke Einzelblöcke mit jeweils unter 100Wh zerlegen kann.

z.B. sowas: http://www.ebikes.ca/product-info/ligo-batteries.html

Alles andere darf im normalen Flieger nämlich nicht mit.

Mit dem Marktführern ist das alles kaum oder garnicht möglich.

Die BionX Akkuelektronik bei den 48V Systemen ist in der tat keine Glanzleistung. Wohl dem der einen Eigenbau fährt, bei dem die Akkuelektronik enwteder nicht vorhanden ist oder im Notfall nicht notwendig ist.

Wieviele Leute tauschen bei Bosch die Zellen denn selber? Kann man das BMS überhaupt neu programmieren oder muss man dieselben Zellen verbauen wie der Hersteller?
bei den Klassik Akkus wra das wohl eine extrem filigrane und riskante Arbeit mit dem Folien, ist das bei den aktuellen Bosch Akkus einfacher für Bastler?
Bei BionX kann's jeder der mit einem Lötkolben umgehen kann und weiß, wie man mit Akkuzellen umgehen muss.




Ich wollte nicht auf BionX hinaus. Hab ich den Namen überhaupt erwähnt.

Meine Empfehlung war ein leichter Getriebenabenmotor mit Eigenbauakku speziell auf den persönlichen Bedarf zugeschnitten, ggf sogar Flugzeugkompatibel.

Super simpel, wenig Unterstützung, das Rad bleibt leicht und leicht fahrbar, jeder erdenkliche Defekt kann unterwegs gelöst werden, in der größten Not nimmt man eben ein normales Laufrad und fährt ein vollwertiges und gutes und leichtes Rad weiter.
das ganze Fahrrad bleibt konventionelle Technik, keine Spezialteile.
Anreib beliebig konfigurierbar, in manchen Ländern sind man die 25km/h sicherlich nicht so kritisch wie bei uns.
Höchst effizient zu fahren, die Reichweite ist bei bedarf unendlich, weil man im ggensatz zum Bosch ein vernünftig Fahrbares normales rad behält mit vollwertiger Schaltung, das man nicht anch 10km in den nähchsten Busch werfen will.

Und billig ist es auch noch. Und es wird idR nicht geklaut 8außer jemand findet schond as Nomalrad attraktiv genug). Es ist nicht so extrem unauffällig wie der versteckte Vivax, aber 90% der leute dürften die Natur des Gefährts schlichtweg nicht erkennen. Bei Bosch, BionX & Co dürfte es genau anders herum sein.

Die 30% Steigung die man aus eigener Kraft bisher nicht hoch kam wird man nicht hoch gezogen. Da muss man schieben.

Ich fahre zwei solcher Rädern seit vielen Jahren vollkommen problemfrei im Alltagseinsatz.

Bei einem nutze ich den so entstandenen Allradantrieb (Motor vorne, ich hinten) für den Winter sogar ganz bewusst aus in Kombination mit Spikereifen und guter Steuerung gibt es nichts besseres.

Wer einfach nur in den Laden geht und 10 Minuten später was mitnehmen will und bei Defekt immer zum laden zurück kommt, der ist mit einem Bosch schon passabel bedient. Wirklich viel falsch machen kann man damit nicht, das System kann halt alles irgendwie.

In einem Reiseradforum hatte ich aber einen etwas anderen Ansatz zum Thema Fahrrad erwartet, nämlich die Suche nach individuell zugeschnittenenn sehr guten Lösungen statt 08/15 Standardempfehlung aus dem Händlerportfolio.

Das ist ein bissl wie die Empfehlung nimm eine Shimano XT 2x11 Schaltung, das ist das modernste, beste, geilste, am leichtesten laufende, langlebisgte und tollste überhaupt und außerdem vom absoluten Marktführer. Hier hinten steht gleich eine zum mitnehmen, bitte sehr.
Es gibt für niemanden ein besseres System auf dem Markt, alles andere ist Müll und taugt nichts.

Gegen solche Pauschalisierung würde ich auch anschreiben ohne behaupten zu wollen, dass eine Shimano XT 2x11 grundsätzlich nichts taugen würde. Natürlich taugt es was, genauso wie der Bosch was staugt.

Ob er die beste oder auch nur eine gute Wahl ist, hängt aber vom Einsatzzweck ab.

Wenn der Händler im Fall hier nur eine Lösung anbieten will und es der Händler sein soll, dann muss eben diese Lösung gewählt werden. Da gibt es dann im Grunde auch wenig zu diskutieren.

MfG

man kommt mit dem System am weitesten, von dem man am wenigsten Leistung abfordern muss. Da spielen sehr viele Faktoren eine Rolle, idR sind es die Systeme, die das Fahrard als leicht laufendes Fahrrad erhalten und eben NICHT so gravierende in den Antriebsstarng eingreifen wie der Bosch.

Man kann mit einem Getriebenabenmotor mit 500Wh im Akku auch 300km weit fahren.

Könnte man mit dem Bosch auch, die Frage ist mit welchem rad so so mehr Spaß machen würde.

Da gilt aber generell: Meist WILL man ja garnicht möglichst weit mit einem Akku fahren, sondern "Gas geben", dann irgendwo ist dann beim sparsamen Fahren der Punkt erreichet, wo es das normale Radl genausogut getan hätte. Das kommt übrigens "unendlich" weit.

Zur Wundertechnik am Rande:

Der Bosch "500er" Akku besitzt nur 40 Zellen a 3,5Ah, ich glaube die Samsung INR18650-35E, mit real bei nagelneuen Zellen vielleicht 400-450Wh entnehmbarer Energie (das ist bei anderen Herstellern genauso, die geben immer die nominale Kapazität an), wobei diese Zellen laut Herstellerdatenblatt zum einen nicht den prozentualen Kapazitätsvorsprung gegenüber den 2,9Ah Typen haben, die man vom Aufdruck her erwarten würde und außerdem in den ersten 100 Zyklen sehr schnell recht viel Kapazität verlieren, das scheint typisch für derzeit alle 3,5Ah Hochkapazitätszellen mit Siliziumanteil in der Anode zu sein. Danach stabilisieren sie sich etwas auf merklich geringerem Niveau.

Mir fällt im Maschinenbau spontan nichts ein, wo man behaupten würde, ein Motor (ist das in den neuen Motoren immer noch der ursprüngliche Servolenkungsmotor vom Bosch Wühltisch?) der erstmal über ein Getriebe auf ca. 200U/min untersetzt wird um dann seine Kraft bei vergleichsweise hohem Drehmoment über ein sehr kleines Kettenblatt auf eine dünne und schräg laufende und unter Last hüpfende meist schmutzige Kette auf das Hinterrad zu übertragen sei das Maximum an möglicher Effizienz.
Niemand würde sowas freiwillig bauen, wenn es am Fahrrad nicht diese Zwänge gäbe.

Was der Bosch gut kann ist die Wärmeübertragung von den Spulen an den Fahrradrahmen. Und natürlich kommt er besser zurecht, wenn man hinten sehr langsame U/min fahren will oder muss.

Aber bei normalen U/min in der Nähe des Nenndrehzahlbereich ist ein Direktläufer im Hinterrad in der Effizienz natürlich deutlich besser. Rekuperationsgewinne kommen noch dazu.

Gäbe es signifikante Effizienzgewinne durch Schaltgetriebe bei E-Motoren würde man Elektroautos auch mit solchen Schaltgetrieben versehen.

Der Unterschied zwischen e-Auto und Pedelec ist das Leistungsgewicht. Der Gesetzgeber verbietet im Pedelec E-Motoren mit ausreichender Leistung für alle Situationen, deshalb muss man entweder selber das Drehmoment am steilen Berg erzeugen oder man nimmt das Untersetzungsgetriebe der vorhandenen Fahrradschaltung.

Das ist nicht elegant, sondern halt eine Notlösung für die Leute, die das Drehmoment am steilen Berg nicht mit Eigenleistung erzeugen wollen oder können. Diese Notlösung mag auch praktikabel sein, die Krone der Ingenieurstechnik ist es ganz gewiss nicht.
(Dann noch eher eine Pinion mit integriertem Motor, gibt es halt nicht)



Richtig.

Ich glaube Rücktrittbremsen werden auch mit dem Argument verkauft, dass man da nix falsch machen kann. Das ist auch völlig okay, solange mir keiner die Rücktrittsbremse als für alle Lagen überlegene Technologie anpreisen will.

MfG

Geht nicht mehr mit der Konsole, nur noch mit BBI oder Bikeinfo. Man kann fast nix mehr einstellen ausser die Parametrisierung der Drehmomentsteuerung, was eine schicke Spielerei ist, aber für mich zumindest kein handfester Vorteil.


Es gibt genügend Anbieter, die das für einen machen. Ich würde das auch eher machen als bei unserem Diamant-BionX-Akku (hab den mit den getauschen Zellen vor einer Stunde nach endlosen Basteleien endlich zusammengeschraubt und erfolgreich probegefahren). Verbesserungsfähig wäre bestimmt auch beim Bosch was (warum nur nehmen die nicht einfach 50 gute Zellen, da hätte man echt mehr davon), aber das Gesamtpaket ist für den Nur-User einfach ziemlich gut. Extender soll beim Classic übrigens auch gehen, ist mein nächstes Projekt, nachdem der BionX Akku fertig ist.


Nö. Ist halt nur bekannt, dass Du BionX Fan bist. Hat ja auch Vorteile das System.

Den Selbstbausystemen kann ich nicht viel abgewinnen. PAS-Steuerungen finde ich extrem nervig hat nicht mehr viel mit Fahrrad fahren zu tun. Geschwindigkeit ist auch beschränkt. Fürs Reisen würde ich sowas nicht haben wollen. Man hat ne Menge Ballast am Rad und kanns dann eigentlich nur bergauf sinnvoll nutzen. Multiple Defekte sind denkbar und ständig nachladen auch notwendig. Nee, ich glaub lieber tät ich Berge umfahren als mit E-Motor rumzufahren. Aber vielleicht sehe ich das anders, wenn ich mal körperliche Gebrechen habe, die es mir nicht mehr erlauben, Berge hochzufahren, auch wenns ganz langsam geht.

Zwei Bilder, um die Wirkung von Mehrstufengetrieben (8-Gang-System, z.B. als Nabenschaltung mit 500% Breite und 25,9%-Sprüngen) gegenüber einem Eingangsystem (z.B. Nabendirektmotor oder Nabengetriebemotor im HR) zu zeigen. Antrieb ist auf 250W begrenzt, die genau bei 25km/h (Eingangsystem bzw. 8. Gang im 8-Gang-System) erreicht werden. Ein Bild zeigt die maximal erreichbare Leistung und ein Bild die maximal erreichbare Kraft am Hinterreifen. Bei mehr Gängen, wird die Zacken-/Stufenlinie kleiner und nähert sich in beiden Bildern der 250W-Linie. Das ganze ist für die bei Pedelecs typischen BLDC-Motoren ohne Feldschwächung (dürften z.Zt. alle sein). Die Fläche zwischen der gezackten/gestuften Linie des 8-Gang-Systems zur geraden Linie des Eingang-Systems ist, was das Eingangsystem nicht nutzen kann. Diesen riesigen Vorteil nutzen die Tretlagersysteme zum Teil zur Kosteneinsparung, das verbleibende sieht man dann in der Bergfähigkeit. Das Fahrverhalten wird aber noch von ganz anderen Themen beeinflußt: verbaute Freiläufe, Steuerungsphilosophie, Trägheitsmomente (von schnell drehenden Teile), ....

So nimmt das jeder anders wahr: Ich beispielsweise. nehme Drehmomentsteuerungen als bevormundend und unsportlich wahr. Beim Pedalieren mit einem Drehmomentgesteuererten Pedelec stellt sich bei mir, sorry, so eine Art Treppenliftfeeling ein.
Bis denne,
HeinzH.

Schöne Bilder, nur nicht so ganz dran an der Realität.

1. Ich weiß ja nicht, wie Du Deine 8 Gang Naben so fährst, aber üblicherweise liegt der 8. Gang nicht bei 25km/h, wenn man vorne mit 70U/min kurbelt.

2. Es ist ja schön, dass Du gleiche Motorleistungen animmst, nur ist das in der Praxis überhaupt nicht der Fall.

Um mal zwei reale Beispile zu verwenden.

Ein BionX Motor hängt an einem Controller mit 48V und 30A, zieht also bis zu 1440W aus dem Akku, ein Bosch Mittelmotor hingegen hängt an einem 36V 15A Controller, zieht also bis zu 540W aus dem Motor.

jetzt gehe ich davon aus, dass beide Motoren mit 70U/min an der Kurbel und 25km/h am 28" Hinterad unegfähr bei der halben Leerlaufdrehzahl drehen und dabei einen Wirkungsgard von jeweils 80% haben. Wahrscheinlich bevorzuge ich da sogar etwas den Mittelmotor, weil ich sein Getriebe ignoriere.

Das bedeutet die machanische Maximalleistung der beiden Systeme vorne an der Kurbel bzw hinten am Rad beim Nabenmotor beträgt entsprechend 1152W beim Nabenmotor und 432W beim Mittelmotor.

Die Physik lehrt uns dass das dabei auftretende Drehmoment M entsprechend M = P/(2 * Pi * n) berechnet wird, mit n beim Nabenmotor im 28" Laufrad (2,2m) Umfang bei 25km/h bzw 7m/s dann entsprechend 3,2 U/s und beim Mittelmotor mit 70 U/min bzw 1,2U/s.

Daraus ergeibt sich als maximales Drehmoment 57Nm beim Nabenmotor und interessanterweise in diesem Beispiel auch 57Nm beim Mittelmotor.
Höhere Drehmomenet sind bei diesem Umdrehungen rein phsiaklaisch nicht möglich, sie wären nur bei geringeren Geschwindigekiten möglich (daran sieht man auch sehr schön, was die aktuellen Werbaussagen zu hohen Drehmomenten bei Mittelmotoren wert sind, zumindest bei Leute die mit normalen Kadenzen fahren und Motoren die solche Controller verwenden)

Der BionX Motor wird nicht mit 57Nm beworben sondern mit 50Nm, seine Maximalleistung erreicht er somit erst jenseist der 25km/h (was ich auch so bestätigen würde, so richtig Spaß macht der Motor im speed Pedelec wenn er bis 45km/h hoch drehen darf) oder im 25km/h Pedelec mit kleineren Laufrädern als 28".

Jetzt hängt aber am Mittelmotor noch die Schaltung hinten dran und im Ggensatz zu Deiner Grafik ist die bei 25km/h NICHT 1:1 untersetzt.

Bleiben wir mal bei 57Nm beim Bosch mit seinem 1,2U/min an der Kurbel.

Will ich damit 25km/h fahren muss ich die 70U/min an der Kurbel beim 28" Laufrad (2,2m) auf 190U/min erhöhen, brauche also Übersetzung von 1:2,7.

So wie man halt üblicherweise auch Fahrrad fährt.

Um diesen Faktor 2,7 reduziert sich dann aber auch das Drehmoment Deines Mittelmotors bei 25km/h, so dass am Hinterrad nur noch 21Nm übrig bleiben.

Bei 25km/h ist in unserem Vergleich der Mittelmotor in seiner Maximalleistung deutlich geringer als der Direktläufer am leistungsstarken Controller.

Jeder, der mal beide Systeme gefahren ist wird das sofort bestätigen können.

Die Maximalkraft am Hinterrad kehrt sich in diesem Beispiel erst bei Schaltungssituationen kleiner als 1:1,1 um, also auf den größten Ritzeln.

Das ist noch nicht die ganze Geschichte.

Die deutlich höhere Maximalleistung des Nabenmotors spürt man beim Beschleunigen und wenn man z.B. Hügelhoch flitzt oder auch beim speed pedelec, wenn man mit 45km/h fährt.

Im Reiseradbereich muss man deswegen dem Konzept noch keine Empfehlung aussprechen, weil man das für radreisen idR nicht braucht und die höheer leistung natürlich auch höheren stromvebrauch bedeutet.

Der zweite Punkt ist der, auf den Du wahrscheinlich hinaus wolltest.

Der Nabenmotor kann sein Drehmoment nicht über die 50Nm hinaus erhöhen und sobald der Berg sehr steil wird und die Leistung nicht mehr ausreicht die 25km/h zu halten reduziert sich sein Wirkungsgrad. Der Motor wird heiß und im Gegensatz zum Bosch, der als Innenläufer die Wärme der heißen Spulen gut an den rahmen abgeben kann ist da beim BionX ein themisch isolieernde Luftspalt zwischen Wicklung und Magneten/Gehäuse, die die Wärmeabgabe behindert.

daher ist es in der tat so, dass dort wo man mit hoher leistung und gleichzeitig kleinen bis sehr kleinen geschwindigkeiten steile Berge hoch kurbel der Nabenmotor einerseits sehr viel Strom schluckt und andereseits schnell überhitzt und dann gedrosselt wird. dadurch sinkt das Drehmoment noch weiter.

Das was die Mittelmotor Verkäufer nun tun ist diese Bergsituation zur entscheideneden Kaufentscheidung zu machen, also das hochkurbeln langer und sehr steiler Strecken mit kleinsten Geschwindigkeiten.

Wenn das der Einsatzzweck ist muss man in der tat von Nabenmotor abraten bzw klar stellen, dass dessen Beitrag bei kleinen Geschwindigkeiten über längere Zeit nur klein sein kann.

Was Du hier aber den leuten einreden willst ist, dass der Nabenmotor immer schwächer bzw im letzten gang maximal gleichwertig ist. Das ist absoluter Unsinn.

Am dramatischsten sieht man das beim speed Pedelec und 45km/h, wo der Mittelmotor dann vielleicht noch 1/4 seines Drehmoments auf das Hinterrad bringt, während der Nabenmotor als Direktläufer seine weitaus höhere Leistung auch noch mit höherem Wirkungsgrad im optimalen Drehzahlbereich auf die Straße bringen kann und das lesie und ohne die Schaltung zu belasten.

Nochmal: Ich empfehle niemandem der einen Vivax für sein Reiserad sucht einen dicken Nabenmotor hinten, das halte ich im Reiserad für Unsinn, wo es eher langsam und gemütlich dahin geht, der Akku dafür lange halten soll.

Ich wehre mich aber auch dagegen, dass hier Dinge falsch dargestellt werden.

Ja, PAS Steuerungen sind furchtbar. Daher würde ich sowas auch nie fahren wollen, doch wer zwngt Dich dazu.

In der Welt der Getriebenabenemotoren hats Du alle nur denkbaren Optionen offen, das hängt nur vom Controller ab. Ein leistunsggeregelet Gasgriff z.B. ist eine phantastische Sache, ganz besonders dort wo das Pedelec ein Fahrrad bleiben soll.

In der Geschwindigkeit begrenzt verstehe ich nicht. Kein System ist freier konfigurirbar als Selbstbausysteme und nichst fährt sich leichter jesneits der 25km/h als ein getriebenabenmotorsystem.

Warum ein Eigenbausystem mit 3,5kg gewicht schwere sein soll als ein Bosch mit 5,5kg Gewicht oder ein BionX mit 6,5kg Gewicht (jweils gleiche Akkukapazität) verstehe ich auch nicht.

das einzige Mittelmotorsystem das da mithalten kann ist der Vivax.

Multiple Defekte?

das ist doch das phantastische am Getriebenabenmotor. Völlig egal was kaputt geht und sei es noch so unwahrscheinlich, man kann die Reise immer irgendwie fortsetzen. Notfalls mit einem anderen Laufrad. Mal davon abgesehen ist es dort tatsächlich praktikabel die wesentlichen Verschleissteile wie Kugellager, Ersatzgetriebezahnräder oder Controllerelektronik einfach auf die lange Reise mitzunehmen, die wiegen alle nicht viel. Die meisten Motoren sind sogar ohne ausspeichen zu warten mit vergleichsweise einfachem Werkzeug.

Also wenn ich ein Reisepedelec für Indien & Co haben wöllte dann nur so was oder eben einen Vivax.

MfG

Genau um dieses Durcheinander verschiedener Produkte von den systematischen Unterschieden der Konstruktionsprinzipien zu trennen, ist das so aufgezeichnet. Beide Kurven für beide Systeme sind Dauerbetriebskurven, weil für beide der Trick der Kurzzeitüberlastung ausgeschaltet wurde. Motoren werden nur heiß, wenn die Regelung zuläßt, den Motorstrom (längere Zeit) über den Nennstrom anzuheben. Genau das machen Umrichter mit genügend hohem Maximalstrom, denen nicht per Parameter beigebracht wird, den angeschlossenen Motor nicht zu überlasten. Und in den Diagrammen ist unterstellt, dass die Regelung genau das für beide verhindert. Die Zahlen 250W und 25km/h sind wegen der Pedelec-Norm so gewählt, aber es geht genauso die auf 30km/h oder was auch immer umzurechnen. Die Aussage bleibt die gleiche. Bei welchen Strömen und Spannungen das stattfindet ist wählbar, weil Motoren über die Windungszahl darauf angepaßt werden, deshalb fällt es aus den Diagrammen als irrelevant heraus.
Die Strom-/Spannungsangaben sind unklar. Was ist gemeint? Man muss auseinanderhalten die Ströme und Spannungen am Akku (Gleichspannungssystem), dem Umrichtereingang (das gleiche Gleichspannungssystem) und den Umrichterausgang für die Motorspeisung (ein sinusförmiges Dreiphasensystem). Die Zahlenwerte sind nicht direkt gekoppelt (sind aber über den Energieerhaltungssatz verbunden). Datenblattwerte als Grenzwerte haben wiederrum nichts mit aktuellen Istwerten zu tun.

Etwas nachgeschaut und folgendes herausgefunden. BaFang HR-Nabengetriebemotor RM G010.250.D, der am ehesten zu Deinem Typ im Trike paßt. Das Datenblatt sagt:
- Für Raddruchmesser: 26"/27,5"/28"
- Nennspannung: 36/43VDC
- Leerlaufdrehzahl: 295 ; 250rpm (295rpm bei 43VDC und 250rpm bei 36VDC könnte damit gemeint sein)
- Nennleistung: 250W
- Nenndrehzahl: 260 ; 220rpm
- Maximales Drehmoment: 32Nm
- Wirkungsgrad: 80%
- Polzahl (2p): 20
- Gewicht: 2,8kg
- Umgebungstemperatur: -20°C bis +45°C
- Interne Getriebeuntersetzung: 1:4,42
Aus Nennleistung und Nenndrehzahl errechnet sich das Nennmoment zu 10,9Nm (Nennwerte sind üblicherweise als Dauerbetrieb beliebig lange möglich, ohne das etwas überhitzt oder defekt geht). In den Nennwerten ist bereits die übliche Kühlung berücksichtigt, also hier freie Konvektion im offene Speichenrad. Nur als Gedankenspiel: Würde eine Wasserkühlung um den Nabenmotor gelegt, könnten die Nennwerte deutlich hochgezogen werden (30%??), nicht unbedingt die Maximalwerte, weil die durch magnetische Grenzen bestimmt sind.
Kurzzeitig sind max. 32Nm (ca. 3-fache Überlast), was plausibel für solche Motoren ist, aber der Umrichter muss den Strom liefern und es ist nur für wenige Sekunden/zig Sekunden zulässig, weil sonst der Motor überhitzt. Wirkungsgrad 80%: wenn incl. Getriebe ist es ein brauchbarer bis guter Wert. Wenn das Getriebe noch dazukommt, würde es gesamt auf ca. 70% zurückgehen. Naja, muss halt der Akku mehr reinschieben.
Die erreichbare Leerlaufdrehzahl hängt etwas vom Regelverfahren ab, aber sie liegt eben über der Nenndrehzahl. Weil bei Leerlauf der Spannungsabfall an Wicklungswiderstand und Wicklungsindusktivität entfällt, kann etwas höher gedreht werden.
Bei Nenndrehzahl am Ausgang (220rpm) dreht der Motor intern 972rpm. Der Motor ist 20-polig, also die Stator-Speisefrequenz dann 162Hz. Da machen sich schon die Eisenverluste bemerkbar, aber unkritisch, sind alles machbare Daten.
Jetzt mal Bergfahrt ohne Reibung und Verluste abgeschätzt:
Bei einem 40-622-Reifen (U = 2220mm) liefern die 10,9Nm einen Vortrieb von 31N. Eine 120kg-Fuhre benötigt bei 10%-Steigung 117N am Reifen, also kann der Fahrer die Erzeugung am Reifen von 234N - 0N - 234N - 0N (Mittel 117N) über eine Kurbelumdrehung reduzieren auf 172N - 0N - 172N - 0N (Mittel 86N). Der Reifen sieht jetzt 203N - 31N - 203N - 31N (Mittel 117N). D.h. der Fahrer spürt eine Entlastung von 117N auf 86N (entsprechend rückgerechnet auf seine Kurbelkräfte im gerade benutzten Gang - nicht für den Nabengetriebemotor!). Der Fahrer muss 86N am Reifen im Mittel erzeugen, mit den üblichen 100W Human-Dauerleistung kann er die Fuhre mit 4,2km/h den Berg hochfahren. Der Motor liefert noch magere 36W dazu: weil er nicht mehr mit 972 rpm drehen kann, sondern jetzt nur 139rpm. Überhitzt aber nicht und ist dauerbetriebsfähig - wenn der Umrichter nicht aufmacht und über den Nennstrom geht. Wichtig: der Motor liefert nur 36W mechanisch ab und zieht auch entsprechend wenig aus dem Akku. Deshalb wird er Akku auch nicht "leergesaugt". Es ist eben nicht möglich, den Motor zu veranlassen, ohne komplette Überlastung jetzt 250W aus dem Akku zu ziehen und das an die Welle abzugeben. Das ist nur möglich, wenn er hochdrehen darf und das kann er bei 4,2km/h ohne Mehrganggetriebe nicht.
Die 31N in der Ebene sind eine gute Unterstützung und dann kann der Motor auch hochdrehen.
Die verlängerte Laufleistung von Kette/Ritzeln/Kettenblatt paßt gut zur Glättung der Kurbelspitzen und generell die Senkung der Belastung für diese Teile.

Deine Theorie ist richthig, krankt aber daran, dass es in der Praxis soclhe Systeme nicht gibt.

In der Pedelecwelt ist mir ein System bekannt, das sich ungefähr so verahlten hat wie das von Dir skizzierte Mittelmotorsystem, nämlich das uralte Panasonic 26V System mit Eingriff in den Kette. Das war tatsächlich im 8. Gang bei 60U/min an der Kurbel auf 25km/h ausgeelgt.

Ich nenne diese Systeme Oma-Antreibe, weil man die mit 50U/min an der Kurbel treten muss, um hohe Unterstützung zu bekommen und weil sie selbst im größten gang nicht mehr als 25km/h schaffen.

Die Leute die seinerzeit sowas fuhren schreiben gerne, dass die Schaltung überflüssig sei, weil man eh alles im grö0ten Gang fahre und sehr viele haben das System "getunt", indem sie größten Motorritzel verbauten.

Kann man alles im Pedelecforum 100fach nachlesen, wenn man die Zeit so verbringen möchte.

Einen Direktläufer-Nabenmotor wie vor Dir skizziert mit 250W Begernzung wird auf dem Markt garnicht verkauft. Aus eben diesen Gründen.



Es ist per se nicht schlimm wenn ein Motor warm/heiß wird (außer dass die Kupferverluste steigen). Nur dort wo man sehr hohe Leistungen über längere Zeiträume abfordert und den Motor in einem schelchten Wirkungsgardbereich beteribt wird es kritisch und die Systeme drosseln dann.
Die "Kurzzeitleistung" kann sehr wohl auch dauerhaft auftreten, z.B. im s-Pedelec liefern die meisten Nabenmotoren eben dauerhaft mehr als 500W ans Hinterrad, etwas was die gängigen Mittelmotorsysteme schlichtweg nicht können (und was auch erheblich auf den Fahrardantriebsstarng gehen würde)



Die Aussagen bleiben eben nicht die gleichen.

Ab einem gewissen Leistungs-Gewichts-Verhältnis wird ein Schaltgetriebe bei einem E-Motor schlichtweg unsinnig.
Welche modernen E-Autos kennst Du mit Schaltgetriebe und die decken weitaus größere Geschwindigkeitsbereiche ab als Pedelecs?

Das Schaltgetriebe ist eine Krücke, wenn man Motoren verwendet, deren Drehmoment im kleinen Drehzahlbereich nicht ausreicht, also bei Verbrennungsmotoren im PKW beispielsweise oder auch beim Pedelec, wenn Leute ohne viel Eigenleistung steile Anstiege hochgezogen werden wollen.

Dort macht das Schaltgetriebe dann Sinn und das ist genau auch der Vorteil dieser Systeme im Pedelecbereich. Lange steile Anstiege und Fahrer die dabei signifikant entlastete werden wollen.

Einen generellen Vorteil des Mittelmotor-Konzepts gibt es nicht. Es ist nur eine Notlösung für den Einsatz eines grundsätzlich zu schwachen Motors in eben diesem Spezialfall. (außerdem hat es noch Vorteile bei der Gewichtsverteilung)




Dein Diagramm beschreibt eine Fahrradschaltung, mit der man maximal 25km/h fahren kann (würdest Du sowas denn freiwillig fahren?) und einen Nabenmotor im Vergleich der wesentlich schwächer ist als alles was am Markt an Direktläufern angeboten wird.

Man kann solche Vergleiche schon machen, nur was ist der Sinn dahinter außer einseitige und praxisferne und irreführende Werbung für ein System?

Wären Pedelecs tatsächlich so wie von Dir skizziert könnte man mit dem Mittelmotorsystem deutlich schneller von 0 auf 25 beschleunigen als mit dem Direktläufern. Sie sind in Deiner Skizze ja in jedem Fall überlegen oder gleichwertig.

Das genaue Gegenteil ist aber in der Praxis der Fall.

Dazu muss keiner irgendeine Formel verstehen, es genügt zwei solche Systeme Probe zu fahren (und sie jeweils auf maximale Leistung einzustellen).

Bist Du denn bei all Deiner Theorie schon mal ein paar Pedelecs tatsächlich gefahren?



Bei der Controllerleistung gibt man üblicherweise die Leistungsaufnahme aus dem Akku an, so auch hier. Ergibt sich auch aus dem Zusammenhang.

MfG

Danke. Jetzt hat Werner von Siemens endlich aufgehört, im Grab zu rotieren.

Das wird länger, bin mal gespannt, ob es es eine "Beitragslängenbeschränkung" gibt.
Ich weiss nicht, von wo aus den Diagrammen eine Trittfrequenz abgeleitet wird. Diese Diagramme sind die Grenzkurven für Dauerbetrieb der Motoren - sonst nichts. Nach welchem Algorithmus und von welcher Sensorik der Drehmomentsollwert für den Motor abgeleitet wird und damit wie viel Schub dazukommt, ist frei. Die Kurve sagt nur: im Dauerbetrieb nicht darüber (so wie bei Fahrdiagrammen für Bahnen, KFZ, Industriemotoren). Wenn bei einer Fahrt in der Ebene nur 20% davon benötigt bzw. gewollt wird, dann findet das entweder der Fahralgorithmus heraus oder der Fahrer wählt es manuell. Aus dem Verhalten eines heutigen Produktes kann keine allgemeingültige Regel abgeleitet wird.
Ja, weil die Nabenmotoren ihre Probleme haben, rüsten sie auf. Einer der wenigen "Tricks", der mit dem BLDC-Motor ohne das Mehrganggetriebe und ohne Feldschwächung unter Einhaltung der 250W-Grenze möglich ist: Motor mit doppeltem Nenndrehmoment, der bei 25km/h 500W liefern würde. Das bedeutet etwa doppeltes Motorgewicht und auch doppelten Motorstrom (nicht doppelten Akku-Strom!). Bei 12,5km/h sind dann 250W erreicht. Gegenüber vorher bei nun doppeltem Motorstrom und doppeltem Motormoment (Dauerbetrieb möglich, da der Motor ja größer ist). Der Akku-Strom erreicht bei 12,5km/h bereits den Wert für eben 250W, was er vorher erst bei 25km/h erreicht hat. Ab dann zieht der Umrichter den Motorstrom runter und hält den Motor zwischen 12,5km/h und 25km/h bei 250W: steigende Drehzahl, fallender Motorstrom, fallendes Drehmoment, konstante Motorleistung, konstanter Akku-Strom. Hier ist zu sehen, dass Motorstrom und Akkustrom nicht identisch sind. Da der Motor - durch die Elektronik verriegelt - nie mehr als 250W abgibt, könnte das Paket als Pedelec-konform mit 250W gestempelt werden.

Der gleiche "Trick" ist auch für den BLDC-Motor mit Mehrganggetriebe möglich, das Ergebnis eingezeichnet. Die Anfangssteigung im 1. Gang wird verdoppelt (!!!!). Weiterhin verschwinden alle Zacken, weil sich die Bereiche benachbarter Gänge, in denen 250W ohne Motorüberlastung möglich sind, bereits überschneiden. Man sieht aber auch, dass beim Mehrganggetriebe der "Trick" nicht mehr notwendig ist, weil schon zuviel Drehmoment am Rad zur Verfügung steht (ein Luxusproblem).
Deshalb können die Vertreter der "Tretlagermotoren" tendenziell abrüsten und vor allem vereinfachen und Kosten reduzieren (entfeinern!!!!). Genau das fürchte ich auch: die Brüder magern so lange ab, bis vom strukturellen Vorteil nur genau das für den aktuellen Markt notwendige übrigbleibt. Das reicht für City, Pendler und (kleinere) Touren, aber nicht für Reiseradler. Und beim Gewicht ist man großzügig, weil da kommt es nicht so drauf an und Leichtbau wäre teuer. Die Kundschaft ist mit den heutigen Pedelecs auf 25kg eingeübt. Die Vertreter der Eingangsysteme sind dagegen ständig am Nachrüsten, um den strukturellen Nachteil zu verringern. Wenn alle Fahrräder Fixies wären, würde man nicht wegen der E-Antriebe jetzt Mehrganggetriebe erfinden und einbauen. Aber weil Fixies eben zu einschränkend sind, haben normale Fahrräder ein Mehrganggetriebe und es ist unsinnig, das dem Motor vorzuenthalten. Schön wären jetzt richtige Getriebe und nicht so etwas wie Nexus und Co. oder gar Kettenschaltungen. Also klar ist, dass die heutige Fahrradmechanik ein Problem hat, dem die Nabenmotoren zwar ausweichen, aber das macht es nicht zum besseren Prinzip, sondern zur Notlösung weil die Antriebsmechanik ungenügend ist und nachrüsten möchte.

Mit "heiße" oder "zu heiße" Motoren ist "überhitzte" Motoren gemeint. D.h. außerhalb ihrer Datenblattwerte und damit gefährdet. Ich habe es oben schon mal geschrieben: typische, belüftete und auch unbelüftete Industriemotoren fahren die Wicklung auf etwa 140°C (das ist nicht "überhitzt") und können da ihre Dauerbetriebsdaten/Nenndaten erbringen. Dabei darf die Umgebung meist bis 40°C warm sein. Aber das ist bei diesen Produkten so und keine allgemeine Regel. Bei den Nabenmotoren können es andere Werte sein. Es hängt von der Isolierstoffklasse ab und ob z.B. wärmeempfindliche Teile verbaut sind (Magnete, Elektronik, .....). Faustregel: Betrieb über den Nenndaten führt zu Überhitzung und Ausfall. Wenn nicht, dann ist der Nennbetrieb künstlich zu klein angesetzt und der Motor damit zu groß und zu schwer.

E-Cars mit/ohne Getriebe:
- Tesla S und viele die davon kopiert haben: ohne, aber dafür Überdimensionierung und die Feldschwächung der Asynchronmotoren. Die ersten Tesla-Roadster hatten ein 2-Gang-Getriebe, was aber nicht standfest genug war und aufgegeben werden musste. Getriebeneuentwicklung war zu aufwendig und wenn man sich durch Überdimensionierung helfen kann, warum nicht. Bei 2,1to kommt es nicht mehr darauf an. Außerdem ist der 4WD-Tesla ein 2-Motoren-Fahrzeug und zwei Schaltgetriebe sind problematisch. Es gibt aber zwei Einganggetriebe. So weit hat man seinerzeit schon verstanden, dass E-Motoren hoch drehen müssen (ca. 20.000rpm beim Tesla), um kompakt zu werden. Tesla hat ja nichts mit Energieeffizienz und Umweltfreundlichkeit zu tun - obwohl E-Cars mal dafür gedacht sind. Das technische Prinzip (mehrere, hochtourige Asynchronmotoren mit Feldschwächung) ist Standard bei neuen Drehstromlokomotiven, ICEs, Straßenbahnen seit etwa den 80ern.
- Formel E: Hier bewegt sich innovationsmäßig wirklich was. Es werden 3- bis 5-Gang-Systemen gefahren, aber es gibt auch ein Eingang-System: Link1 Link2 Link3 . Ob die Formel-E bei ihren PM-Synchronmotoren (BLDC-Motoren) die Feldschwächung einsetzt, weiß ich nicht, da das aber kein effizienter Betriebszustand ist, wahrscheinlich nicht. Bei Pedelec-Antrieben sicher heute nicht. Ein Rennfahrzeug hier als Vorbild zu nehmen und den Tesla zu verteufeln, klingt komisch, aber die Verbindung zum Reiserad ist folgende: Das Reglement setzt eine enge Obergrenze für die Leistung und für die mitgenommene Akku-Kapazität (Tankladung). Aufgabe für die Ingenieure: so viel mechanische Energie wie nur möglich aus dem Paket ziehen und auf die Straße bringen und möglichst wenig daneben. Energiemanagement ist alles. Und beim Reiserad: genau die gleiche Aufgabe. Mit der weiteren Schwierigkeit, erhebliche Steigungen zu bewältigen. Und beim Tesla? Egal, Hauptsache Fahrspaß, Komfort und keine spürbaren Nachteile zum Verbrenner. Und wenn Reichweite ungenügend, 100kg mehr Batterien. Wenn Drehmoment nicht reicht, dickeren Motor. Kein Problem. Nach dem Muster arbeiten auch die Nabenmotorsysteme beim Fahrrad und die S-Pedelecs insgesamt.
Beim Reiserad aber auch genauso bei einem schnellen, leichten und nur gering beladenen Trekking-Rad: so wenig wie nur irgend möglich an Volumen, Gewicht dazu bringen und trotzdem in allen Situationen Unterstützung, aber nur was notwendig ist, um Akkuladung zu sparen: stundenlange Anstiege oder Fahrten bei erheblichem Gegenwind oder schwere Böden. Kurzzeitsprints sind nur Energieverschwendung, die werden nicht benötigt.

Ach was, der ist doch im Himmel (Wallhalla, Nirvana, Paradies, Hölle ...?) schon kurz nach seinem Eintreffen in der Ingenieurslounge von James Watt beruhigt worden.

Bernd

Deine Darstellung ist sehr anschaulich. Es ist völlig korrekt, daß Du den sehr individuellen Einfluß der muskulären Eigenleistung ausgeblendet hast.
Zu berücksichtigen ist natürlich, daß bei den Nabenantrieben die Ergonomie und die Schaltung optimal auf den "Muskelantrieb" abgestimmt werden kann, so daß es möglich ist, diese mit dem bestmöglichen Wirkungsgrad aufs Antriebsrad zu bringen. Die menschliche Muskelkraft ist zwar vergleichsweise niedrig, dafür aber sehr kostengünstig zu haben. Es lohnt sich, mit ihr sorgfältig umzugehen, sprich ihr bestmögliche Bedingungen zur Entfaltung zu schaffen.
Mithilfe dieses biologischen Range Extender sind im Übrigen Tagesreichweiten wie mit Reiserädern ohne eAssistenz möglich.
Bis denne,
HeinzH.

Ja, das ist für ein Reiserad der wichtigste Punkt: Es muss als normales, muskelbetriebenes Reiserad voll tauglich sein - so wie die ganzen Reiserad-Ausrüstungs-Threads ohne E-Antrieb. Unter den aktuellen Pedelecs und vor allem S-Pedelecs dürfte es nichts geben - Tourentauglichkeit muss reichen, was für Europa i.O. ist. 40kg oder gar mehr Reisegepäck geht auch nicht. Wer da "reisetauglicher" werden will, kommt um eine individuelle Nachrüstung kaum rum und muss sich halt auf deren Einschränkungen anpassen.

In Beitrag #1278583 habe ich fälschlicherweise den Reifen mit 40-622 angesetzt, Dein Trike fährt aber z.B. 50-406. Das ist aber nun ein Glücksfall, weil man die Wirkung des Wechsels von 2220mm Umfang auf 1600mm Umfang sofort sieht. Es ist für den Nabengetriebemotor wie 2 Gänge runterschalten und man sieht gegenüber vorher sofort eine Wirkung. Das gleiche Textstück zum Vergleichen und Auswechseln jetzt:
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Bei einem 50-406-Reifen (U = 1600mm) liefern die 10,9Nm einen Vortrieb von 43N. Eine 120kg-Fuhre benötigt bei 10%-Steigung 117N am Reifen, also kann der Fahrer die Erzeugung am Reifen von 234N - 0N - 234N - 0N (Mittel 117N) über eine Kurbelumdrehung reduzieren auf 148N - 0N - 148N - 0N (Mittel 74N). Der Reifen sieht jetzt 191N - 43N - 191N - 43N (Mittel 117N). D.h. der Fahrer spürt eine Entlastung von 117N auf 74N (entsprechend rückgerechnet auf seine Kurbelkräfte im gerade benutzten Gang - nicht für den Nabengetriebemotor!). Der Fahrer muss 74N am Reifen im Mittel erzeugen, mit den üblichen 100W Human-Dauerleistung kann er die Fuhre mit 4,9km/h den Berg hochfahren. Der Motor liefert noch (magere) 58W dazu: weil er nicht mehr mit 972 rpm drehen kann, sondern jetzt nur 224rpm. Überhitzt aber nicht und ist dauerbetriebsfähig - wenn der Umrichter nicht aufmacht und über den Nennstrom geht. Wichtig: der Motor liefert nur 58W mechanisch ab und zieht auch entsprechend wenig aus dem Akku. Deshalb wird der Akku auch nicht "leergesaugt". Es ist eben nicht möglich, den Motor zu veranlassen, ohne komplette Überlastung jetzt 250W aus dem Akku zu ziehen und das an die Welle abzugeben. Das ist nur möglich, wenn er hochdrehen darf und das kann er bei 4,9km/h ohne Mehrganggetriebe nicht.
-----------------------

Moin moin!
Dies kann nicht oft genug unterstrichen werden!
Wer ein echtes, womöglich individuell auf den eigenen Bedarf angepasstes, Reiserad mit eAssistenz haben möchte kommt auf die Selbstnachrüstung oder um die Nachrüstung durch einen Fachbetrieb kaum herum. Ulrike (Uki53) als Threadstarterin hat dies klar erkannt und ja, der Vivax Assist Antrieb ist einer der geeigneten Möglichkeiten, ein Reiserad mit zusätzlichem eAntrieb zu realisieren.

Inzwischen habe ich statt des vorherigen Schwalbe Marathon plus 47x406 nunmehr einen im Durchmesser entsprechend kleineren 35x406 aufgezogen, was sich sofort auf dem Tacho bemerkbar machte.

Einige User, auch aus unserem Forum, verwenden die besonders leichten Getriebenabenmotoren vom Keyde oder Cute, siehe dieser Faden. Sogar ein Roadshark-Trike kann dem vergleichsweise zierlichen Keyde-Motor zugemutet werden.
Eine interessante Frage ist, ob ein Getriebenabenantrieb, der mittels seines Getriebes für eine (rein elektrische) Endgeschwindigkeit von nur 18 oder 20km/h ausgelegt ist, mit nochmals weniger Eigengewicht zu realisierbar wäre. Für Fahrradfahrer, welche sich für das Reiserad einen eAssistenzantrieb nur als Kletter- Gegenwind- und/oder als knieschonende Beschleunigungshilfe wünschen, wären 18-20km/h völlig ausreichend.
Solange die Anbieter aber erfolgreich die häufig unerfahrene Kundschaft auf 25kg-Pedelecpanzer einschwören und abspeisen, ist der Markt für ein solches Produkt bis auf Weiteres sicher zu klein.
Gruß aus Münster,
HeinzH.

*Der "Glücksfall" war von mir übrigens geplant, weil der eAntrieb von mir ursprünglich hauptsächlich als Unterstützung beim Anhängerschleppen gedacht war. Nach meinem späteren Kreuzbandanriss allerdings war ich allerdings froh, ihn zu haben...

... müßte gehen. Wenn man sich auf z.B. 18km/h beschränkt, d.h. darüber überholt der Freilauf den Motor und er kann stillgesetzt werden, wäre denkbar:
Gewünschte Dauerunterstützung bei 6km/h soll z.B. 60W sein (oder welche Zahl auch immer). Du hast heute rechnerisch 58W (vielleicht sind es real 50W). D.h. der Motor liefert dann bei 18km/h 180W (alles für Motoren mit (fast) konstantem Dauerdrehmoment über ihren zulässigen Drehzhalbereich). Ein solcher Motor mit sagen wir 1 : 5 oder höher untersetzt ist ein Stückchen kleiner und läßt sich ganz effizient betreiben.
Es wäre auch denkbar und vielleicht macht es einer: einstufigen Planetensatz, der 1:1 und 1:4 schaltbar ist (ein Drittel Speedhub oder ein kleines Schlumpf!!!). Also eine versteckte 2-Gang-Schaltung im Nabengetriebe unabhängig vom Hauptgetriebe für den Menschen. Das dürfte kaum mehr auftragen, muss aber sorgfältig konstruiert und umgesetzt werden. Das geht nicht billig. Es würde den Unterstützungsbereich der Nabengetriebemotoren drastisch erweitern und die Diskussion wäre eine andere (siehe den ersten Tesla mit 2 Gängen oder die Formel-E-Rennfahrzeuge mit ebenfalls 2 Gängen). Wenn der Freilauf noch sperrbar ist, kann das Ding auch rückspeisen (rekuperieren). Man muss dann halt wieder darauf achten, dass der Fahrer keinen Unsinn schalten kann, wie z.B. bergab full-speed mit gesperrtem Freilauf und dann den kleinen Gang einlegen und damit Motor, Getriebe und das ganzen Hinterrad zerlegen.

Wir scheinen uns tatsächlich einem Konsens zu nähern.

Wenn man Spaß haben will benutzt man leistungsfähige Direktläufer in der Nabe ohne Schaltgetriebe (glücklicherweise haben die alle weit mehr als nur 250W Leistung auch bei legalen Pedelecs).

Beim beschleunigen, in der Ebene, im Hügelland und auch in schnellen Pedeles mit dauerhaft hoher Leistungsabforderung ist das der Motor der Wahl. Dabei bleibt der menschliche Antriebsstarng auch noch unbeeinflusst, Schalten wird erleichtert und nicht erschwert.

Dazu kommt der lautlose Antrieb und die zusätzliche elektrische Bremse.

Wenn man diese hohen Leistung abruft hat man auch natürlich einen entsprechend hohen Stromverbrauch, daher ist das idR nicht das richtige Konzept für den Reiseradler, auch wegen des Gewichts am Heck (da hat man meist eh schon zuviel) und wegen der schlechten Reparierbarkeit und weil man eben das Problem mit der 120kg Fuhre am steilen Berg hat, wo man sich dann leider doch wieder selber anstrengen muss.

Der Mittelmotor hat unter den real existierenden Antreibe genau den Vorteil, am steilen(!) Berg bei langsamer Kriechfahrt deutlich mehr Leistung zu erbringen und das effizienter zu tun. Dafür ist man bei der Schaltung meist eingeschränkt, man muss ggf mit dem hohen q-Faktor und mit dem Verschleiß und mit den Antriebsgeräuschen leben.
Das Hinterrad bleibt dafür aber leicht und schnell/billig austauschbar (Kettenschaltung angenommen)
Bei einer schweren Havarie des Antriebs sind fast alle aktuellen Mittelmotorräder leider nicht mehr fahrbar und abseits des Verbreitungsgebiets auch nicht mehr reparabel, man bräuchte einen neuen Rahmen. Ausnahme Nachrüstlösungen wie Vivax oder Bafang Mittelmotor.

Nur diese würde ich daher für ein Reiserad empfehlen, wobei man beim Bafang dann eine gewöhnliche Tretkurbel + Kettenblätter + ggf. Umwerfer ergänzen müsste. Beim Vivax hingegen kann nach der Havarie alles bleiben wie es ist, schlimmstenfalls müsste man nur das Tretlager ersetzen.

Die letzte Option sind die Getriebenabenmotoren. Wenig Leistung bei langsamer Fahrt wie von Dir korrekt beschrieben, so dass man vielleicht einen extrem steilen Berg den man vorher auch nicht hoch kam möglicherweise immer noch nicht schafft. Vielleicht muss man mit so einem Motor tatsächlich mal ein Stück absteigen und schieben oder im 1. Gang langsam hoch kurbeln so wie früher ohne Motor halt auch.

Aber so die normalen Anstiege oder bei Gegenwind oder beim beschleunigen hat man eine sehr deutlich Hilfe, ansonsten fährt man das System als einziges außer dem Vivax in weiten Bereichen eben ohne Zusatzwiderstände einfach motorlos.
Im Havariefall geht's beim Frontmotor einfach ganz normal weiter (dank Freilauf), allerschlimmstens (aber sehr unwahrscheinlich) braucht man ein neues Laufrad. Der Stromverbrauch ist gering, weil man eben die meiste Zeit ohne Antrieb effizent fahren kann. Daher ist der Akku klein und das System leicht.
Billig ist es auch und der Frontmotor bietet auf Sand und Schnee auch noch durchaus nützlichen Allradantrieb, sofern er gut gesteuert wird.

Das ideale Reisepedelec in meinen Augen für die, de noch Eigenleistung erbringen können und wollen (wer das nicht mehr kann sieht das natürlich ggf anders).
Nur am steilen Berg "verliert" man gegen Bosch & Co, aber da wurden Radreisen noch nie "gewonnen".... (ist ja hier schließlich ein Wettbewerb der Konzepte)

In Kaufberatungen geht es hingegen fast nur darum, ob man jetzt die 15% Steigung über 2000hm hinweg vom Motor hochgezogen werden kann oder nicht. Das mag für manche durchaus Kaufentscheidend sein, aber das sollte man anhand der tatsächlichen eigenen Bedürfnisse entscheiden, nicht anhand theoretischer Überlegungen.

Ich kauf mir z.B. keinen Geländewagen, weil ich vielleicht eines Tages mal damit durch den Wald fahren muss. Andere tun genau das sehr wohl.

MfG

Im Prinzip einverstanden, aber Ergänzung zum Nabendirektmotor und Nabengetriebemotor:
Sie sind eigentlich ähnlich - wenn die Motoren gleiche Leistung haben. Im zweiten Falle wird genutzt, dass von zwei Motoren gleicher Nennleistung, der mit der höheren Nenndrehzahl deutlich kleiner ist (Kupfer, Eisen, Magnete), weil die Motorgröße vom Nennmoment bestimmt ist und nicht von der Nennleistung. Da insbesondere ein kompakter Planetensatz Drehmoment mit weniger Stahl "erzeugen" kann, als ein E-Motor Magnete, Dynamoblech und Wicklungen dafür braucht (Drehmomentdichte), ist ein Getriebemotor - trotz Getriebe - häufig etwas leichter als ein Direktmotor. Etwas Gemeines ist aber was anderes: Bei hohen Übersetzungen kann die "große" Schwungmasse des kleinen Motors problematisch werden. Bei einem 1:10-Getriebe wirkt das Trägheitsmoment des jetzt zwar kleineren Motors (ähnlicher Bauform!!) mit i**2 also dem 100-fachen an der langsamen Welle. Der kleinere Motor hat aber leider nicht nur ein hunderstel des Trägheitsmomentes des großen Bruders, sondern mehr. Fazit: beim Beschleunigen wirkt der zäher (muss sich selbst hochdrehen) und beim Abbremsen schiebt die träge Masse. Aber: der Direktläufer ist meist ein platter und flacher Motor mit viel Masse weit vom Drehpunkt entfernt (also träge). Den Schnellläufer kann man vielleicht auch schlank bauen (vivax). Und plötzlich kehrt sich das wieder um. Das ist alles massiv nichtlinear, aber für konkrete Antrieb gut rechenbar. Beim Berechnen des dynamischen Verhaltens ist das wichtig, bei Konstantfahrt verschwindet der Effekt komplett.
Die angebotenen 250W-Nabengetriebemotoren sind aber auch mehr in Richtung der Sparfüchse gedacht (wenn schon sparen, dann gleich richtig) und nicht für Spaßmaschinen. Weiterhin kann der Umrichter im Kurzzeitbereich den Motor ordentlich treten und ihn sprintstark machen - oder eben nicht (um auch am Umrichter zu sparen). Allerdings bietet BaFang auch 500W-Typen, habe das aber nicht mit einem 500W-BionX verglichen. Zum Vergleich müßte man zwei passende Typen heraussuchen. Dann wäre sogar der Trägheitseffekt nachprüfbar.

Moin Andre,
ich glaube nicht, daß sie speziell für "Sparfüchse" gemacht sind. Es sind halt die mit Abstand meistgebauten elektrischen Fahrradantriebe. Ein längere Zeit in Peking stationierter Kollege erzählten mir kürzlich, daß Elektrofahrräder dort unglaublich verbreitet sind und fast alle dieser Räder kleine Nabenmotoren aufweisen, also Nabengetriebemotoren sind. Auf Basis gigantischer Stückzahlen sind natürlich günstige VK-Preise möglich. Es stört mich nicht, daß gerade diese besonders reiseradgeeigneten eAntriebe relativ preiswert sind.
Eigentlich steckt noch reichlich (Weiter-)Entwicklungspotential in der Bauart Nabengetriebemotoren. Warum aber sollte beispielsweise die Firma Xofo den Vitenso-Antrieb weiterentwickeln, wenn sich auf dem wichtigen Exportmarkt Deutschland fast nur noch Mittelmotorantriebe verkaufen lassen. Nabengetriebemotoren sind unglaublich robust, der meine beispielsweise läuft seit über 16.000km ohne jede Störung*.
"Nicht für Spaßmaschinen"?: Einige Forumsmitglieder haben den Nabengetriebemotor meines Trike ausgiebigst getestet, sie alle hatten sehr viel Spaß
Gruß aus Münster,
HeinzH.

*Ich habe auch bei Temperaturen von deutlich unter -10°C Betriebserfahrungen.

Man muss doch nur mal in einen typischen deutschen Fahrradladen (Scheff, Scheffgattin, drei Schrauber) gehen und sich die Verkaufsgespräche anhören. Da wird schonungslos nachgeplappert, was man in den Vertriebsschulungen von Gudereit und Kalkhoff (ja, es gibt natürlich noch mehr) beigebogen bekommen hat. Und in Kombination mit Mittelmotor möglichst jedem über fünfzig dringend zum Tiefeinsteiger raten.

Als jemand, der eigentlich gern mal in fremde Radläden geht, nur so zum Gucken, empfinde ich da inzwischen fast nur noch dumpfe Einheitsbreilangeweile.

Bernd

Wir müssen jetzt aufpassen, dass wir nicht lange Beiträge von oben wiederholen. Die Prinzipunterschiede der Systeme bleiben und lassen sich nicht wegentwickeln, aber je für sich gezielt ausnutzen. Beim Tretlagerantrieb z.B. die ganze veraltete Fahrradtechnik auszuhebeln und den gesamten Antrieb bis zur HR-Felge als ein Gesamtansatz neu zu machen. Der erste Schritt waren eigene Rahmen durchzusetzen (Bosch und Pinion) und damit Tretlager und Kurbel in den Griff zu bekommen. Jetzt muss es weiter gehen und nicht bei den heutigen Boxen Schluß gemacht werden. Die Fremdgetriebe müssen durch eigene (oder zugelieferte) ersetzt und integriert werden und auch eben der Rest bis zur HR-Felge neu entstehen. Ziel: leichter, gegen Umwelteinflüsse dauerhaft geschützt, geringe Verluste, .... Damit hält man sich auch die Nachrüster und Wegelagerer vom Halse und zwingt sie zu teuren Komplettentwicklungen. Wenn Bosch z.B. sich auf die Stückzahlen und kostengünstige Versionen konzentriert, bietet Pinion Pakete für das oberste Ende an. Und das alles berechenbar ist, zeigen hoffentlich die ganzen Zahlen und Diagramme. Es gibt dort keine schwarze Kunst. Allen stehen aber z.B. folgende Weiterentwicklungen zur Verfügung:
Magnetwerkstoffe (mit den nun NdFeB-Magneten wird sich aber erst einmal nicht viel tun); PM-Motorentechnik (vor allem günstige Feldschwächbarkeit); PM-lose Motoren (Reluktanz und Asynchron); Leistungselektronik; Regelungselektronik; Akku-Technik; Fertigungsverfahren; ....