Leichtes, reisetaugl. Alltags-/Vielfahrerrad

Der Titel ist nur mässig elegant, aber besseres ist mir nicht eingefallen. Gesucht wird ein leichter Alu-Rahmen incl. Alu- oder Carbon-Starrgabel für folgende Weiterbestückung:
- SON28 mit Steckachse.
- Feste Ausfallenden für Speedhub mit Spannachse ("erlaubt" wäre auch die Steckachsvariante, keine lange Drehmomentstütze).
- Exzentertretlager.
- PM-Sockel v/h für 180er-Scheiben.
- Reifen 60-584.
- Rahmenintegrierter (also angeschweißter) Gepäckträger (deshalb fällt ein Carbonrahmen wohl weg).
Low-Rider kommt nicht vor, Ösen für Radschützer dürfen, müssen aber nicht sein, weil es da immer auch andere Wege gibt. Systemgewicht maximal 95kg, d.h. Rahmen für 160kg o.ä. entfallen.

Rahmenbauer? Oder soll es zusätzlich auch noch billig sein?

Die erste Suche wäre natürlich nach einem Serienrahmen. Falls aussichtslos, wäre auch Maßrahmen denkbar.

Außer du bist kompromißbereiter. Muss es beispielsweise unbedingt ein im Rahmen integrierter Träger sein? Wenn nicht würde das deine Chancen fündig zu werden massiv erhöhen.

Ebenso wenn du auf ein Exzenter-Tretlager verzichten könntest. Wozu überhaupt? Ist IMHO das schlechteste aus allen Welten. Aber wenn du sowas unbedingt brauchst (kannst nur du wissen) - es gibt was von Trickstuff, das passt in ein normales Tretlagergehäuse, ist aber nicht ganz billig. Nur so als Idee.

seh ich genau so: Der einzige mir bekannte Hersteller mit integriertem verschweisstem Träger ist Tout Terrain - damit schränkst du deine Suche deutlich ein...


P.S. Inwieweit die Steckachsen bei "Alltags-und Vielfahrerrädern" angekomen sind, weiss ich auch nicht...

Ist völlig klar, wenn die 2 Punkte weg sind, gibt es sofort viel mehr Möglichkeiten. Den Trickstuff-Exzentriker kenne ich. Der Verstellbereich ist mWn mit +/-3mm kleiner als bei rahmenintegrierten Exzentern, außerdem werden nicht die HT-II-Lager der Shimano-Kurbel benutzt, sondern die sind im Exzentriker integriert. Für GPX-Wellen benötigt man einen Adapter. Die Idee ist aber: keine Kompromisse, keine Anpassungen, keine Adapter, .... . Der Exzenter ist zum Kettenspannen.

Stimmt, das TT-Silkroad geht technisch in die Richtung - dann hätte ich auch die Pinion-Variante genommen - aber Stahlrahmen, Stahlgabel, dazu das Pinion - zu schwer.

Cube gibt es noch (Kathmandu und Delhi). Diese Rahmen sind aber kettenschaltungslastig. Außerdem sind meiner Meinung nach die Rahmenträger nicht weit genug nach hinten versetzt, so dass man an eingehängte Taschen stoßen könnte.

Cube hatte auch mal eins mit rahmenfestem Träger, war aber ein 622-Trekkingrad mit Federgabel aber Rahmenfest haben sie jetzt auch wieder abgeschafft.

Wenn man lange genug sucht findet man vielleicht einen solchen Exotenrahmen und sucht sich dann eine passende Gabel. Leicht wird's aber denke ich nicht.

Ja, der Cube-Delhi-Rahmen ist mit dem Träger, aber leider stimmt sonst nichts mehr. Ausfallenden, Schaltung, ....leider sinnlos. Also es darf ruhig ein Exotenrahmen sein, aber bin nicht fündig geworden.

Zu den begrenzten Stellmöglichkeiten von Trickstuff wurde ja schon was gesagt. Aber kannst du mal erläutern, inwieweit ein Exzenter-Tretlager die Nachteile verschiedener Welten vereinen sollte? Ich komme mit sowas am Tandem super zurecht.

Ich würde mal sagen, der Verstellbereich ist eingeschränkt, die Nachspannung funktioniert nicht selbsttätig und beim Verstellen ändern sich Sitzwinkel und Sitzrohrlänge.

Es ist nicht ganz leicht, vernünftige Exzenter zu bauen. Mäßige Konstruktion und Fertigungsqualität können das Ding unleidlich machen. Auch schwere Fahrer mit entsprechend Tritt können Probleme bekommen (Knacken). Mangelnde Pflege kann das Ding vergammeln lassen. Alles kein Thema für leichte Fahrer und vernünftige Pflege des Materials. Wenn mal der Exzenter bei neuer Kette richtig sitzt, reicht danach 5mm Verstellbereich (für eine geschützte Kette). Das ist - zumindest für mich - unproblematisch bei der Sitzposition.

Diese Argumente kenne ich, allein ziehen tun sie bei mir kaum:
Der Verstellbereich reicht mir (ansonsten müsste man halt eine Lösung finden, was geht).
Das Nachspannen erfolgt in der Tat nicht selbstständig, ist aber ne Sache von ner Minute während des Routinechecks vor ner gröseren Tour.
Und um die Veränderung in der Sitzgeometrie zu merken, bin ich nicht mimosenhaft genug.
Bzw. Das fällt bei der immer wieder mal fälligen Satteljustage sowieso mit ab.

Das sind aber alles "kann"-Argumente. Bei mir ist es der Exzenter von Zonenshine. Geschlossenes Tretlagergehäuse, solide flächige Innenklemmung. Einer war werksseitig recht fettarm verbaut, den musste man damals immer etwas zum Verstellen motivieren. Seit meiner Nachschmierung ist das kein Thema mehr.

Das mit etwas Pflege ab und an ist sicher richtig, betrifft aber wohl alle Nabenschaltungskettenspannvarianten.

Im Katalog 2017 ist das Rad noch drin: klick.

Völlig richtig, da hätte ich keine Bedenken, deshalb auch auf der Forderungsliste.

Problem beim Cube ist halt die Optimierung auf die Kettenschaltung, wahrscheinlich geht auch 60-584 nicht und als Exzenter müsste man den Exzentriker von Trickstuff nehmen. Liefert CUBE auch nur Rahmen ihrer Modelle?

Ich wollte sie ja nur mal ganz wertfrei aufzählen. Beim Tandem gibt es wohl nicht allzuviele Alternativen. Ich als bekennend fauler Mensch würde es wohl mal mit einem DH-Spannwerk hinter dem Kapitänstretlager versuchen.
Schreiben die sich jetzt echt so? So lange ist es nicht her, dass der zweite Teil des Namens ganz profan -schein gesetzt wurde.

Die Lösung wird sofort einfacher, wenn man Punkte aufgibt:
Streiche "leicht" und "Alu":
- TT-Silkroad mit Pinion/Gates oder Speedhub/Gates.
Streiche "integrierter Gepäckträger" und "Exzenter" (und "60-584"?):
- Velotraum 7005-Pinion-Rahmen mit eigener Teileauswahl.
Streiche "60-584" und "Exzenter" und "starre Ausfallenden für Speedhub":
- Cube-Delhi-Rahmen mit eigener Teileauswahl und langer Drehmomentstütze.
Letztendlich streiche ich noch 584 und bin bei den vorhandenen, guten Speedhub-Rädern. Es soll aber ein wesentlicher Sprung nach vorne gemacht und die vorhandenen Rädern unzerstört familienintern weitergegeben werden. Bei Aufgabe "integrierter Gepäckträger" wäre es dann ein steifer Alu-Rahmen/Alu-Carbon-Gabel, mit entsprechend großvolumigen Rohren und sehr guten, durchgehenden, konterbaren Anlenkpunkten für eine Tubus Cargo Evo oder Tubus Logo Evo. Der sollte einigermaßen eng über dem HR-Reifen laufen und nicht weit darüber trohnen. Carbon-Rahmen wäre auch nicht verboten, aber da wird es wenig/nichts geben. Bei unter 60kg Körpergewicht muß die Karre in "S" und STVZO-Vollausstattung als Speedhub oder Pinion auf 11 - 12kg zu drücken sein. "Erlaubt" ist Pinion oder Speedhub mit (Conti-Riemen) oder Kette + Chainglider (der wird wieder selber passend aufbereitet). Kettenspanner aller Art sind bei Neurädern tabu. Maximal für ein Fully.

Ich würd ja den Exzenter streichen. Oder ist ne geschützte Kette oder ein zweites Kettenblatt wichtig?
Ansonsten hilft der Kettenspanner am Tretlager bis zum nächsten Kettenwechsel, saubere Finger zu behalten.

Zweites Kettenblatt ist nicht notwendig, aber bei einer Sache bleibe ich stur: Bei ungefedertem Hinterbau heißt Kette auch Kettenschutz und das verbietet jeglichen Kettenspanner. Mit "getunten" Chainglidern habe ich auch beim MTB über viele Jahre jetzt gute Erfahrungen gemacht, auf keinen Fall wieder zurück zu offen laufenden Ketten.

MTB Cycletech bieten den Papalagi mittlerweile auch mit angeschweisstem Gepäckträger an:



Ist aber nicht gerade billig.

... ja, das scheint mit sehr ähnlich zum TT-Silkroad zu sein: Bereits länger im Angebot, neue Pinion- und bekannte Speedhub-Version, immer weiterentwickelt, für hohe Reisebelastung auslegt, Stahlrad und damit logischerweise kein Leichtgewicht. Trotzdem schaue ich mir das mal genauer an. Bei der Forderungsliste wird es kein Schnäppchen geben, das ist mir klar.

Nachtrag: Bei Stahl kommt natürlich auch Rennstahl in Frage - aber eben das Gewicht oder dann gleich ins Extrem: Statt Alu in Titan von dem anderen Zweig Falkenjagd. Das ist dann aber schon ziemlich heftig.

also ich weiss nicht ob das hier noch mal zu einer Lösung kommen wird...

Es scheint mir, dass du das Pferd mit deinen unterschiedlichen Anforderungen von hinten aufzäumst...

Ein Bild von dem Rad was es später werden soll, habe ich irgendwie noch nicht vor Augen. Du etwa?
Falls ja, gerne mal ein Bild posten - dann wird die ungefähre Richtung klarer....




Heisst das, dass du das neu zu bauende Rad weitergeben willst, oder die Vorgänger (?)

Cube selbst nicht, aber z.B. Schlierseer Bikeparts hat eine große Auswahl, und auch bei Bike Discount gibt es öfters mal welche, momentan aber nicht.

Ok, eventuell etwas unklar gewesen. Zum Rad selbst:
Das TT-Pinion-Silkroad oder das TT-Speedhub-Silkroad steht gut für das gewünschte Rad. Spezielle Spanneinrichtung für Pinion oder Exzenter für Speedhub mit dann jeweils festen Ausfallenden paßt optimal. Kette oder Riemen ebenfalls. Rahmenintegrierter Gepäckträger paßt auch. Aber: 60-584 geht mWn nicht. Vor allem steht aber ca. 16,5kg für das fertige Rad auf der Waage. Das sind 4,5kg zu viel, wenn 12kg Ziel für ein voll ausgestattetes Pinionrad ist und 11,5kg für die Speedhub-Version. Das ist über die Komponenten nicht zu holen, da muß auch die Basis Rahmen + Gabel 1,5kg leichter gehen. Es macht ja keinen Sinn, ein aktuell eigentlich gut laufendes, 14kg schweres, 60-559-Alu-Speedhub-Rad in Vollausstattung durch ein 16,5kg Stahlrad zu ersetzen. Wie gesagt: Das Rad wird selten Gewicht sehen und dann auch nur bis maximal 95kg.
Die Grundidee war, mit dem neuen Pinion- oder Speedhub-Rad zwei existierende Speedhub-Räder (das obige 14kg wäre eins davon) zu ersetzen und diese beiden gebrauchten "familienintern" weiterzugeben (also nicht etwa auszuschlachten) und selbst den Neubau zu fahren. Das Teil würde täglich benutzt, zum "Parken" müssen jeden Tag einige Treppen rauf/runter bewältigt werden. Einmal im Jahr komplett zerlegen/entlüften/belüften/reinigen/Korrosion beseitigen/..... und dann ist wieder ein Jahr Ruhe.

Da schaue ich auch mal hin. Ansonsten schon mal Dank an alle, die mitgrübeln.

Ich hatte bei mir immer das Rose Black Lava 5 noch auf dem Schirm. Das wiegt aber auch 14,5 kg. Und hat keinen starren Gepäckträger.

Die Gabel vorne ist auf jeden Fall mit Steckachse. Der Dynamo aber ein shutter.

Preislich 3000 EUR mit Rohloff und Gates fand ich ok.

Mein Selbstaufgebautes ohne Gates ist teurer geworden.

Gruss Michael

Durchaus interessant, insbesondere wenn in dem Gewicht das Rahmenschloß mitgezählt ist, was geschätzt irgendwo zwischen 500 und 1000g liegen dürfte. Rahmen und Gabel gefällt auch gewichtsmäßig, Exzenter und starre Ausfallenden ebenfalls. Es ist wohl auf 50-622 ausgelegt, aber vielleicht geht auch 60-584 zwischen die Backen. Gepäckträger mit Anlenkung ist etwas neues, das schaue ich mit mal genauer an. Also Rahmen und Gabel nehmen und dann komplett selbst mit leichten Komponenten aufbauen könnte ein Weg sein.

Bei den Gewichtsanforderungen dürfte es schwierig werden, überhaupt etwas passendes zu finden. Bei Poison gibt es ein paar Randonneure, die im Prinzip die Ausstattung haben, die Du dir vorstellst (bis auf den angeschweissten Gepäckträger). Aber die Dinger wiegen so zwischen 14 und gut 16 kg, wenn die Datenblätter nicht lügen.

Ein Fahrrad, das deine Anforderungen incl. Gewicht, aber leider ohne Speedhub bzw. Pinion erfüllt, gibt es bei Rose: klick. Die Ausfallenden sehen leider nicht so aus, als könnte man da ohne Gefrickel eine Speedhub nachrüsten, aber Du kannst ja mal bei Rose anfragen. Bei Änderungewünschen sind die durchaus liberal, wenn sie sich im vorgegebenen Rahmen (im wahrsten Sinne des Wortes) realisieren lassen.

Welchen Reifen möchtest du fahren? Den Super Moto X? Und welche Felge die zu der Rohloff passt? Ich hatte da mal mit Whizz Wheels drüber geredet, als sie noch Rohloff machten, und da war die Rede davon das es keine 27,5" Felge gibt die zu Rohloff passt.

Gruss Michael

Für Sommer, Stadt, Asphalt-Touren u.ä.: G-One 60-584 oder Thunder-Burt 57-584. Das ist was leichtes und schnelles, mit dem man nicht durch Glas-Scherben fährt (wie auch die heutigen Super-Moto 60-559 mit erstaunlicher Zuverlässigkeit).
Reisen, Winter, Schmuddelwetter: wenn er reinpaßt der Super-Moto-X in 62-584 (ein 1125g schwerer Gummiklotz!) oder aus der MTB-Ecke wie z.B. Nobby-Nic in 60-584. Ein dicker Marathon darf es auch sein (also immer zwischen 55-584 und 60/62-584). Wenn breite Reifen schnell und leicht sein sollen, muss man leider ordentlich Geld hinlegen, aber dafür halten sie sehr lange.
Das mit der 27,5"-Felge kann ich mir technisch nicht erklären, gibt es jedoch mit Speedhub von ROSE, RENNSTAHL und VELOTRAUM. Aber: Leichtgewichte haben keine Speichen-, Felgen- und Flansch-Probleme . Vermutlich wären sogar Carbonfelgen kein Risiko.

Ja, das ist wirklich nicht einfach. Die 14kg vom aktuellen Speedhub-Rad immerhin aus dem Jahre 2005 sind immer noch nicht leicht zu unterbieten, obwohl keine Exotenkomponenten. Mit SB-MT4, Speedhub, Chainglider, B17S, Radschützern, SON, B&M, Tubus, dicken Schlappen ist das volle Programm verbaut. Da fehlt nicht ein STVZO-Reflektor.

Finde 14kg schon wenig für ein Reiserad!
Auch wenn Du nicht SOOO schwer bist, überschätzt Du masslos die Bedutung von 2 kg weniger - sollten sie denn erreichbar sein ! Und den Aufwand, den Du dafür treibst, steht ebenfalls in keinem Verhältnis zum (imaginierten) Nutzen. Aber man könnte sich ja auch mit Metallicfelgentuning am Auto beschäftigen ...

Völlig richtig, die Gewichtsreduktion rechtfertigt nicht jeden Aufwand an Zeit und Geld. Deshalb wurde ein erster Versuch vor etwa 1,5 Jahren abgebrochen. Aber es haben sich ein paar Punkte verändert:
- Das Angebot bzgl. Pinion, Speedhub und leichten Komponenten/Rahmen ist breiter geworden.
- Die 584-Reifen haben sich weiter verbreitet und 559 wird bei Neuentwicklungen reduziert.
- Die Notwendigkeit der Treppen-Tragerei ist sogar etwas mehr geworden.
- Die vorhandene Rad kann wahrscheinlich weitergegeben werden.
Das vorhanden Rad ist von der Geo etwas zu kurz, Felgen nach heutigen Maßstäben zu schmal - aber zu wenig, ein sonst bewährtes Rad umzubauen. Mit Neurad würde es natürlich korrigiert. Mit dem Rahmen- und Teile-Angebot von 2016/17 müssten gegenüber dem Stand 2005 durch Aufsammeln vieler, kleiner Punkte ein besseres Rad (auch im Gewicht) zu erreichen sein. Sonst wird es wieder abgeblasen.

Da möchte ich nun vorsichtig widersprechen; 2 Kilo machen an einem Alltags- / Vielfahrerrad, einen spürbaren Unterschied. Für ein Rad das ernsthaft im Alltag verwendet wird, das die Treppen am Bahnhof hoch- und runtergetragen wird, das vielleicht Nachts in der Wohnung oder im Keller untergebracht wird, bin ich froh um jedes Kilo weniger...

Im Hinblick auf Gewichtsreduzierung ist übrigens auch das (relativ) neue Pinion Getriebe C.12 interessant.
Ich glaube im Vergleich mit dem "alten" 18er waren es 500g Gewichtsersparnis und 500 EUR günstiger ist es ebenfalls...

Jetzt nur mal aus Neugier; Welches Rad mit Speedhub möchtest du denn überhaupt ersetzen ?

Es wäre dann dieses Rad im Beitrag #1232248 - 30.08.16 16:25
Re: Neues zur Eurobike 2016? (Ausrüstung Reiserad)
Eventuell noch ein zweites (Fully), aber das ist noch unklar. Hängt etwas von neuen und seinen Fähigkeiten auf schlechtem Geläuf ab. Das ist aber kein Kriterium für das Neurad, sondern da wird akzeptiert, was eben geht.

Stand der Rahmensuche für Touren/Trekking/Reiseräder und max 60-584-Reifen mit den Gewichtsangaben aus den Herstellerunterlagen:
- ROSE, Alu, für Activa-Pro (verschiebbare Ausfallende, kein integrierter Gepäckträger, riemengeeignet, als Speedhub- oder Pinion-Version): ab 1,68kg.
- RENNSTAHL, Stahl (verschiebbare Ausfallende, kein integrierter Gepäckträger, riemengeeignet, als Speedhub oder Pinionversion) und überraschenderweise der VT1300-Alu-Rahmen von Velotraum: oberhalb 2,50kg (L).
- FALKENJAGD, Titanrahmen (verschiebbare Ausfallende, kein integrierter Gepäckträger, riemengeeignet, als Speedhub- oder Pinion-Version): oberhalb 2kg.
Daraus ist aktuell nur ROSE eine Basis, dazu wird IDWORX geprüft. Rahmengewicht oberhalb etwa 1,8kg kann nicht zu einem 12kg-Rad führen. Der technische Wunschrahmen für Pinion oder Speedhub mit intergriertem Gepäckträger, Tretlagerexzenter (oder Spannwippe für Pinion), starren Ausfallenden (auch für OEM1-Platte), riemengeeignet für dann 1,8 - 2kg (incl. Gepäckträger) ist nicht erhältlich. Der technisch genau passende TT-Silkroad-Rahmen liegt deutlich darüber - verschärft mit der Stahlgabel. Eine Carbon-Gabel ist nicht stimmig und paßt auch nicht zu dem dünnen 1 1/8"-Steuerrohr.

Moin,

wenn Du den Punkt des integrierten Gepäckträgers weglässt, dann kannst Du ja mal bei Mi-Tech schauen, da hatte ich mal gesucht (bin dann aber wegen anderen Anforderungen bei Idworx gelandet).
Trekkingräder und Mountainbikes, sowohl mit Alu-Rahmen (MTB / Trekking) oder Carbon-Rahmen. Blöderweise sehe ich bis auf beim Carbon-Rahmen keine Gewichtsangaben.
Aber 60-584 sollten gehen, Excenter-Lager haben sie, der Rest Deiner Anforderungen geht damit auch - bis auf halt den integrierten Gepäckträger.

Und von mir mal kurz die Frage - warum eigentlich den rahmenintegrierten Gepäckträger? Siehst Du da irgendwelche Vorteile? Wenn ich das richtig lesen habe, gehörst Du ja eher nicht unbedingt zur Schwerlastfraktion (max 95 Kg - 60Kg Fahrer - 12 Kg Rad = max 23 Kg Gepäck), das geht doch auch mit 'nem guten Träger, der angeschraubt wird.

Gruß
Martin

Siehst Du richtig. Die Forderung "integrierter Gepäckträger" muss gestrichen werden, läßt sich nicht mit geringem Rad-Gewicht verbinden. Damit erweitert sich der Kreis der Rahmenhersteller. Mi:tech hatte ich vor längerem mal kurz durchsucht, werde ich jetzt genauer machen. Der Sinn des integrierten Gepäckträgern und auch der starren Ausfallenden: endlich Schluß mit den komplett überbesiedelten Ausfallenden mit um die 10 Schrauben auf engstem Raum: 2 oder mehr für Ständer, 1 für Achse, 2 für das Verschiebeende, eventuell noch 1 für den Verstellmechanismus, 1 für Trägeranlenkung, 1 oder 2 für Schutzblechstreben, dazu die Scheibenbremse, ...... Ist eben ein Metallbaukasten - zwar flexibel, aber eigentlich Mist. Wie viel besser sieht das doch beim TT-Pinion-Silkroad aus. Es stört z.B. bei der Optimierung des Chainglider-Heckteils oder eines noch selbst zu bauenden Riemenschutzes (da wird McGyver freigelassen ). Stabilität oder Festigkeit ist aber bei den Verschiebeenden kein Problem bisher gewesen.

Der Thread Re: Velotraum VT1100 - spediteursfraktionstauglich (Unsere Reiseräder) kommt da wie gerufen zum Vergleich: Genau so soll das künftige Rad nicht werden. Es geht um exakt die andere Ecke: 12kg incl. Pinion-P1.18 für Fahrer um/unter 60kg Eigenmasse. Aktuelle Rahmen-Kandidatenliste (alle tauglich für 60-584, kein integrierter Gepäckträger, verschiebbare Ausfallenden - nur TT hat das offensichsichtlich patentierte "Spannwippen-Konzept für Pinion, rechts Rahmenschloß für Riemen, vorne Steckachse). Ein Komplettrad passt nicht, weil die Bestückung bzw. die Auswahl meist nur zu robuste und schwere Teile anbietet:
- ROSE, Pro-Activa, Altanium + Alu-Gabel
- MÜSING Pinion 9 + Alu-Gabel oder Carbon-Gabel
- POISON Ozon + Niner-Carbon-Gabel
- idworx o-Ponion ("Normal-Auswahl" führt zu robuste/schwere Teile, daher über "Super Custom-Programm")
- mi:tech Trekking P1 + Alu-Gabel oder Carbon-Gabel (sogar viele Rahmendetails wählbar!).
Wahrscheinlich nicht machbar:
- Böttcher, Alu, für Levante Pinion P1.18 (60-584 offen)
- Velotraum VT1300 entfällt, da nur bis 50-584.

Parallel sind immer Speedhub-Versionen zu bekommen und auch generell ist dort die Auswahl höher (dann auch mit Exzenter statt verschiebbare Ausfallenden). Daher erst einmal die schwierigere Pinion-Version.

Zum Punkt
"Rahmenintegrierter (also angeschweißter) Gepäckträger"
möchte ich folgende Erfahrung mit meinem 4 jährigen TT Silk Road anfügen.
Ich hatte mal einen "kleinen" Unfall, bei dem mir ein Auto in den Gepäckträger von hinten reingefahren ist.
Dadurch wurde der ganze hintere Rahmen leicht verzogen, wo bei der Läck an verschiedenen Stellen gerissen oder ab gesprungen ist. Gradebiegen war nicht mehr möglich und die Schäden am Lack wurden erst sichtbar, als es anfing zu rosten...
All zu schlimm war es zum Glück nicht, ich fahre nach wie vor mit dem Bike.
Wäre der Gepäckträger aber ein angeschraubtes Zurüstteil gewesen, hätte man diesen einfach gradebigen oder ersetzen können.
Anfügen möchte ich auch noch meine unangenheme Erfahrung, dass mir der Rahemen von der Tretkurbel her nach 2,5 J vom Rost unterwandert ist (das hatte nichts mit dem Unfall zu tun). TT konnte nicht erklärt wie dies passieren konnte, ein Garantiefall wurde aber abgelehnt, da die Garantie grade abgelaufen war und das obwohl ich den Schaden noch innerhalb der Garantie angemeldet hatte...

Ja, Ärger kann ich verstehen. Aber ich akzeptiere da wie beim KFZ: Unfall -> Rahmen verzogen -> Totalschaden -> Verschrotten -> Neuteil. Beim Rad noch mit dem Riesenvorteil, dass die Teile ausgeschlachtet werden können. Rahmen sind bei MTBlern Verschleißware und die Firmen bieten unter "Crash-Replacement" da auch günstige Austauschrahmen an. Bei Reiseradlern ist das Gefühl natürlich etwas anders, man sucht da mehr was für's Leben. Aber: trauert dem Zeug nicht nach, macht nur schlechte Laune, tauscht es aus. Spart dafür am Auto . Bei Korrosion bin ich klarer Verfechter des Weges: einmal im Jahr wird die Karre komplett zerlegt und damit ist Korrosion immer früh zu erkennen und zu stoppen. Beim Auto geht das leider nicht, deshalb musste man - gerade frühere Rostlauben - den Verfall sehenden Auges hinnehmen.

Darf ich mal fragen, wie du überhaupt auf die Idee mit dem integrierten Gepäckträger gekommen bist? Das ist die schlechteste aller möglichen Lösungen.

Zum einen ist nei jeglichem Schaden am Gepäckträger der Rahmen im Eimer. Dem kann man mit einer besonders stabilen Bauart abhelfen, aber das beißt sich mit deiner Vorstellung der Gesamtmasse.

Was aber noch viel schlimmer wiegt: Du bist unflexibel. Es gibt so viele verschiedene Modelle (oben breit oder schmal, zweite Schiene oder nicht, mit oder ohne Fußverlängerung, Federklappe...), dass jeglicher integrierter Gepäckträger sich vielleicht in 10 Jahren als unpassend herausstellt. Gerade wenn du die Fahrräder in der Familie über Generationen weitergeben willt, würde ich tunlichst die Finger davon lassen.

Du weißt auch nicht, was es eventuell an Neuentwicklungen geben wird. Wenn ich meinen ersten Gepäckträger immer noch fahren müsste, würde ich mich heute in den Hintern beißen.

Ich kann nur raten: Finger weg!

Gruß
Thoralf

Die Vorstellung waren drei Punkte/Hoffnungen:
- Dieser Teil versteift den Rahmen ohne Mehrgewicht mit.
- Die Pendelneigung wird verringert.
- Die niedlichen M5-Schräubchen werden durch dicke Schweißnähte ersetzt, das ganze wird neudeutsch "clean".
Einschränkungen bei der Flexibilität hätte ich akzeptiert - mit der Ferse hängenbleiben wäre natürlich Ausschlußkriterium. Aber es entfällt ja sowieso und wird auch nicht mehr verfolgt. Ein Tubus ist schon ein gutes Teil - habe ja seit über zehn Jahren den Vega ohne Macken und Probleme. Wichtig sind dann aber vernünftige Anlenkpunkte.

Wohnst Du auf einer Hallig und fährst regelmäßig durchs Watt? Wenn nicht, ist der Aufwand unnötig. Wenn Du dich damit allerdings besser fühlst, dann tu es. Lebensverlängernd ist es für das Fahrzeug nicht.

Schon mal was von Streusalz gehört? Es soll Leute geben, die das ganze Jahr fahren.

Echt? Ich benutze im Winter meinen Zeppelin.

Das kann ich verstehen




"Spannwippe" - ist das der offizielle Name von dem Teil? Es scheint mir, dass du dich ein bisschen auf das Teil eingeschossen hast...

Die Dinger waren ja zuerst am Metropolitain verbaut - nun anscheinend auch am Silkroad. Hatte mir das mal bei Velophil in Berlin angekuckt - sah etwas billig aus mit dem Schraubgriff aus Plastik. Und reale Erfahrungen mit dem Ding hat noch keiner aus dem Forum gemacht....

Wenn du letzteres nachweisen könntest, hättest du eben klagen müssen. So ein Verhalten gehört festgenagelt, nicht klein beigegeben.

Bisherige Erfahrung: Gut zusammengebautes und gepflegte Rad hält den Zustand etwa ein Jahr ziemlich sicher incl. Winter am Ende. Intensiv-Nasswäschen unterlasse ich. Von den trockenen Rädern fällt der Dreck zum größten Teil einfach runter, der Rest ist Staubsauger vom Typ Kärcher mit der Polsterbürste. Das reicht bei den hiesigen Böden vollkommen (kein mörtelartiger Lehm). Die Kette ist unter dem CG geschützt und bekommt nur ungefähr wöchentlich durch eine kleine Öffnung etwas Öl. Es wird nichts zwischendurch gespannt, demontiert oder gereinigt.
Einmal im Jahr ist bei der Speedhub der Ölwechsel fällig, die Kette wird ausgewaschen, dann natürlich auch etwas weiter gespannt, ggfs. Reifenwechsel, im Falle Telegabel die kleine oder große Wartung, beim Fully ggfs. ein Lager gewechselt, die Räder in Zentrierständer gehängt und kurz geprüft, Bremsbeläge gewechselt, bei Bremsen ggfs. Reinigen/Mobilisieren/Entlüften/Justieren (wenn die Rahmenaufnahme das fordert), das Paket Schaltzüge/Griff/ext. Ansteuerung als ganzes herausgenommen und geprüft, Gabel herausgezogen und Steuersatz geprüft usw. usw. usw. Das geht zerlegt alles wesentlich schneller und mit besserer Qualität. Korrosion bleibt im Anfangsstadium und ist leicht zu beseitigen.

Der offizielle Name ist mWn nach TBA (nicht TBC ) und steht vielleicht für "Tout-Terrain Belt Adjustment" ???. Bei Industriegetrieben heißt diese Prinzip "Getriebewippe" und funktioniert genauso: das ggfs. tonnenschwere Getriebe steht auf einer Wippe und durch Kippen und dann sichern der Wippe werden die Keil- oder Zahnriemen zur Arbeitsmaschine gespannt. Ich vetraue einfach auf TT, dass das Teil bei meinem Gewicht und Kurbelkräften nie aufgeben wird. Aber: ist Geschichte, weil Stahlrahmen für 160kg Systemgewicht oder was auch immer, wird es nicht.

Hi Andre



nicht Dein Ernst?! Also mit TL/Steuersatz raus usw.?!
ALSO, das wäre mich echt viel zu viel Arbeit! Ich bin froh, wenn ich nur an den Hobbyrädchen schrauben _DARF_, bei den Nutzrädern möchte ich ausser Luft nachpumpen NIX machen müssen!

Ist halt ne zweischneidige Sache. Ich hab nach dem letzten Urlaub festgestellt, dass am Tandem sowohl die beiden Steuersatzlager, als auch drei der vier Tretlagerringe ziemlich fettfrei und dafür braunsiffend unterwegs waren. Hätte ich das lieber eher mal aufgeschraubt und Fett nachgepresst. Hab das nun nachgeholt, hoffentlich tuts das so noch ne Weile. So ein Vollservice kann an einem langen Winterabend schon mal eine ganz sinnvolle Sache sein.
Natürlich kann man auch fahren, bis Ultimo. Und dann alt raus, neu rein. Ganz nach Wegwerfmentalität eben.

Kann ich meist von aussen nachschmieren (an allen Reiserädern ausser einem, da nur TL)




Naja, das auch nicht, aber ich habe in paar Räder, die ich regelmässig brauche und da nervt mich zuviel Wartung - bin reif für Nabenschaltung und Hydrodisks

.... ja, ist im vorigen Beitrag kurz beschrieben. Das volle Programm erledigt alles auf einen Schlag und zwar ziemlich effizient, weil sich alles erreichen läßt und man sich nicht um zusammengebaute Teile herumwinden muss: Regelmäßige Wartung, Fehlerbehebung, Komplettreinigung, Sichtkontrolle, Korrosionskontrolle bzw. -schutz. Je nach Technik fallen die Lagereinheiten doch beim Ziehen der Gabel heraus. Wenn sie eingepreßt sind, dann wird natürlich nicht herausgehebelt, sondern Lauf kontrolliert und auf verdächtige Feuchtigkeit und Schmodder geprüft. Nach Zusammenbau sieht das Rad wie neu aus dem Laden aus - und ich bin mir über die Zuverlässigkeit ziemlich sicher.

Die Korrosion kann ich eben nicht bestätigen. Solange das Fahrzeug regelmäßig in Betrieb gehalten wird, trocknet es ebenso regelmäßig ab. Ohne Feuchtigkeit gibt es auch keine Korrosion. Ich bessere Lackschäden seit Jahrzehnten nicht mehr aus. Es bringt nichts und ich habe gerade am Matrix ein paar Stellen, wo spätestens nach dem nächsten Fremdtransport eventuell draufgestichene Farbe wieder runter wäre. Beispielsweise am Unterrohr, mit dem im gefalteten Zustand eine Kurbel kollidiert, wenn man das Hinterrad gefühllos rückwärts durchdreht. Mehr passiert aber auch nicht. Bröckelnden, losen Rost gibt es bei Fahrrädern, die regelmäßig gefahren werden, eben nicht.

Auch bei den letzgenannten fällt ab und an Wartungsarbeit an. Sei es ein Ölwechsel oder der Tausch von Belägen oder Bremsflüssigkeit.
Der Vorteil ist mehr: Das ist besser planbar. Wenn die Kette durchrutscht oder zumindest gelängt ist, dann musst du bei der Kettenschaltung sofort handeln. Getriebeölwechsel macht man halt irgendwann einmal im Jahr (oder auch ein halbes Jahr später).

... stimmt, die offenen Lackabplatzer außen sind reine Kosmetik. Da mache ich meist nichts. Aber ein paar Beispiele für gemeine Stelle.
- Alu-Steckachse verbäckt sich mit dem Kugellager-Innenring, weil der Fettfilm auf der Achse nicht perfekt war und natürlich Feuchtigkeit eindringt. Ein paar Monate: kein Problem, Ein paar Jahre: Totalschaden.
- Tretlager und zwar die Kugellager selbst und auch BSA-Gewinde.
- Wasser läuft zur Sattelstütze jahrelang unbemerkt rein und nichts wird dagegen unternommen.
- Mit Salzwasser durch die Speichennippel vollgelaufene Hohlkammern der Felgen.
- ...
Diese Ecken trocknen nicht so einfach von selbst aus. Da darf einfach nichts rein kommen.

Vorsicht, zwei verschiedene Paar Treter! Gewindetrockenbauer kriegen ein paar hinter die Löffel, im schweren Fall einen Tritt in den Hintern. Mit saugenden Passungen wie Lager auf Wellen ist es genauso. Pfuscher haben bei mir permanent Hausverbot, Hoffnungen auf eine Amnestie müssen sie sich nicht machen. Mit Fett eingebaute Passungen erfordern aber in der Regel keine regelmäßige Nachschau. Ich war übrigens beim Matrix von Herrn Dahon echt überrascht. Tretlager und Steuersatz waren geradezu vorbildlich gefettet.

In der Regel stimmt schon, aber wenn man selbst etwas zu sparsam mit Fett war, bzw. sich die Fettsorte beim Reinschieben zu stark verdrängen ließ, passiert sowas. Das Wasser findet auch die kleinste, ungeschützte Stelle. Ich habe es eben rechtzeitig ohne Spätfolgen bemerkt und Fettdosis erhöht. Aber wenn es keinen Grund gibt, die Steckachse mal zu ziehen und man lange weiter fährt, kann die Überraschung kommen. War nur ein Beispiel für eine kritische, aber natürlich einfach beherrschbare Stelle - sogar von außen ohne Zerlegearbeiten..

Nun mal einen ersten Versuch für ein leichtes und trotzdem komplett ausgerüstetes Pinion-Rad zusammengestellt.

PDF-Liste

Ich habe das Adobe-Logo entfernt, obwohl ich selber keine Bedenken hätte. Das Logo verweist auf eine Adobe-PDF-Datei und dafür ist das Logo laut Adobe gemacht worden. Es darf laut Adobe "on your webpage" verwendet werden, aber nicht in Druckerzeugnissen. Einzig das "your" könnte diskutiert werden. Da es sich beim Forum aber um eine nichtkommerzielle Einrichtung handelt, sollte sie den Charakter eines "privaten Webauftritts" haben. Laut Forumsregeln, fehlt uns aber Zeit und Expertise, um das im Einzelfall zu überprüfen. Daher sollten im Zweifel fremde Materialien entfernt werden. Ich bitte darum, keine weitere Diskussion hierzu zu führen, da sie an der Entscheidung nichts ändern wird und die Forumsregeln feststehen!

Es ist noch das schwerere P1.18 in der Liste, aber sonst ziemlich viele leichte und teuere Teile, die aber für niedriges Systemgewicht keine Zuverlässigkeitsprobleme ergeben sollten. 12kg sind noch nicht erreicht, aber unter 13kg ist es schon. Weitere Ideen sind natürlich willkommen. Es fällt auf, das Getriebeblock, die CNC-gefrästen und damit nicht hohlen Kurbeln und die Edelstahlriemenscheibe zusammen mit 3,31kg ganz schöne Klötze sind. Bei der Gabel müssen noch ein paar Varianten durchsucht werden.

Nimm mal lieber das Bildchen mit dem PDF-Logo und der Minitabelle raus, das könnte gegen die Forumsregeln verstoßen.

Der Fly ist doch etwas in die Jahre gekommen. Wenn das Licht gut sein soll, würde ich zum Cyo Premium ohne integrierten Reflektror raten. Ob du den Reflektror dann noch nachrüstest, ist dein Bier. Alternativ noch leichter ist der Eyc. Das Licht sollte besser als beim Fly sein und ein Reflektor kommt hier mit dazu.
Die Speichenreflektoren würde ich weglassen. Wenn es 100% StVO-konform sein soll, dann halt ein Reifen mit Reflexstreifen. Schicker finde ich noch diese ebenfalls zulässigen Speichensticks. Wobei die für 100%ige Legalität an allen Speichen sein müssen.
Was auch sehr leicht ist: Felgenaufkleber. Die haben aber keine offizielle Zulassung vom KBA.
Da es um Leichtbau geht, reichen dir bei Vorderrad und auf der Nichtantriebsseite beim Hinterrad eventuell auch 2,0/1,5/2,0-Speichen.
Wozu noch ein roter Rückstrahler, wenn der doch im Rücklicht integriert ist? Und ich weiß ja nicht, was Rotor da verkauft, ich kenne aber keinen Rückstrahler zum Aufkleben mit Zulassung. Gerade beim rückseitigen Rückstrahler würde ich das nicht so ganz auf die leichte Kappe nehmen. Das was von vorn oder der Seite kommt, kannst du sehen, das von hinten nicht. Und du bekommst nicht sofort mit, wenn das Rücklicht ausfallen sollte.
20g für eine Klingel halte ich für sehr optimistisch.
Außerdem fehlen bei dir Daten für die Hydraulikleitung und das Minderalöl in der Liste, oder?
Und Schlauchlosreifen würde ich bei einem Alltags- oder gar Reiserad nicht machen.

Danke schon mal für einen Kommentar. Das Logo macht picr von sich aus an das Thumbnail. Wüßte nicht, wie ich es entfernen könnte. Anderer Scheinwerfertyp ist kein Thema, schaue ich mal mit Deine Angaben durch. Laut STVZO braucht man mWn nach zwei Rückreflektoren - den große Z und einen kleinen. Aber vielleicht auch Irrtum. "ROTOR" steht hier für das vorhandene Rad mit allen Eigenbauten. Bei dem hatte ich den kleine B&M-Rückstrahler auf das Chromoplastic geklebt. Hält seit Jahren besser als die Schraube. Die kleinen Miniklingeln sind in dem 20g-Bereich. Die Hydraulikleitungen incl. Öl hatte ich in den 299g vermutet, bin aber nicht sicher. Schlauchlos wäre Premiere: Wenn die G-One-Speed für die Schönwetterversion wirklich draufkommen, würde ich es riskieren. Für Winter und längere Reise wird dann ein MTB- oder Marathon-Reifen mit wahrscheinlich Schlauch draufkommen. Bei den Speichen muss ich mal genauer hinsehen.

Es geht weniger darum, wer das Logo erzeugt, sondern halt darum, dass eine Vorschau des Dokumentes eingebunden wird. Sowohl das Dokument selbst, als auch das PDF-Logo könnten urheberrechtlich geschützt sein. Wahrscheinlich sind sie es nicht, aber da es der Moderation nicht zumutbar ist, sowas immer im Detail zu prüfen, ist das Einbinden von Bildern, wo der Nutzer nicht offensichtlich über alle Rechte verfügt, hier nicht erlaubt.
So
Link auf das Dokument
kannst du das Dokument ganz forumsrichtlinienkonform verlinken.

Mit dem Rückstrahler hast du recht - ich hab aber in der Tat noch nie davon gehört, dass dies mal moniert worden wäre - zumindest solange ein Rücklicht und ein Rückstrahler vorhanden waren.

Was ist denn der urheberrechtliche Unterschied zwischen den hier in Threads eingebundenen, selbst photographierten Reisephotos als jpg und einer von mir komplett selbst geschriebenen (noch nicht mal abgeschriebenen) Tabelle? Das ist mein eigenes Dokument .

Solange du die Software für das Tabellenprogramm selbst geschrieben hast, ist sicher alles ok - aber davon gehe ich mal nicht aus. Auch solche Dinge wie die optische Darstellung von Daten, Schriftarten usw. können urheberrechtlich geschützt sein. Ich hab die Forumsregeln nicht gemacht, die sind in der Tat deutlich restriktiver als anderswo. Aber nachvollziehen kann ich die Logik dahinter.

... jetzt mal konkret, weil das häufiger passieren kann: eine selbst in dem Open-Source-Tool "Open-Office" mit den dort vorhandenen Schriftarten und Möglichkeiten erstellte Tabelle und mit dem dort integrierten Export-Werkzeug in ein pdf-Dokument konvertiert - nicht kommerziell genutzt - soll es ein Urheberrechtsproblem geben und gegen Forumsregeln verstoßen? Die jpg-Software in der Kamera stammt doch auch nicht vom Photographen. Wäre die Konversion in ein jpg je Seite (geht auch aus Open-Office) dann anders?

Es geht hier weniger um die Tabelle an sich, sondern eher um das Adobe Logo. Du könntest die Datei auch so verlinken:

Zusammenstellung der verbauten Teile (PDF-Datei)

Ja, es gibt andere Möglichkeiten incl. die Originaltabelle in jpg zu konvertieren. Bleiben wir am konkreten Fall, weil ich das jetzt schon verstehen will: der Bilderdienst picr erzeugt von sich aus das Logo "pdf" in den Link und damit den Thumbnail. Das wird er nicht tun, wenn es da Urheberrechtsprobleme geben könnte, sondern das ist bewußt so - sicher/vermutlich mit Billigung von Adobe. Dann kann es eigentlich nur sein, dass das Forum dieses Logo als Werbung für Adobe ansieht und das gemäß Forumsregeln nicht sehen will. Das wäre ok, aber ist das auch der Grund?

Die Griffe ggf ersetzen durch Schaumstoff, mit Schrumpfschlauch drumrum. Ist leicht, billig, funktionell.

Zumindest im Vorderrad dünnere Speichen, z.B. 2/1.5er DT Revolution, oder zumindest Sapim D-Light (2/1.65 mm).
Die Doc Blue Pro Milch hab ich noch nie verwendet, aber die Notubes Milch ist bei mir am MTB immer nach wenigen Monaten ausgetrocknet, und am Alltagsrad würde ich das nicht haben wollen.
Ich beweifle, dass der Tune Steuersatz die Dauerhaftigkeit eines Chris Kings erreicht, das müsste man aber mal austesten. (Mein ältester CK hat 120'000 km und ist absolut intakt.)
Den Tune Vorbau würde ich eher durch was Anderes (z.B. Syntace ersetzen), da gab es schon gerissene Exemplare, ebenso beim Schraubwürger.

Ja, habe ich auch vorne (Sapim-Laser), bisher keine Probleme. Ein SP-Dynamo spart nochmal 50g gegenüber dem SON, allerdings keine Steckachse. Schnellspanner gibts in Titan von KCNC, 42g beide zusammen. Der Tubus Vega ohne Evo ist noch etwas leichter, ggf. auch mit anderen Streben montieren. Die hinteren Streben am Schutzblech können evtl weggelassen werden, wenn man es am Gepäckträger befestigt.

Das Weglassen der Streben funktioniert heute beim Rotor mit 60-559 sehr gut. Die eingenieteten Blechteile und die dünnen Stahlstreben sind viel zu schlabbrig für den geringen Abstand zwischen den Reifen und dem Radschützer. Genau wie Du vorschlägst: HR-Radschützer an drei Punkten befestigt: Tretlager, Sitzstrebe und hinten im Bereich des Rücklichtes ergibt ohne Strebe einen wackelfreien Radschützer. Es darf aber nichts schweres (Rücklicht, Gummilappen) hinten an den Radschützer montiert werden, weil dann die Schlabberei wieder losgeht. Was nichts wiegt, wackelt und schwingt auch nicht. Vorne ähnlich, da ist ein durchgehendes Alu-U-Strebe unten eingebaut, die leichter und steifer als die Stahlmimik ist. Und statt schwerem Spritzlappen einfach den Radschützer mit gleichem Material verlängert. Gleicher Effekt: schlabberfrei. Alle anderen Punkte muss ich noch durcharbeiten und verstehen. Danke schon mal dafür.

Eine im juristischen Sinn korrekte Antwort kann ich Dir nicht geben. In den Hinweisen auf Rechtliches bei picr.de finde zumindest ich nichts Eindeutiges. Es wird aber deutlich darauf hingewiesen, dass lediglich als Service-Provider aufgetreten wird und der jeweilige Nutzer für Inhalt und Einbindung verantwortlich ist. Bei Adobe gibt es zahlreiche Seiten (bspw. aber nicht ausschließlich hier Icons and web logo guidelines ), die sich mit Richtlinien für die Verwendung von geschützten Logos befassen. Samt zahlreicher Verweise und dazu in Englisch sehe ich mich außer Stande, die rechtliche Lage vollständig zu erfassen.

Der Hinweis von mir und auch derSammy hatte daher eher vorbeugenden Charakter, um denkbaren Problemen aus dem Weg zu gehen.

Ich kann mir kaum vorstellen, dass der Datenhoster die PDF prüft, ob eindaraus generiertes Vorschaubild nicht gegen Urheberrecht verstößt.
Aber wie gesagt, eben weil die Diskussionen um eventuelle Probleme müßig sind und weil bei Einbindung die Forumsbetreiber (anders als bei Verlinkung) haften, verstößt das Einbinden hier gegen die Forumsregeln.

Gibt übrigens noch nen minimalen praktischen Vorteil der Verlinkung: Mein Tabletbrowser spart Downloadvolumen, indem er fast keine Bilder lädt. Dein Thumbnail gehört dazu und folglich wird mir hier gerade auch nicht mehr der Link auf die PDF gezeigt, wofür man ja das Bild klicken müsste.

Ich versteh trotzdem nicht, wieso das Einbinden eines eigenen PDFs unter Zuhilfenahme eines Dateihosters gegen Forumsregeln verstoßen sollte (vom PDF-Logo am Thumbnail mal abgesehen), das genau gleichartige Einbinden eines selbstgeschossenenen Fotos im Format jpg aber nicht.

Einfach an den Thread als erste Antwort auf mehrere Beiträge angehängt:
- PDF-Dokument: Unabhängig vom genauen Problem wird die nächste Tabelle als reiner Link eingestellt.
- Speichen: DT-Revolution 2,0/1,5/2,0 wäre ok, aber DT listet die (bewußt?) nicht für die XR331 und schreibt seine Nippel vor. Da muss ich nochmal genauer hinsehen, dürfte aber auch eine andere, leichte Felge sein. Der Flansch-Mitte-Abstand beim SON ist zwar auf linken Seite 2,5mm kleiner als auf der rechten, aber der Lochkreis (zum Ausgleich?) 5mm größer. Die Tune-SS-D-Nabe ist nur 0,9mm unsymmetrisch. D.h. kein Speichenmix notwendig.
- SON: Steckachse muss auf jeden Fall bleiben, die heutige Kinesis-Alu-Gabel mit 180er-Scheibe und QR9 (oder heißt es QR5?)- Schraubspannachse am ROTOR ist beim geringen Systemgewicht ok, aber das muss besser werden. Ein steife Carbon-Gabel mit Steckachse sollte da spürbar sein, federn sollen gefälligst die dicken Reifen.
- Tune Steuersatz: je nach Steuerrohr Chris King.
- Tune Schraubwürger: ersetzen.
- Tune Vorbau: durch Syntace ersetzen.
- Ergon-GP1: gute Idee mit Moosgummi/Schrumpfschlauch. Damit wird die Lenkerklemmung umgangen, das Gewicht reduziert und schick sind die Flügelgriffe ja nicht. Würde es aber ohne Ergons einfach riskieren - ist ja später korrigierbar, wenn die Hände das doch verlangen. Der Tune-Lenker ist zu breit für mich, aber ob Kürzen erlaubt ist, muss noch geprüft werden. Meterware Mossgummi für Griffe und spezieller, weicher und grifffester Schrumpfschlauch (CONRAD) ist verfügbar, muß man nur aufpassen, mit der Heißluftpistole den Carbon-Lenker nicht einzuäschern.
- Orange Speichenreflektoren: Die Idee mit den Aufklebern ist gut. Die Klickdinger für die Speichen habe ich heute, mag sie aber nicht. Weniger wegen Style, sondern mal klappern sie und müssen dann festgeklebt werden, stören beim Ansetzen des Tensiometers etc. Ich habe hier aber gelbe Reflexstreifen von HPX mit denen ich den Helm etwas sichtbarer gemacht habe. Weiter mit zwei Streifen auf den Kurbelarmen die fehlende Speichenreflektoren bei den Plattformpedalen ersetzt. Das funktioniert sehr gut und müßte auch für die Felgenränder funktionieren. Die kann man ja schick geschnitten um die DT-Swiss-Logos aufbringen .
- Lumotec IQ-Fly: wird ersetzt durch Lumotec Cyo Premium ohne integrierten Reflektor. Ein separater, weißer Reflektor ist kein Problem. Das kann ich - wie beim MTB - anders lösen.
Tubus Vega ohne Evo: wird geprüft.

aber genau um dieses Logo ging es zumindest mir bei meinen Bedenken, nicht um Deine Tabelle.

Breites Gewebe-Klebeband tuts auch, wenn man es anbringt, solange das Schutzblech noch neu und sauber ist.

Das ist eine gute Idee. Es ist nicht nur leicht, sondern vor allem an der richtigen Stelle leicht, wo häufig zu schwerer Klimbim in Form von eben diesen Gummilappen oder Rücklichtern etc. hängen. Wenn das nicht wieder mit steifen Streben abgefangen wird, schwingt der Krempel und damit hat man nach einer Weile Risse und Brüche und zwar natürlich genau auf der Tour.

Etwas steifer und noch abriebfester ist übrigens LkW- oder Werbe-Planenstoff (oder halt ne ausgeschlachtete Ortliebtasche). Ich habe solchen an unsere Bleche angenietet - funktioniert auch erstaunlich gut.

Moin,

Du scheinst Dich ja jetzt ziemlich aufs Pinion eingeschossen zu haben? Irgendeinen Grund dafür? (z.B. Mal Probe gefahren und der "Haben-wollen"-Reflex hat eingesetzt. Oder einfach mal ausprobieren? Oder der Gedanke an das Getriebe im Schwerpunkt des Rades?)

Denn mit Rohloff kämst Du ein knappes Kilogramm günstiger weg - die Kilo-Euro habe ich dabei nicht berücksichtigt.

Ansonsten eine schöne Zusammenstellung. Würde mich auch reizen mal zu fahren ;-)

Gruß
Martin

Nach etwa 2200 Pinionkilometern würde ich behaupten - das Einschießen lohnt sich (aus meiner Sicht und finanziellen Lage).

Ja, wie im Eingangsbeitrag, ergibt sich wahrscheinlich die Gelegenheit ein Speedhub-Rad unverändert in Familien-/Bekanntenkreis abzugeben - wenn auf Basis von Pinion ein deutlich besserer Nachfolger zu schaffen ist. "Will-haben" ist auch dabei, Umstieg auf Riemen und es gibt z.B. von Friedrich gute Erfahrungen. Ein Speedhub-Rad würde wohl bleiben, so dass der Nabe weiter die Treue gehalten wird. Technische Problem gab es (bis auf ein paar Öltropfen) nicht. Nach weiterer Durcharbeit der Tabellen (hänge wieder einen Link rein, wenn gewünscht) läßt sich schon ein Fazit ziehen:
- Auf die 12kg ist nicht zu kommen, es bleibt z.Zt. bei 12,9kg hängen.
- Das Pinon P1.18 bestimmt davon 4,06kg unverrückbar (Getriebeblock + Kurbelarme + Riemenscheiben v/h + Riemen + Schaltgriff + Pinion-HR-Nabe).
- Mit dem wahrscheinlich sogar besser geeigneten C1.12 werden es 500g weniger, also dann mit 12,4kg nicht so schlecht.
- Das Rad wird auch als Custom-Version (z.B. von mi:tech) nicht zu bekommen sein, d.h. komplett Selbstbau incl. Beschaffung der Teile. Die Teilepreise mal aus dem Netz zusammengesucht ergibt ca. 6.100€. Der Getriebeblock + Kurbelarme wird mWn einzeln nicht verkauft und ist darin zu 2.500€ geschätzt, der nackte Rahmen zu 700€.
- Das Rad als Speedhub-Version wird etwa 0,9kg leichter (12kg gegenüber dem mit P1.18) und liegt dann bei 4.600€. Allerdings gibt es viel mehr Möglichkeiten zu anderen Rahmen incl. Carbon.
- Das aktuelle Speedhub-Rad (ROTOR) mit der normalen Alutechnik von 2005 steht mit ehrlichen 14,1kg incl. Chainglider, SON, SB (gerade frisch an die Waage gehängt, mit neuem Hinterreifen und Tacho) ziemlich gut da, ist aber auch nicht für schwere Fahrer aufgebaut.

Du hast im Verlauf dieses Fadens Rennstahl und Falkenjagd erwähnt - habe ich angeschaut und gefahren und war begeistert. Mich haben nur die Modelle mit Pinionantrieb interessiert. Wenn ich mich gut einnere war die Brücke für Pinion an der Titanversion von Paragon - ein Schmuckstück die die Werkzeugmacheraugen zum Leuchten bringen.

Wenn du schon in solchen "Kategorien" denkst und planst schau dir einmal die Geräte von Einhornbikes an bzw. das was der Regensburger Franz Funk (Cubetto) zaubert.

Die Räder und die Technik bei Rennstahl und Falkenjagd ist genau passend. Bin nur mit dem Gewicht - sogar mit der eigentlich unbezahlbaren Titanvariante - weit vom Ziel weg. Wenn das ein Irrtum ist, wäre das natürlich optimal. Eigentlich ist es ganz einfach: Nackter Rahmen in "S" + Starrgabel mit Steckachse + Steuerkopflager: geeignet für riemengetriebene Pinion, 60-584-Reifen, tapered Steuerkopf, PM-Sockel v/h. Das Ganze zusammen bis 2,1kg (Carbon, Stahl, Alu oder Mix). Systemgewicht max. 95kg, eher weniger.
Danke für die Tipps zu Einhorn und Cubetto.

Etwas weitergewurschtelt und mal das Titanrad von Falkenjagd gesichtet. Technisch ist Rahmen und Gabel fast genau das Gesuchte (integrierter Gepäckträger und Getriebewippe war ja schon von der Liste gestrichen) - bis auf das Gewicht:
Titanrahmen Hoplit PI Reiserad mit verschiebbaren Ausfallenden: 2,0kg. Dazu Titanstarrgabel für MTB/Reiserad: 0,94kg. Macht zusammen 2,9kg (ohne irgendetwas). Meine Kombination von Alu-Rahmen und Alu-Starrgabel von 2005 wiegt nur etwa 2,4kg. Wie kann das sein? Wahrscheinlicher Grund: die Falkenjagd-Rahmen-/Gabelkombination ist für 185kg!!! zugelassen, also für mich komplett überdimensioniert. Paketpreis für Titanrahmen + P1.18-Getriebeblock + Titanstarrgabel: 4.790€ (eigentlich ein Schnäppchen ).
Die Tabelle noch etwas verfeinert und jetzt mal auf den interessanten Alu-Rahmen Poison-Ozon zurechtgebastelt ergibt ein schönes Rad, aber die Waage bleibt nun bei 13,3kg stehen (mit P1.18): Tabelle_mit_Poison_Ozon .

1299.- Maßrahmen extralight

... danke, schaue ich mir durch, insbesondere wenn auch die Pinion-Getriebebrücke möglich ist.

wenn er das mit der Pinion macht, bitte bescheid sagen

Das Schnaeppchen kriegst du nie als Massrahmen sondern nur in den Groessen S, M und L. In dem Preissegment haette ich mehr "Flexibilitaet" erwartet.

Ich weiss gar nicht, ob bei Falkenjagd Maßveränderungen nicht doch möglich sind. Mein Problem wäre z.Zt. ganz simpel: ich könnte keine Geometrieanforderungen formulieren. D.h. wahrscheinlich müßte ich erst mal feststellen, dass ein XS oder S oder M nicht paßt und was zu verändern wäre. Wenn es "ans Maß nehmen" geht - egal für Serienkomponenten oder tatsächlich Maßrahmen - würde ich mit meinem aktuellen Rad (das scheint mir etwas zu klein zu sein, aber vielleicht stellt der Meister auch was anderes fest) anreisen und dann schaumer mal .

Wenn ich mich recht erinnere (Mailverkeher müsste ich ausgraben) hiess es irgendwo "Kundenwünsche werden berücksichtigt" mit dem Vermerk "keine Veränderung von Geometriedaten". Ich kann in den nächsten Tagen bei einem der es wissen muss nachfragen.

Ich hatte vor ein paar Jahren bei Juchem mal angefragt - so richtig "light" scheinen die Rahmen nicht zu sein. Von den anderen Spezialitäten, die an seinen Rädern so dran sind und die man erstmal mögen muß, mal abgesehen.

Mein MiTech-Rahmen wiegt 1900g, obwohl er ziemlich groß (615mm Oberrohr, 200 Steuerrohr) ist und ich aus Kompatibilitätsgründen ein 31.8er Sitzrohr statt des leichteren 34.9er gewählt habe. Es könnte im Detail besser verarbeitet sein, hat aber mittlerweile gut 30000km klaglos hinter sich gebracht. IMO das klar bessere Preis-Leistungs-Gewichts-Verhältnis. Einen Mitech-Rahmen in S schätze ich auf 1600-1700g, evtl noch + leichten Pinion-Zuschlag.

Da liegst Du ziemlich richtig. Habe mi:tech heute abend kontaktiert und sofort eine technisch vielversprechende Rückantwort bekommen. D.h. der Weg wird jetzt weiterverfolgt, möchte jetzt aber keine Geschäftskorrespondenz ins Forum stellen, das wäre nicht ganz fair. Sondern erst einmal weiter klären. Aber: das Ziel 12kg+ für ein reisetaugliches Pinionrad für leichte Fahrer ist gar nicht so daneben .

Dann weißt Du ja sicher, daß Du bei Mitech gegen geringen Aufpreis einen Maßrahmen bekommst. Ich kann das nur empfehlen. Ich habe denen damals (2013) eine komplette Spezifikation geliefert und genauso ist es auch geworden, bis auf eine nicht-relevante Kleinigkeit.

Bei Interesse kann ich Dir das gerne als Muster überlassen. Es macht einen Haufen Arbeit, sowas auszuarbeiten, und hat auch nur Sinn, wenn man genau weiß, was man will. Dafür macht es um so mehr Spaß, was wirklich im Detail Individuelles zu haben.

Ja, aber da ist genau das Thema: technisch kann ich jede Spec erstellen, aber leider keine sinnvolle Geo-Spec. Das würde ich vor Ort klären. Die zwei vorhandenen Räder mit leicht unterschiedlicher Geo passen gut bis sehr gut, d.h. auch 120km/d-plus machen keine Probleme (Sattel, Arme, Schultern, ....), können also geo-mäßig nicht völlig daneben sein.

So ähnlich habe ichs damals auch gemacht - mein altes Rad genommen und ein bißchen was abgeändert, so daß es besser paßte. Man kann auch noch ein wenig sparen. Sitzt man z.B. gerne weit hinten, kann man statt einer Sattelstütze mit Setback gleich das Sitzrohr etwas mehr kippen o.ä. Am Ende muß es natürlich trotzdem passen. Man kann auch viel falsch machen. Ich hab z.B. den Schutzblech-Radius hinten zu vorsichtig, soll heißen 1cm zu groß gewählt. Wurde gebaut wie befohlen und sieht jetzt ein bißchen doof aus, war aber zum Glück das einzige Problem. Ebenso hatte ich ein ungewöhnlich "dickes" Innenlager (Token-4-Kant), das erst nicht durchpaßte - hatte ich übersehen und nicht spezifiziert. Ließ sich aber zum Glück alles lösen.

Mit dem "Vor-Ort-Klären" mußt Du insofern vorsichtig sein, daß jeder Rahmenbauer seine eigene Vorstellung hat, was eine "richtige" Geometrie ist. Hier gab es schon massiv Beschwerden (Oberrohr viel zu lang, Hinterbau zu kurz etc...). Wenn Du es nicht selber machen willst, läßt Du wirklich am besten Deinen alten Rahmen ausmessen und spezifizierst nur Detailänderungen.

Letztlich bekommst Du eine Zeichnung, die Du abnicken mußt. Wenn es dann nicht paßt - Dein Problem.

Nein, Ultraleichtbau ist nicht Juchems Spezialität, gibt in Verbindung mit Pinion auch genau garkeinen Sinn. Ich hatte bei dem Preis aber immerhin das verlinkt, was bei ihm als "leicht" gilt.

Ich bin damals zu Juchem gegangen, weil Militzer mir drei Rahmen gebaut hat. Der erste ist am Sitzrohr gebrochen, seine Erklärungen dafür waren in meinen Augen recht naja. Den zweiten und den dritten hat er nicht nach meinen eindeutigen Vorgaben machen lassen und dann einer Wandlung zugestimmt. Das ist jetzt 8einhalb Jahre zurück.

So würde ich es dann angehen. Vom jetztigen Rahmen habe ich zufälltig vor vielen Jahren mal eine 1:5-Zeichnung auf mm-Papier erstellt, so dass ich alle heute üblichen Maße von dem Teil zumindest nennen kann. Sinnvolle Änderungen sind ja noch was anderes. Aber es sollte:
- Genau der Set-Back wegoptimiert werden
- Etwas die Front höher ohne Spacertürme (sind heute auch nur 25mm unter dem Vorbau)
- Den Vorbau von heute 90mm je nach Diskussion lassen oder etwas zurücknehmen.
- Die Lenkerform "Rizer" paßt.
@iassu: Beim Gewicht ist klar das Pinion P1.18 ein "schwerer" Klotz, für Fahrer bis 110kg zugelassen und in leichten Rädern anteilig natürlich immer schwerer. Dann aber nicht aufgeben, sondern an anderen Komponenten etwas mehr nach unten drehen (geht massiv ins Budget ) und das Ziel noch um 0,5 - 1kg gegenüber einem Speedhub-Rad anheben. Einfach 16kg hinnehmen, würde ich nicht, sondern dann das Pinion aufgeben. Eventuell auch das C1.12 statt des P1.18. Ein ähnliches Kettenschaltungsrad dürfte so 1,5kg darunter liegen. Aber nach der C-Serie wird Pinion auch andere Teile gewichtsmäßig angehen, z.B. die Kurbelarme aus Vollmaterial oder die schweren Gates-Riemenräder. Wobei ich als Industriemensch offen laufende Zahnriemen genauso wie Ketten für eine Fehlkonstruktion halte. Das hat ja zu den Kopfständen bei den Riemen und Riemenscheiben geführt, die in der Industrie seit einige Jahrzehnten erledigt ist, weil dort niemand Zahnriemen ungeschützt Schlamm und Dreck aussetzt.

Habe die mm-Papier-Skizze herausgekramt und die Maße mal abgenommen. Das paßt - damals getestet - auch mit der Realität gut und berücksichtigt auch die niedrige Gabel.
- Gabel: EBH400 (normal 430mm!)
- Reifen: 60-559
- Horizontale (fiktive) Oberrohrlänge: 560mm
- Lenkwinkel: knapp 72° (normal 71°)
- Sitzwinkel: knapp 75° (normal 74°)
- Tretlagerhöhe: 294mm
- Kettenstrebe (längs zur Strebe gemessen): 424 - 428mm je nach Kettenverschleiß
- Sitzrohrlänge: 406mm
- Auszug Sattelrohr (Oberkante Sattelrohr - Sitzschienen Brooks B17S): 185mm
- Setback: 25mm
- Stack: 515mm (bei EBH400)
- Reach: 423mm (bei EBH400)
- Vorbau: 90mm/+6°
- Lenker: Rizer 20mm
- Steuerrohr (ohne EC-Schalen): 100mm
- Nachlauf: ca. 60mm
- Schrittlänge Fahrer: 750mm

Wie sieht's aktuell aus:
- In der Tabelle ein paar Beiträge zurück ist Rahmen + Gabel mit 2,6kg angesetzt und insgesamt kommt das Rad dann auf 13,3kg.
- Wahrscheinlich ist mit der Kombination Rahmen + Carbongabel von mi:tech ca. 2,2kg erreichbar.
- Zusammen mit dem C1.12 anstelle des P1.18 wird damit ca. 1kg eingespart und es kommt auf ca. 12,4kg.
Das sieht gut aus, nach dem Jahreswechsel wird es konkret. Wichtig ist nach den unter Scheibenbremsen weichen Stahlgabeln und immer noch recht weichen Alugabeln, mit der Carbongabel mehr Steifigkeit und niedrigeres Gewicht zu bekommen. Auf jeden Fall schon mal schönen Dank in die Runde für die bisherigen Tipps. Zwischenzeitlich wird etwas weitergesucht, mi:tech hat sicher auch Teilevorschläge, aber vor allem auch, wie man das preislich in den Griff bekommt. Wenn's was Neues gibt, grabe ich den Tread dann wieder aus.

Wie versprochen, wird der Thread wieder ausgegraben, wenn das Rad realisiert: 13,1kg nachgemessen. Enthalten ist das "schwere" Pinion-P1.18 und auch der unvermeidliche Brooks-Sattel mit 520g. Ansonsten volles Programm (SON, B&M, Tubus-Vega, SKS-Bluemels, Scheibenbremsen 180/180, Tubeless-G-One, Gates-Riemen, Reflektoren, ..). Geschätzt 0,5kg weniger würde nur mit einem Carbonrahmen und der Carbon-Sattelstütze gehen (ist bei TUNE noch nicht lieferbar). D.h. die 13,1kg sind ziemliche Unterkante.
Rahmen-Geo und Aufbau ist mMn von Mi-Tech sehr gut gemacht worden, nachoptimiert habe ich die Bluemels und die Zugverlegung, was aber von vorneherein klar war, weil die Substanz verändert wird und das muss man selbst machen. Erster Fahreindruck: sehr leicht, sehr leichtgängig, reagiert absolut "trocken" auf Unebenheiten: kein Biegen, kein Wippen, kein Verwinden, einfach nur ein trockener "Tritt" zurück.

Wow, das klingt nach einem schönen, spassigen Rad. Hast du ein paar Fotos?

Gruß
Martin

Hier ein Bild. Für Reisen kommen hinten die Ortlieb-Sportpacker, Heckrolle und kleine Lenkerrolle für Regelkleidung dran. Ansonsten ist (vom MTB gewöhnt) immer ein leichter Rucksack dabei (Ausweise, leichte Dinge mit viel Volumen). Für den Alltag Tasche oder Korb. Im Bild 12,9kg, mit montiertem Seitenständer 13,1kg.

Die 1500km müssten etwa erreicht sein (Tacho wird eingespart), insgesamt passt alles und funktioniert zuverlässig - auch tubeless. Zum Abschluss mussten noch die 65er-SKS-Bluemels beruhigt werden. Original sind sie mit der Carbongabel nicht gut verträglich und außerdem durch die vielen Einstellpunkte viel zu wackelig. Dazu sind - bis auf vorne Mitte - die Metallschellen aus den Bluemels sowie alle Stahlstreben und sonstiges Befestigungsmaterial entfernt worden. Die leichte aber steife Alustrebe ist als Standard für 1,99€ in Radmärkten zu bekommen. Je nach verfügbarer Länge kann sie unter oder wie (leider) hier über den Radschützer platziert werden. Die Cateye-Kunststoffschellen zur Befestigung an der Carbongabel sind geblieben. Vorne an der Gabelbrücke ist der Radschützer wie üblich befestigt, zusätzlich hinter der Gabelbrücke mit einer Querstrebe. Insgesamt ist es leichter und wesentlich steifer als das Original.

Ist deine Familienplanung schon abgeschlossen? [duck und weg] Mir kommt die Sattelnase doch recht hoch vor...

Das obere Trägerteil hättest du ja mal ruhig ein bißchen rund biegen können. Weiter unten würde sich ein Stück Schrumpfschlauch anbieten, sähe sicher etwas hübscher aus als die Isolierbandwickelungen.

Ich hätte das Ding ja mit einer Doppelverstrebung montiert, wie sie bei schmaleren Blechen üblich ist, strange, daß ausgerechnet das breite mit nur einer auskommen soll.

.. ja, ist erledigt. Ist aber bei drei B17 seit vielen Jahren so und langstreckentauglich. Die Auflagefläche der Sitzknochen ist genau waagrecht, was Vorrutschen verhindert und die Stützkräfte am Lenker minimiert - sieht aber zugegebenermaßen komisch aus, wie auch der Rest des Rades.

... bin nicht sicher, was Du meinst, aber da ist kein Isolierband, sondern oben ist es ein Schlauchring und darunter die carbonverträgliche Fixierung der kleinen Querstrebe (aus Vereinfachung nicht in Radschützerkontur gebogen). Den 65er-Radschützer kann man ausgebaut leicht seitlich verwinden, aber er ist radial erstaunlich steif (also Radius auf-/zubiegen). Er ist auch mit dem abgeschnittenen Rest von hinten direkt verlängert worden, was den schweren Gummilappen einspart. Deshalb ist das jetzt sehr stabil und schwingt überhaupt nicht auf/ab. Die zwei genügend weit auseinander liegenden Kontaktpunkte (vor und hinter der Gabel) fixieren das absolut fest, so dass eine steife U-Strebe unten reicht. Bei einem zweiten Rad mit 65er-Chromoplastics ist es eine zweite, in den Radschützer passend genietete Schelle für die Gabelkopfbefestigung. D.h. bei durchgehender Schraube wird der Radschützer vor und hinter dem Gabelkopf dort stark fixiert. Die Carbongabel hat aber keine durchgehende Schraube, so dass dies nicht möglich ist (Durchbohren wäre keine gute Idee ) . Eine (passende) zweite U-Strebe ginge auch, dann wäre aber die kleine Querstrebe hinter dem Gabelkopf überflüssig und ich wollte die unteren Cateye-Kunststoffschellen nur mit einer Aufgabe belasten. Das SKS-Original war ein unfahrbarer Lämmerschwanz.

Bekommt man denn bei Militzer, wenn man ein Maßrad bestellt, vorab eine Skizze der Geometrie gereicht? Mir scheint, auch wenn das technisch sinnvoll sein mag, das Dreieck recht klein geraten, das Sitzrohr könnte doch viel länger sein. Die Proportionen des gesamten Rades gefallen mir nicht so gut. Auch finde ich es schade, dass bei einem Rad dieser Preislage bei der Zugverlegung und Schutzblechbefestigung noch so gefrickelt werden muss.

Die Nase meines B17 ragt bei mir auch etwas höher, aus den gleichen Gründen wie bei dir (wenn auch nicht so extrem wie bei dir, vielleicht, weil mein Lenket deutlich tiefer ist).

Bitte wegen meiner Anmerkung nicht beleidigt sein, ich habe die Planung deines Rades mit großem Interesse verfolgt und war etwas erschreckt, als ich das Foto gesehen habe. Es ist vermutlich nicht so einfach, Räder für kleine Körpergrößen zu gestalten.

Ja, Maßzeichung bekommst Du zugesendet und kannst natürlich auch Einspruch anmelden. Sitzrohr könnte länger sein, habe aber keinen Einspruch angemeldet. Ich bin da ganz ehrlich: an der Technik von Rädern komme ich so ziemlich mit allem zurecht - nur nicht mit Geo-Daten. D.h. hier habe ich mich auf Mi-Tech verlassen. Das vorhandene Rad wurde kurz begutachtet, meine (wenigen) Kritikpunkte daran aufgenommen. Nachgeliefert habe ich die Geo-Daten von mir selbst und dem alten Rad. Dann hat Mi-Tech gehirnt. Beim Abholen war ich - trotz Zeichnung - etwas erschreckt, aber dann erstaunt und natürlich auch froh, dass das Teil läuft. Es ist bis auf den Sattel nichts mehr einstellbar, aber es paßt. Nachträglich dann versucht zu verstehen, was ich da eigentlich habe:
- Die Überstandshöhe erzwingt das tiefe Herunterziehen.
- Die geforderte Carbongabel, keine Spacertürme, Flatbar-Carbon-Lenker und Lenkerhöhe über Grund erzwingen das Hochziehen der Front (ist wie bei 29er-Rädern für S-Größen).
- Als Räder wollte ich unbedingt 584 haben, um neben den 559-Rädern die Alternative im Stall zu haben, nachdem bei den MTBs dieser bodenlose Unsinn durchgezogen wurde. Natürlich reichen 559 für meine Größe. 622 mit dicken Schlappen wären dagegen kompletter Unfug für mich, dünne Reifen (also alles unter 55) kommen nicht in Frage.
- Das Rad sollte wendig und relativ kurz bleiben.
- Pinon 1.18 war gesetzt und ansonsten - koste es was es wolle - Gewicht runter. Systemgewicht bleibt immer unter 95kg.
- Externe Zugverlegung war gefordert, die ich auch noch nachträglich verändert habe. Die externe Originalführung sieht optisch viel besser aus, war mir aber mit zu brutalen Biegungen, deshalb verändert, da geht mir Funktion vor Optik.
Es gibt sicher noch ein paar interne Restriktionen, denen Mi-Tech gefolgt ist. Z.B. erzwingen Ausfallenden bestimmte Rohrwinkel. Man kann nicht beliebig neue Ausfallenden konstruieren. Aber das ist jetzt mehr Vermutung.
Also: ein Maßanzug für eine Nicht-Konfektionsgröße sieht halt nicht konvektionsmäßig aus, aber volles Verständnis, das man beim ersten Hingucken massiv stutzt. Ist mir auch so gegangen .

Nachtrag: ich hatte Mi-Tech angeboten, Beleuchtung und Radschützer in der Schachtel unmontiert beizulegen, weil ich von den anderen Rädern weiss, dass mit Serienmaterial keine ausreichende Befestigung bei Breitreifen erreichbar ist, bei MTB-Entwicklern Radschützer nicht im Fokus stehen und ein Spezialentwurf mache ich da lieber selber. Das ist so nervig - aber möglich - dass ein Rahmenbauer hier wahnsinnig Zeit (und damit Geld) verbrennen muss. Er hatte das Serienmaterial trotzdem montiert - so gut es eben überhaupt geht - was dann wieder gezeigt hat: muss man selber machen, Serienmaterial geht für Trekking-Bikes mit schön viel Anlenkpunkten und dünnen Reifen, aber hier nicht.

Wichtig ist, besonders nach all deinen intensiven und wohl überlegten Planungen, dass Du mit dem Rad glücklich bist und möglichst keine Kompromisse eingehen musst. Ich wollte dir ja dein Rad nicht mies machen. Die dicken Reifen und die bullige Gabel hinterlassen bei der Radgröße halt erst mal einen gewissen Eindruck. Wenn das Fahrverhalten deinen Wünschen entspricht und du dich mit der Optik anfreunden kannst, ist doch alles in Ordnung.

Ich hatte vor 11 Jahren für meine damalige, 1,60 m kleine Freundin ein Reiserad auf MTB-Basis zusammengestellt, da gab es auch einige Probleme mit Geometrie und Schutzblechbefestigung. Richtig glücklich ist sie damit nie geworden. Beim Rennradangebot für kleine Frauen war es damals noch viel schwieriger.

Keine Sorge, habe ich nicht als Miesmachen aufgefaßt, die Diskussion und Klärung hilft vielleicht auch anderen, die sich auf Maßrahmen einlassen möchten/müssen. Wer selbst Maßdetails vorgibt, muss damit natürlich richtig liegen. Konnte ich nicht, also nur die Vorgaben wie oben beschrieben (vorhandenes Rad, erwartete Verbesserungen, Körpermaße) und eine detaillierte Teileliste (Gewicht!), die Mi-Tech nach Durchsicht mit geringen Änderungen übernommen hat. Ergebnis fand ich auch überraschend, aber es passt (nur Sattel eingestellt und Lenker abgesägt, mehr ist auch nicht einstellbar). Steife Carbongabel mit Steckachse war eine ausdrückliche Vorgabe (weiche Alu-Gabel hat das vorhandene Rad) und das Ding ist steif, trotz 480mm, aber mit den stark in Fahrtrichtung ovalisierten Rohren und dem voluminösen Gabelkopf. Kürzer geht aber auch nicht, weil sonst das tapered 120mm-Steuerrohr auf 180 - 200mm nach unten gestreckt werden müßte oder mit Spacertürmen plus Rizerlenker die Griffe wieder auf Höhe gebracht werden müßten (war auch "verboten"). Tretlager könnte noch tiefer liegen, ist aber so auch richtig, weil damit die Option auf 559-Laufräder (Winter?) bleibt.

Viel Spaß und Freude mit dem neuen Fahrrad

Zu der Position des Sattels sage ich mal "nix", bzw. nur, "nichts für mich". Ich vermute daß Deine Sitzposition eine sehr aufrechte ist. Die Art der Befestigung des vorderen Schutzbleches und den Verzicht auf die Doppelstreben finde ich etwas merkwürdig - aber wenn es Dir gefällt finde ich das absolut in Ordnung.

P.S. Ich habe mir etwas Ähnliches zugelegt - Maßrahmen aus Stahl und Pinion P1.18 (vorerst Kettenversion) in Schwarz und mit ein paar Farbtupfern. Gewogen habe ich das Fahrrad nicht aber mit 28"- Felgen, Dickschlappen, Flaschenhaltern, Gepäckträger, Brooks und gefederter Sattelstütze bin ich locker bei 15 kg oder mehr (ist auch ein viel größerer Rahmen). Bei Gelegenheit werde ich die Anschaffung vielleicht vorstellen und Deinem kritischen Auge aussetzen . Vorerst aber muß der Schrauber Kabel-, Leitungs- und Zugverlegung nach meinen Vorstellungen realisieren. Ich bin die Strecke München - Prag gefahren und die Schotterwege aus den umliegenden Wäldern - passt.

Danke, letzte Woche in den Alpen mit dem MTB unterwegs, aber sonst ist das Teil im täglichen Einsatz und hat sich weiter bewährt. Am meisten überrascht von der Unauffälligkeit von tubeless im Alltag, obwohl laut Schwalbe die Performance-Version gar nicht tubeless gefahren werden darf (nur die Evo-Version in TLE). Das Pinion dürfte so langsam eingelaufen sein, Schaltgriff läuft knackig und präzise. Keine Ölspuren am Gehäuse, Zahnriemen auch unauffällig und ohne Geräusche. Alle drei B17S (auch am MTB) sind ähnlich ausgerichtet, wobei das neue Pinion-Rad den Lenker etwas über der Sattelfläche hat, die beiden anderen etwa gleich. Also nicht wirklich aufrecht (Arme sind ja angewinkelt, nicht durchgestreckt). Aber der Lenker am Pinion-Rad ist wesentlich breiter (mehr absägen ist leider verboten). Die "Einstrebenbefestigung" habe ich auch am anderen Breitschlappenrad. Geht gut, wenn der Radschützer vor und hinter der Gabel axial und radial zur Radachse fest geführt wird. Bei beiden Rädern führte das wacklige SKS-Original dazu, dass der drehende Reifen den Bewegungsanschlag für den wackligen Radschützer spielen mußte - geht natürlich nicht. Das ist aber komplett vorbei. Es gibt eigentlich nur ein Luxusproblem: am Rad gibt es keine Laufgeräusche - bis auf die TUNE-HR-Nabe - ein massiver Radaubruder.
Wenn Dein Rad dann fertig ist, wäre ein Bild natürlich spannend .

Lässt sich machen - eventuell mit "Vorstellung" in "Unsere Räder" (sollte ich den vorgegebenen Vorstellungskriterien gerecht werden können )

Und so sieht das neue Fahrrad aus

schönes Rad !

Da sieht auch mMn sehr gut aus:
- Geo kann ich nicht beurteilen, da wirst Du sicher auf Langstreckentauglichkeit geachtet haben.
- Zugverlegung ist - wie bei mir - nicht stylepreis-verdächtig, aber dafür eben praxistauglich und wartungsfreundlich und das ist wichtiger.
- Ergons sind gesetzt - was auch sonst?
- Der Sattel ist offensichtlich gut eingefahren und auch hier B17 oder verwandtes - was auch sonst?
- Keine Low-Rider, aber da sind so zwei Klammern mit rotem Drehknauf?
- An den Schwalbe-Marathon-Allmotion-Evo (50-622?) braucht man auch nicht zu zweifeln, das passt.
- Die Notubes-Flow-MK3 sind dazu richtig breit und noch erträglich leicht. Man könnte sie mit den Marathons sogar tubeless fahren.
- Die hintere Nabe kann man jetzt nicht sehen, wenn es die von Pinion (Acros) ist, dann dürfte sie auch den Kettenzug bei schwerer Last und schwerem Tritt gut überleben.
- So ganz sicher bin ich mir nicht: Alu- oder Stahlrahmen?

Für kommende Bastelstunden: Das kleine Kettenblatt (bei mir ähnlich große Riemenscheibe) erlaubt, eine kleine Abdeckung am Pinion-Getriebegehäuse zu befestigen, dass den Direktbeschuß durch das VR abhält (etwa wie ein Unterfahrschutz). So lang kann man den Radschützer vorne meist nicht runterziehen. Wahrscheinlich reicht für die schöne glatte Fläche ein Stück PVC mit der Heißluftpistole geformt und mit doppelseitigen Klebeband angepappt (da gibt es heute extrem haftstarke, die auch Wasser aushalten).

Sieht nach dem Fahrrad eines durstigen Mannes aus. Prost!

@manfredf
Meinst Du? Danke

@AndreMQ
- Die Rahmengeometrie ist (für mich) langstreckentauglich – auch der Weg zur Arbeit macht damit Spass.
- Apropos Zugverlegung – das war anders geplant (manche halten innenverlegte Schaltzüge für weniger praxistauglich sehe ich weniger dramatisch) und wird „auch“ ein Thema bei der definitiven Preisgestaltung sein.
- Die nichtklebrigen Ergons sind mir lieber wie ihre Vorgänger.
- Der Sattel ist ein Brooks Swift (Stahlgestell) der schon etwas von der Welt gesehen hat mit einer gefederten Sattelstütze von Airwings (Modell fällt mir nicht ein) die man aber nicht wirklich braucht.
- Lowrider ist montierbar aber ich habe in Edelstahl nichts gefunden was mir gefallen täte. Der „rote Drehknauf“ ist eigentlich eine Halterung für ein Lasergerät das man am Bau verwendet und eine Spielerei – ich habe ein wenig modifiziert und kann sie als Kamerahalterung verwenden (montierbar an der Gabel, an der Sattelstütze oder aber am Gepäckträger wenn nur Taschen dranhängen). Als Kamerahalterung habe ich das Teil noch nie verwendet dafür aber als Halterung für die Messuhraufnahme in meinem „homemade“ Zentrierständer.
- Mit den Reifen bin ich zufrieden (ein Satz gebrauchter Marathon Mondiale in gleicher Größe habe ich noch auf Lager). Schlauchlose Reifen? I woas ned …
- Hinterradnabe ist eine DT Swiss 350 – macht wesentlich weniger Krach wie die Acros-Nabe; dafür braucht man dann aber eine Klingel.
- Der Rahmen ist aus Stahl (made by Franz Funk / Cubetto). Ich habe einige Fahrräder mit von ihm gefertigten Rahmen über längere Strecken gefahren und gesehen (Aluminium und Stahl) und war überzeugt.

- Was die Abdeckung des Kettenblatts / der Riemenscheibe anbelangt bin ich noch am überlegen, messen, konzipieren – vermutlich wird es etwas aus Edelstahl zum anschrauben.
Das Rücklichtkabel muss noch durch das Gepäckträgergeröhr gepfriemelt werden und dem überbreiten Lenker zivile Masse verpasst werden. Wahrscheinlich drehe ich den Vorbau um 180° und entfernen einen der beiden Spacer (ich bin in der Regel mit 6 – 9 cm Sattelüberhöhung gefahren). Selbstverständlich wird auch ein Forumslader verbaut (im Unterrohr weil das unten offen, bei ausgebautem Getriebe leicht zugänglich ist und Platz en masse bietet).

@willi99
Stimmt - Prost

Schönes Rad.

Was ist das für ein Flaschenhalter am Unterrohr? Hast du vllt. Modell/Hersteller?

Gruß

Jens

Topeak Modula Cage 2 (verstellbar für unterschiedliche Flaschendurchmesser) - vorerst ein Provisorium weil die 1,5 Liter Flache bei schlechter Fahrbahn ohne Klettverschluss vermutlich nicht lange an ihrem Platz bleibt .

Danke, ich guck mal, ob der evtl. auch für meine Klean Canteen 1,2 l passt.

chices Rad

hat der Rahmenbauer auch einen Link?

Servus Oldmarty,

Tante Gugel kennt den Rahmenbauer.

Gruß
Felix

Das Thema ist glücklicherweise ausgestanden, die Griffkäufe in den letzten Jahren waren unauffällig.

Probiere es gerade aus, aber das muss alles erst einmal ein komplettes Reifenleben hinter sich bringen, bevor eine Empfehlung möglich ist.

Ok, wenn ich was plastikmäßiges habe, mache ich mal ein Bild.

Ein erster Versuch, den Riemen im VR-Bereich etwas abzudecken - zusammen mit einem bereits recht langen VR-Radschützer. PVC-Platte im Backofen aufgeheizt, dann wie ein Lappen über das Getriebe/Riemen/Riemenscheibe gelegt und angedrückt/geformt. Auf dem Riemen war eine Schicht Pappe als Temperaturschutz und für den späteren Abstand. Dann mit doppelseitigem Klebeband (was weitere 2mm Abstand bringt) das erkaltete Teil aufgeklebt. Kosten Null, Gewicht 15g, jetzt mal Praxistest auf Wirksamkeit.

Für den Anfang nicht schlecht. Ich habe vor Jahren in ähnliche Richtung rumgebastelt und experimentiert um bei meinem BOB-COZ-Anhänger das Zumörteln durch das Hinterrad zu vermeiden - funktionell zufriedenstellend, optisch und ästhetisch eher eine Fehlgeburt

Der Spagat zwischen Funktion und Ästhetik ...

Stylemäßig sehe ich wenig Probleme, weil bei maximal 20g, die zugestanden werden, kann nicht viel zu sehen sein. Wenn es nicht wirkt, kommt der Kram wieder weg. Der eigentlich für den Riemen notwendige, geschlossene Kasten ist mit meinen Hausmitteln nicht realisierbar und ich wüsste auch nicht, wie so etwas für maximal 100g hinzubekommen ist.

So - jetzt ist der zweite Flaschenhalter für 1,5 l Flaschen montiert sowie der Halter für Pumpe und neues Schloss (sieht sehr aufgeräumt aus). Der 80-er Vorbau wurde gegen einen 100-er mit negativem Winkel getauscht und alle Einstellungen die eine für mich optimale Fahrposition garantieren vorgenommen. Die Kabelverlegung wurde verbessert.

Mir fehlt jetzt noch der Forumslader und ein Kettenschutz. Ich habe da bestimmte Vorstellungen die mit meinen Werkzeugen und handwerklichen Fähigkeiten umsetzbar sein sollten obwohl Blechbearbeitung, Abwicklung u.s.w. nicht unbedingt ein Bereich ist in welchem ich viele Erfahrungen hätte sammeln können. Da mir heuer noch 23 Tage "Freizeit" (Urlaub und Gleitzeit) zustehen gehe ich davon aus das "Blechle" noch im diesem Jahr hinzubiegen.

Falls jemand von Euch einen einfachen Edelstahllowrider empfehlen kann wäre ich sehr dankbar. Ich habe bislang nichts passendes gefunden.

Falls es ihn noch gibt: Tubus Nova. Ich habe ihn seinerzeit für meine Liebste besorgt, und bislang ist nichts Negatives zu berichten.

Hab ich schon nach gesucht, nix zu wollen. Einen gebrauchten hatte ich mal entdeckt, aber sollte Neupreis kosten.

Vielen Dank; der Tubus Nova ist mir bekannt aber für meinen Geschmack etwas zu mächtig. Mit "einfach" meinte ich etwas wie den Tubus Tara aber in Edelstahl (passend zu dem Tubus Cosmo in Edelstahl den ich schon seit vielen Jahren in Gebrauch habe). Mein Bruder hat den Tara seit Jahren an seinem Norwid und ärgert sich über die anspringende Farbe und den Rost - das wollte ich vermeiden.

Eine Möglichkeit wäre so einen Tara zu verchromen. Ich habe keine Ahnung was das kostet und zu den Galvaniseuren die so etwas für ein Tragel Bier machten seit Jahren keinerlei Kontakt

Moin Friedrich,

den Tara gibbet im Moment nur in silber lackiert, passt somit farblich zum Cosmo. Das löst leider nicht das Problem der abblätternden Farbe.

Gruß

Jens

Eventuell mal eine Anfrage an Tubus senden, ob sie nicht den Tara mal als Einzelstück in Edelstahl fertigen. Mehr als eine Absage oder völlig absurdes Preisangebot kann nicht passieren

Nee, aber weniger. Habe auf eine Anfrage nach einer Lenkertasche mit besonderen Maßen von VauDe keinerlei Antwort erhalten.... .

... wenn es über Tubus keine Möglichkeit gibt, dann bauen lassen. Wenn Maßrahmen möglich sind, warum nicht auch ein wunschgenauer Low-Rider? Edelstahlrohr gibt es als Meterware für etwa 7€ pro Meter.

Gebla macht meines Wissens auch Träger. Ob sowas banales ihm groß Spaß macht, weiß ich aber nicht und zum Schnäppchenpreis wird das auch nicht gehen...

Hatte bei einem Radhändler in Bangkok mal den Lowrider hier in der Hand:
Lowrider Edelstahl

Sah ganz brauchbar aus. Keine Ahnung wie es bei denen mit Versand nach Deutschland aussieht.

Das Aussehen erinnert an einen Tara.

Na ja,
von der Frontleuchte dürfte bei dieser Montage durch den Bügel wenig Licht auf der Fahrbahn ankommen.

Die zusätzlichen Streben kann man doch sicherlich loswerden / absäbeln? Hab das mal eben gegooglet. Mit ner leistungsstarken Säge und HSS Blättern sollten diese nicht wahnsinnig dicken Rohre zu bearbeiten sein.

Kurze Aktualisierung zu Tubeless mit leichten Straßenbreitreifen im Alltag: Vor zwei Tagen morgens los zum Termin, nach wenigen Kilometern wurde es hinten weich. Sicherheitshalber sofort umgekehrt, wobei sich das auf ca. 1bar stabilisiert hat, so dass Heimschaukeln möglich war. Ein Schlauchreifen wäre wohl platt gewesen. Da keine Zeit, schnell ein "Ersatzrad" genommen, um abends genauer zu prüfen. Dort immer noch ca. 1bar, mit Lupe alles abgesucht, kein Durchstich, kein Fremdkörper, keine herausgequollene Milch zu finden. Zur Sicherheit Ventileinsatz raus, Schnapsglas Milch rein, wieder auf 2bar aufgepumpt und weiter verwendet. Dann noch den Schwalbe-Stecknadeltest gemacht (etwas Milch kommt raus und dichtet dann). Wahrscheinlich wäre das Umkehren in der Früh gar nicht nötig gewesen, nur Nerven behalten und Nachpumpen an der Tankstelle. Mal sehen, wie es so im Alltag weiter geht.

Danke - damit könnte ich mich anfreunden.

Die Bedenken hatte ich vor einiger Zeit auch, weil der Blackburn CL-1 mit den Taschen und der Gabelaufhängung nicht optimal war. Kurz um, als ich mich dann für einen Tubus Logo in Edelstahl entschieden hatte, habe ich dann aufgegeben und dann konsequent auch den Nova genommen. Und bisher nur gute Erfahrung damit gemacht.
Gruß Gerhard

Kurzes Update nach etwa 3000km für Tubeless-Interessiert:
Alles wie bisher lauffähig. Heute mal nach den Tagesfahrten mit einem dünnen Schlauch + Spritze die flüssige Milch durch den Ventilstutzen rausgesaugt. Nichts Auffälliges festgestellt und ergänzt auf 60ml wieder in jeden Reifen zurück. Damit läßt sich auch ohne Demontage von Reifen und Rädern in wenigen Minuten sicherstellen, das die richtige Menge Frischmilch im Reifen ist. Wie auch vorher bei den Schlauchreifen werden ca. einmal in der Woche eingefahrene Glassplitter herausgezupft.

Ich finde das alles durchaus interessant. Aber dieser letzte Punkt macht mich nachdenklich: Bin ich fahrlässig gegenüber meinen Gummis? Zu faul? Zu entspannt?
Ich befürchte zudem, ich habe dafür schlicht keine Zeit.....

Gerade weil unter der Woche - im Gegensatz zu Radreisen mit aller Zeit der Welt - keine Zeit für Reifenpannen bleibt, sind die 10min Aufwand pro Woche mMn gut investiert, um die Zuverlässigkeit ein weiteres, kleines Stück zu erhöhen (wie auch durch andere Wartungsarbeiten). Die täglichen Strecken sind mir für extra "Bahnhofsmöhren, Stadtschlampen, ...." zu lang, das müssen die "richtigen" Räder absolvieren und dürfen dabei auch ganz normal verschleissen.

Vorläufig letztes Update bei etwa 4000km, weil sich nichts Spannendes mehr tut:
- Kein Klappern, Wackeln, Schleifen, Scheuern oder sonstige Auflösungserscheinungen, auch mit bepackten Heck-Ortliebs stabil.
- Die häufig als "divenhaft" beschriebenen MT8-Bremsen funktionieren unauffällig, Carbonteile ebenfalls.
- Erster Pinion-Ölwechsel (Check und Übung) bis auf Spülöl ähnlich problemlos wie Speedhub (Restmenge bleibt, ab dann immer Referenzmenge 60ml drauf).
- Getriebe verliert bei längerem "auf dem Kopf Stehen" etwas Öl in die Schaltbox, was dann durch den Staubdeckel raussickert. Nach Umdrehen und Reinigen wieder alles ok (Bug oder Feature?).
- Riemen und Riemenspannung ebenfalls problemlos - auch ohne spezielle Einstellgeräte. Es reicht ein Daumen mit etwas Feingefühl und/oder die Tonlage-App.
- Tubeless ist alltagstauglich, Druckverlust pro Woche 0,3 - 0,4bar. Ob reisetauglich, muss noch getestet werden. Ein kompletter Ritus lautet: Ventileinsatz raus -> Milch absaugen -> Demontage -> Flicken eines grossen Risses oder Reifenwechsel -> Reinigen nach Bedarf und Montage mit Easy-Fit -> Anpumpen zum Ploppen (Kompressor oder Selbstbau-Booster) -> Milch auf ca. 60ml ergänzen und einfüllen -> Ventileinsatz rein -> normal Aufpumpen. Wie unzählige MTBler ja auch berichten: ohne Kompressor oder Selbstbau-Booster geht nix. Auf den Glücksfall, dass es doch ohne geht, kann man nicht setzen und mit Schlauch aufpumpen, dann herausnehmen ..... viel zu aufwendig und zu viel Ferkelei. Wozu dann Tubeless? Im Alltag wäre es "nur" die Selbstheilung von Durchstichen, der etwas bessere Leichtlauf und Reifenwandern spielt keine Rolle mehr. Das Fahren mit abgesenktem Druck ist für die MTBler wichtig, für Alltag und Reise nicht.

Ein weiteres Update würde mich zusätzlich interessiren:

Wie hat sich der Spritzschutz bewährt?

Der ist noch so dran, das Tesa-Powerbond haftet sicher auf dem glatten Getriebegehäuse - beim kommenden Salz muss noch darauf geachtet werden, dass sich dazwischen kein Biotop bildet. Die Hauptwirkung bringt der verlängerte VR-Radschützer, den Rest hält dieser Schutz fern. Gegen den - bei Straßenbetrieb geringen - Schmutzbewurf von der rechten Seitenwand des HR wirkt er nicht, da müsste eine weitere, kleine Abdeckung hin. Es bewährt sich auch, dass der Riemen im Gegensatz zur Kette Wasser liebt, was es immer gibt und auch viel zur Lebensdauerverlängerung genutzt werden sollte.

LKLM baut sowas auch.
SK und Yong (sehr nette und zuverlässige Jungs) von green basikal würden sicher auch schicken, ich habe aber keine Ahnung was das aus Singapur kosten würde.
(85SGD=53€)

Gruß
Horst

Super Tip, vielen Dank!
Deren LKLM Stainless Steel Frontträger mit Plattform sieht ja noch interessanter aus. Zuladung bis 30kg, Montage des Scheinwerfers vorne möglich und von der Höhe her bestimmt auch mit 622er Laufrädern einsetzbar.

Entschuldigung. Den Link hatte ich vergessen

Ich habe ein paar der Träger gesehen. Die sind gut gemacht. SK hatte, wenn ich mich richtig erinnere auch einen der Träger an seinem Parable Dom Cargo Bike, mit dem er kürzlich in Zentralasien in den Bergen unterwegs war.

Nach wie vor alles funktionsfähig, pro Monat werden so 800 - 1000km zurückgelegt, zusammen so um 5500km. Der Reifenverschleiß ist gering. Die Salzerei und das rote Streugranulat stören die Reifen nicht (die G-One sind so ziemlich das krasseste Gegenteil von einem typischen Winterreifen). Kein Platten, ob die Tubeless-Milch trotzdem Durchstiche geheilt hat oder es keine gibt, ist von außen nicht zu sehen. Das Bild zeigt den HR, der VR hat noch weniger Laufspuren. MMn nach überraschend positiv für solche leichten Breitreifen ohne dicken Pannenschutz oder Profil. Aber das war eigentlich auch schon die Erfahrung mit den alten Super-Moto-Evo (mit Schlauch).

Die Carbonteile (Gabel ohne Metalleinlagen oder Aluschaft, Lenker, MT8-Bremsen, ... Plaste im Winter ist eine feine Sache) zusammen mit dem Acros-Steuerkopflager aus rostfreiem Stahl und sowieso guter Abdichtung sind korrosionsmäßg natürlich problemlos. Die Speichennippel und -löcher haben ihre Wachsfüllung gleich zu Beginn bekommen. Damit sollte das Alu-Hohlprofil eigentlich nicht weggammeln. Zumindest ähnliche Alu-Felgen des gerade frisch zerlegten MTB haben hier bisher 6 Jahre ohne Korrosionsschaden überstanden.
Riemenpflege ist simpel, einfach Wasser drüber - je mehr und öfter, desto besser. Ruhig mal eine Wasserflasche mitnehmen und drüber laufen lassen. Tretlager ist wegen der Pinion nicht vorhanden und kann nicht weggammeln. Sattelstütze ist wie üblich gefettet eingesetzt, das Sattelrohr endet ja unten auf der Pinion-Brücke und ist verschlossen (vielleicht gibt es auch Brücken mit Durchbruch). D.h. ab und zu Sattelstütze raus und auf Bodensatz kontrollieren. Aktuell aber alles sauber und trocken.
Nachtrag: das Rad ist komplett schwarz, inzwischen ohne Felgenaufkleber und somit unauffällig. Zur Pinion lautet die häufigste Frage: ".... was issn das für ein Motor? ..."

Zweithäufigste Frage: "wo haben sie den Akku?"

Die Frage nach dem E-Antrieb wurde mir schon des Öfteren nur aufgrund der "dicken Rohloff-Nabe" gestellt ...

Es gibt offensichtlich immer mehr Leute, die den E-Antrieb schon als "Normalfall" sehen. Ich könnte aber mit dem Attribut "Exot" auch gut leben .

Ja, so etwa. Da die Frager nicht glauben, dass kein Motor da hängt, bin ich schon ein paarmal mit diesen auf gemeinsame Suche nach dem Akku gegangen (Rahmenrohre abgeklopft, keine Elektrik am Lenker!!). Keinen gefunden - potzblitz. Erst dann haben die geglaubt, dass nur ein passives Getriebe drin hängt. Ja, und die Speedhub-Dose - trotz mittlerweile 25 Jahre Existenz und über 12 Jahre im eigenen Einsatz - wird aktuell als HR-Nabenmotor angesehen. Es ist aussichts- und hoffnungslos .

Mir geht es mit meiner 11-Gang-Nabe am Birdy ebenso: die im Verhältnis zum Raddurchmesser große Nabe wird für einen HR-Motor gehalten - besonders wenn ich Pseusdospochtler überhole.

... dann wäre eine Geschäftsidee, Akku-Attrappen für Nicht-E-Bikes mit den großen Nabenschaltungen oder Pinion anzubieten .

Wir wurde mal ob meines "brutal hellen" Cyos unterstellt, dass ich ein Elektrorad fahren würde. Von eine Kameraden, der eine Taschenlampe an den Lenker geschnallt hatte und wirklich brutal geblendet hat, so dass ich wegen des schmalen Weges sogar absteigen musste.

Ich hatte mal einen Artikel über MTB-Pedelecs gelesen, da wurden die Geräte, die mir bisher als ‚Fahrräder‘ geläufig waren, als ‚Nicht-E-Bikes‘ bezeichnet...

Oha, die Bezeichnung scheint sich durchzusetzen.

.. das Böse ist immer und überall (EAV, 1985) .

Ich werde auch öfter mal beäugt oder auch direkt gefragt. Liegt allerdings nicht an der Nabe, eher daran, dass ich bisweilen mit Hänger den einen oder anderen mal zum Spaß stehen lasse. Die meisten können sich Tempo 30 aus eigener Kraft nicht vorstellen, schon gar nicht mit Taschen und Hänger und Kind drin....

Moin moin,
ich habe, zunächst nur im Deutschlandfunk, schon mehrfach den Begriff "Analogfahrrad" gehört. Dieser Begriff ist hier genau so falsch wie "Analogkamera" für die traditionelle optochemische Kamera...
Gruß aus Münster,
HeinzH.

Ja, ist technisch falsch, aber schön einprägsam. Also ein aussichtsreicher Kandidat für Verbleib im Wort"schatz"

"Analogfahrrad" sollte doch aber eher für Elektro-Räder gelten - vergleichbar dem "Analogkäse" auf der Billig-Pizza.

Liebe Grüße
Maja - Fahrrad bleibt für mich das reine Muskelkraftfahrzeug

Beim Fahrrad - okay. Da ist das wirklich Unsinn.

Aber warum der Begriff Analogkamera für eine Kamera mit chemisch belichtetem Film flasch sein soll, erschließt sich mir nicht.

Weißt du, was "analog" im Unterschied zu "digital" bedeutet? Die Schwärzung des Filmes (bei einem Schwarzweißfilm) kann stufenlos jeden(!) beliebigen Wert zwischen "völlig schwarz" und "völlig weiß" annehmen. Bei einer Digitalkamera geht das nicht, da gibt es nur eine begrenzte Anzahl von Zwischenstufen (resp. Grauwerten), die angenommen werden kann. Die Anzahl kann zugegebenermaßen sehr groß sein (je nach Chip und Ausführung), aber sie ist endlich.

Man kann natürlich spitzfindig sein und sich auf den Standpunkt stellen, dass die Schwärzungspunkte nicht beliebig klein werden können. Das ist richtig, zum einen bedingt durch die Körnung des Filmes. Aber auch bei einem sehr feinkörnigen Film gibt es irgendwo eine Grenze - nämlich die atomare Struktur der Silberhalogenidschicht. Die schwarzen Silberkeime müssen mindestens ein paar zig Atome groß sein, um als schwarz zu wirken.

Allerdings kann man mit diesem Ansatz natürlich jeden und alles als digital ansehen, bedingt durch den atomaren Aufbau der Stoffe.

Gruß
Thoralf

Kam diese Unterscheidung nicht erstmals in die Köpfe der Menschen, als die Uhren mit numerischer Zahlenanzeige auf den Markt kamen? Digitaluhren war damals doch der letzte Schrei. Sie suggerierten unbedingte Genauigkeit. Und die herkömmliche Anzeige wurde dann analaog genannt, der eine Begriff so fragwürdig wie der andere.

Man hat sich da irgendwie dran gewöhnt und bezeichnet gerne alles Neue als digital und alles Herkömmliche als analog. An Dümmlichkeit oft schwer zu überbieten. Interessant, daß bislang noch niemand drauf kam, normale Zigaretten als analog zu bezeichnen und die Elektrodampfspielzeuge als digital.

Dem Wortsinne nach müßten Fingerhandschuhe als Digitalhandschuhe bezeichnet werden. Fäustlinge wären dann im Umkehrschluß analog. Einen analogen finalen Boxhieb in die Magengrube und Sieg.....

Kurzes Update: Rad wird täglich benutzt, auch der ganze Salz-/Splitt-/Glas-Kram stört die sehr dünnwandigen Reifen bisher unerklärlicherweise immer noch nicht. Aber die P1.18 hat sich etwas Inkontinenz angewöhnt. Getriebe sind irgendwie immer undicht (so wie Klopapierrollen immer leer sind oder Socken immer in der Maschine verschwinden). Es sickert aus dem Getrieberaum in den Bereich der Schaltansteuerung (mit dem kleinen Planetengetriebe) und von dort etwas durch den Staubdeckel. D.h. die Dichtung(en) der Schaltwalze in den Getrieberaum müsste(n) es sein. Keine große Sache, das Getriebe muss halt nach dem Winter - wenn das Rad sowieso zerlegt wird - raus und wird dann incl. aller Formalitäten im Schuhkarton nach Denkendorf geschickt. Dazu muss vorher noch das Lockring-Werkzeug beschafft werden, weil die vordere Riemenscheibe einer Befestigungsschraube im Weg ist. Es würde mich natürlich schon reizen, das Getriebe selbst auf dem Küchentisch zu zerlegen - wahrscheinlich ist es nur ein O-Ring für 30ct oder ein Wellendichtring für 1,80€ - aber ist vielleicht während der Gewährleistung doch der falsche Ansatz.

Nun ist es doch schneller notwendig geworden, weil die Tropferei zugenommen hat. Also Ausbau des Getriebes. Das geht gemäß Anleitung ziemlich einfach. Notwendig ist das Lockringwerkzeug und eine Kettenpeitsche. Bei Riemen eben eine Riemenpeitsche - da nicht vorhanden, half der vorhandene Ölfilterbandschlüssel für KFZ.

MMn ölt es aus dem Getrieberaum in die Schaltansteuerung und dann durch den Staubdeckel. Ablaßschraube ist dicht. Das Teil wird verpackt und Anfang der Woche nach Denkendorf geschickt.

Mein P18 (gut 2Jahre alt) ist auch nicht mehr ganz dicht. Von "Tropferei" ist allerdings noch keine Rede. Ich habe das Öl nur entdeckt, weil ich das Rad regelmäßig in einem engen Fahrstuhl aufrecht vor der verspiegelten Rückwand transportiere. Es tritt an der von dir beschriebenen Stelle aus. Mein Händler meinte, das sei unbedenklich. Lass mal hören, wie es bei dir weiter geht.

Dein Rad gefällt mir sehr gut. Hatte auch mit MiTech geliebäugelt. Schließlich bekam ich ein so günstiges Angebot (Staiger Vermont), dass ich es nicht ablehnen konnte. Bin sehr zufrieden.

LG Mike

Jo, werden dann berichten, wie es geklappt hat und wie die Montage verläuft.

Eine erste Antwort: Das Pinion-Getriebe hat einen trickreichen Mechanismus, um Fertigungsungenauigkeiten der Rahmenbrücke auszugleichen und das Getriebegehäuse vor Verzug zu schützen. Dazu sind 2 der 6 Haltepunkte fix und die anderen 4 über eine Paßhülse etwas verstellbar. Diese Paßhülsen müssen vor Rückmontage in den Rahmen zurückgedrückt werden und stellen sich dann bei der Montage neu ein. Das Service-Video zeigt dazu eine "Parallel-Gripzange" (die üblicherweise niemand hat), in der Anleitung ist noch Schraubzwinge oder geeignete Zange (die parallel packt) angegeben. Wer nicht mit Wasserrohrzangen hantieren möchte, kann es auch mit einer M6-Schraube, ein paar U-Scheiben und etwas Leder als Schutz vor Macken und Kratzer bewältigen. Um das Lockring-Werkzeug kommt man nicht rum.

Weiterer Teil der Antwort: Getriebe ist schon wieder neu gedichtet zurück, d.h. Hin-Versand, Reparatur und Rückversand in knapp 3 Tagen ist super Konnte zwischendurch noch gar nicht die Rahmenbrücke reinigen. Rückbau in den Rahmen ist mit der Anleitung problemlos über die Bühne gegangen.

Bereits ca. 150km nach Montage gefahren, alles i.O. Ölverlust ist auch bei der Pinion kein sofortiger Ausfallgrund. Die gesamte Schaltung, Schaltungsansteuerung, Tretlager und Kettenblatt als ein Block ist überaus praktisch. Wenn irgendwas ist, Block herausnehmen und nach Absprache mit Händler einschicken. Rat an alle Pinion-Fahrer: unbedingt Zugang zum Lockring-Tool sicherstellen - entweder kaufen oder beim lokalen Händler. Braucht man wie für die Speedhub den Ritzelabzieher und ist kaum größer und genauso als Werkzeug auf Reise geeignet. Die gesamte Demontage/Montage des Getriebes in die Rahmenbrücke geht mit normalen Torx-Schrauben. Das ist auch unterwegs einfacher, als eine Tretlagermontage. Schaltzüge sind Standardware - z.B. Shimano - wenn nichts zu bekommen ist, geht wahrscheinlich provisorisch Paketschnur. Normale Kettenschaltungs-Hinterradnaben zugespacert dürften ebenfalls - zumindest provisorisch - reichen. Extrem Mißtrauische können sich ja ein Ersatzgetriebe einpacken.

Ausfallgrund nicht, aber deutliche Geräusche und wesentlich mehr Widerstand hats schon, ungeil und einen Defekt will man ja auch nicht riskieren.



Ich empfehle eher einen Spider zu montieren, vorn wie hinten. Da braucht man garkein Spezialwerkzeug für die Wartung.



Das sind keine normalen(im Sinne von genormt gängigen) Torx Schrauben und wenn man sich an die Vorgaben hält sind die auch nicht wiederzuverwenden.



Wenn man eine neuere Version hat. Packetschnur würde wohl auch nicht funktionieren, die ist viel zu dick und hält zu wenig aus.



Du willst wirklich 2Kg Ersatzgetriebe mitschleppen? Nicht wirklich praktikabel. Das kann man nun wirklich niemandem raten.

1) Klar, richtig leeres Getriebe dürfte mehr Tretwiderstand haben und mit leeren Getrieben fahre ich sicher nicht lange, egal ob Speedhub oder Pinion.
2) Stimmt, beim Spider kommt man an die Gehäuseschrauben zwischen den 4 Armen und kann das Ketten- oder Riemenblatt getrennt abnehmen. Muss man dann wegen der Übersetzung meist auch hinten auf Spider umstellen.
3) Das gilt nur für die Gehäuseschrauben (die werden nicht gewegt und spielen etwa die Rolle der Deckelschrauben der Speedhub). Man kann die Halteschrauben auch auf Innensechskant umstellen, wenn man sich Torx wegvereinheitlichen will.
4) Die Paketschnur war auch nicht ausprobiert (natürlich nicht durch die Hüllen fädeln) . Ansonsten kann man noch (wie bei der Speedhub mit externer Ansteuerung) mit einem Werkzeug einen halbwegs passenden Gang einlegen. Aber wegen der Standardzüge hat man sowieso mehr Möglichkeiten für Ersatzzüge unterwegs wie bei der Speedhub.
5) Ersatzgetriebe war jetzt mehr ein Witz, man kann es bisher wohl auch nicht kaufen.

"wie" oder "als"?
bei "mehr" müsste eigentlich "als" stehen. Das ergibt dann aber keinen sachlich richtigen Zusammenhang. Bei der Speedhub mit Drehgriff werden ebenfalls Standard-Schaltzüge verwendet.

... Mist, damit sind natürlich die Halteschrauben gemeint, also die das Getriebe im Rahmen fixieren und nicht die Gehäuseschrauben (Dehnschrauben), die das Gehäuse in sich zusammenhalten.

... na gut, "als". Allerdings dass es Speedhub-taugliche Standardzüge von Kettenschaltungen gibt, war mir jetzt nicht bewusst.

Der Winter ist (hoffentlich) vorbei, Rad ist durchgehend gefahren, irgendwo zwischen 9.000 - und 10.000km dürfte es stehen. Einige Punkte sind (langweilige) Wiederholung/Fortsetzung:
Reifen: Das erstaunlichste sind nach wie vor die fetten, leichten Schwalbe G-One-Performance 60-584: immer noch kein Platten, kaum Abrieb, obwohl offiziell nicht tubeless zugelassen, kein Problem damit. Die Ersatzreifen mit TLE (G-One-Evo) liegen schon länger da, weil mit schnellem Ableben gerechnet wurde, aber nichts dergleichen. Es gibt überall feine Schnitte und immer wieder graben sich kleine Glassplitter ein. Die zupft man halt ab und zu raus. Es ist nicht erkennbar, ob es keine Durchstich oder nur verheilte Durchstiche gab. Milchverbrauch geringer als von Schwalbe angegeben. Auf jeden Fall ist Tubeless alltagstauglich (keine Reparatur unterwegs) - Test für längere Reise steht noch aus (Reparatur unterwegs muss gehen). Aber ich würde sogar mit den alten Reifen innerhalb Europas losziehen, nachdem dies so gut klappt. Ein passender Schlauch ist dabei und bei 27,5" findet sich überall zur Not irgendein MTB-Reifen - tubeless oder nicht. Der Riemen behindert die Laufraddemontage in keinster Weise. Eher im Gegenteil: kein Ölgeschmiere.
Riemen: Der Riemenantrieb hat keine wirklich wirksame Abdeckung, aber die kleine Eigenkonstruktion für zusammen 25g reduziert den Schmutzbewurf spürbar. Den Rest bringt die Ölfreiheit. Wenn die blaue Farbe kaum noch sichtbar ist, Abspülen/Abpinseln mit Wasser dauert nur wenige Minuten und geht überall ohne etwas zu versauen. Das ganzen Gedöns um die Riemenspannung ist komplett überzogen - es gibt kein Problem damit.
Reinigung: Da nirgends äußerlich Öl verwendet wird, gibt es kein Geschmiere. Das Getriebe ist nach der Abdichtkur in Denkendorf komplett trocken. Wenn das Rad nach Regenfahrten auf den Wintergranulatresten bzw. Feldwegen komplett eingesaut ist, trocknen lassen. Was nicht von sich aus abfällt, wird mit Handfeger und Werkstattsauger mit Polsterbürste entfernt. Das Rad wurde noch nie gewaschen - ist einfach überflüssig. Undenkbar mit offenen, geschmierten Ketten. Die einzigen Stellen mit minimal Öl/Fett ist das Schwitzen der Radlager vorne (SON) und hinten (TUNE).
Alles in allem kommt das einem wartungsarmen Rad schon sehr nahe und ist auch deutlich unkomplizierter, als die Kette und Chainglider, wie sie mit der Speedhub gefahren werden.

Durch den Witz inspiriert kam mir gerade der Gedanke zu einem Notfalladapter mit Einbaumaß der Pinion für normale Tretlager - da dürfte es doch noch eine Marktlücke geben...

So könnte man einen Pinion-Rahmen für normale Tretlager und Heckschaltungen ausführen. Aber eigentlich steht dahinter die übliche Ansicht, dass der Rahmen das wichtigste Teil am Rad ist. Aber ist er gar nicht mehr. Es gibt viel teurere Komponenten und daher drehe ich das inzwischen um. Erst die Wahl der Komponenten und darauf soll der Rahmen passen. Eine universelle Weiterverwendung in ganz anderem Umfeld ist nicht Ziel - kann aber natürlich mal zufällig funktionieren.

Ich meinte eigentlich eher statt eines 2kg-Reservegetriebes solch einen Adapter mitzuführen und mit dem daraus resultierenden Single-Speed-Rad wenigstens noch weiterfahren zu können bis ein neues Getriebe verfügbar ist.

Tubeless am (Fern-)Reiserad ist tatsächlich noch die Frage, am Alltags- und Reiserad funktioniert es bei mir. Gestern die erste Garnitur (Auslieferung, Schwalbe G-One-Performance, 60-584, offzielle NICHT tubeless zugelassen) nach etwa jetzt 10.000km gewechselt gegen die tubeless-zugelassene Evo-Version. So lief das ab:
- Ventil rausschrauben, Restmilch absaugen.
- Reifen runter, was man besser nicht auf dem Teppichboden vornimmt.
- Alte Reifen auswischen, gründlich ausspülen und ab in die Sonne. Das im Reifen verbliebene Latex vernetzt sich und trocknet schnell. Die Reifen sind für ein kurzes, zweites Leben mit Schlauch noch brauchbar (hätten ja nie tubeless benutzt werden dürfen). Am HR waren in der Mitte gerade die Miniaturstollen abgefahren, am VR etwa zur Hälfte. Also in Summe minimaler Verschleiß, allerdings hat der Reifen ja auch kein Fleisch. Da nicht tubeless zugelassen, haben sich in der Hitze aber Schwitzflecken auf Lauffläche und Seitenwänden gezeigt. Das ist nicht ungewöhnlich und hat auch den Reifendruck nicht absinken lassen, aber es würde über die Zeit sicher mehr werden.
- Es gab über die Strecke nur einen Durchstich am HR, der aber verheilt ist. Sonst war nichts erkennbar. Die dünnen Laufflächen dieser Reifen haben aber schon jede Menge kleine Schnitte. Außerdem wurde über die Zeit regelmäßig Glas gezupft.
- Lustiger Nebeneffekt: wenn ein Laufrad einen Durchstich hat und die Milch austritt (soll sie ja), dann schleudert die eine Weile innen an die Radschützer und gummiert den Dreck dort ein, was bei einer späteren Reinigung überrascht. Zunächst dachte ich, ich sei durch Apfelkuchen oder ähnlich klebriges gefahren.
- Ventilsitz und Rim-Tape komplett entfernt, Felge komplett gereinigt, nach Gammel abgesucht und die Speichennippel leicht geölt, Felgenbett mit Aceton von Tape-Kleber, Öl und Fett gereinigt, dann das empfohlene Rim-Tape aufgebracht und Ventilsitz neu montiert.
- Neue Evo-Reifen mit Easy-Fit aufgezogen (gingen etwas schwerer als die non-tubeless-Performance). In diesem Falle konnte direkt trocken der Reifen aufgepumpt werden (hier musste der Kompressor nicht aktiviert werden) und ploppte in Stufen vollständig dann bei etwa 2bar. Die Reifen standen also komplett trocken montiert einige Zeit ohne erkennbaren Luftverlust. Ventil wieder raus, 60ml Milch eingefüllt und wieder aufgepumpt - nirgends Milchaustritt zu sehen. Die Felgen und das Rim-Tape sind von NoTubes und damit ziemlich teuer, aber sie funktionieren gut.
- Tubeless war primär für die MTBler gedacht, um damit auch mit geringerem Druck fahren zu können. Damit werden die Reifen aber stark gewalkt und mit der Zeit undicht. Das entfällt komplett bei Straßenreifen.
Fazit: diese Arbeiten gehen problemlos, wenn man sorgfältig arbeitet, weiss was und warum man etwas tut und eine einigermaßen vernünftige Werkstatt hat. In der Wildnis keine Chance.

Warum nicht -Pedelecs werden ja auch mit Trinkflaschen-Akkus getarnt!

Nach einigen hundert Kilometern auf der TLE-Evo-Version gegenüber der Non-TLE-Performance-Version im täglichen Einsatz in Stadt und Überland:
- Luft hält nochmals besser, praktisch kein Unterschied zu einem Schlauchreifen mehr zu bemerken.
- Die Evo-Gummimischung läßt sich von den vielen kleinen Glassplittern im Gegensatz zu der Performance-Mischung nicht schlitzen und nimmt nichts auf. Das ist ein deutlicher Unterschied, wenn man die Kiste auf den Kopf stellt und die Lauffläche absucht. Nichts zu finden, kein Schlitz und kein Splitter.
- Rollwiderstand der Evo gefühlt noch etwas geringer als der Performance, was aber kaum mehr eine Rolle spielt.
Fazit: hoffentlich behält Schwalbe diesen Reifen länger im Programm und er fällt nicht irgendeiner Sortiments-Optimierung der Produktmanager zum Opfer.

Nachdem es die letzten Monate nichts berichtenswertes gab, hier etwas zu tubeless im Alltag/Touren: seit einigen Wochen fährt man ja laut knackend über staubtrockene Wege mit allen möglichen Pflanzenteilen, die die Pflanzen in Wassernot abwerfen. Darunter wohl auch spitze und scharfkantige Teile. Das sieht dann so aus:

Etwas Druckverlust gab es nur bei zwei oder drei Durchstichen, die etwas rumgeblubbert haben. Der Rest war nicht bemerkbar, es gab auch nichts heraus zu zupfen, es sind aber kleine Schnitte/Piekser zu sehen und eben die heraus sickernde Trägersubstanz der Lattex-Teilchen (Wasser + Polyglycole).

Nach ca. 22 Monaten/19.000km durchgehender Nutzung ein etwas umfangreicherer Service, vor allem um Gammelnester rechtzeitig zu finden, was teilweises Zerlegen und damit auch Reinigen erfordert. Glücklicherweise nirgends fündig geworden.

Sonst noch erwähnenswerte Arbeiten:
- Ölwechsel und Versatz der Kurbeln nach Vorgabe.
- Riemenantrieb läuft problemlos, dürfte noch bis 30.000km halten.
- TUNE-HR-Nabe nach Vorgabe zerlegt, gereinigt und gefettet.
- Bremsen gereinigt, mobilisiert, keine Entlüftung, keine Neuausrichtung, vorhandene Beläge (ca. 50%) gereinigt und wieder eingesetzt.
- Carbonteile ohne Macken oder verdächtige Stellen
- Die "Fast-Slicks" sind wieder im Winter gefahren worden, nun bei etwa 8.000km und werden noch einiges schaffen. Ein paar Durchstiche hat es gegeben, aber die tubeless-Milch dichtet das ab. Kein Ausfall, also optimal für den Alltag.
Der "Vorderwagen" im Bild musste nicht weiter zerlegt werden (Carbongabel + Radschützer + Scheinwerfer + Kabel + Bremse + Montageteile) und wiegt nur 1250g.
Fazit: Mit den vorigen Punkten im Thread ist dann so ziemlich alles abgegrast, was im normalen Betrieb so vorkommt, es wird nichts Spannendes mehr passieren.

Das ist doch insgesamt eine sehr positive Bilanz. Du hast anscheinend mit deiner Zusammenstellung ein sehr hochwertiges und zuverlässiges Alltagsrad geschaffen, das über die Kilometer auch seinen hohen Anschaffungspreis rechtfertigt. Glückwunsch dazu! Über die Reisetauglichkeit lässt sich aber nicht unbedingt etwas ableiten, oder wie würdest Du das beurteilen?

Gruß
Jürgen

Ja, da ergibt sich ein ziemlich klares Bild, wobei Alltag und Touren auch materialfordernd sind.
- Der wichtigste Pannenverhinderer bleibt niedriges Systemgewicht - also unter 100kg.
- Die Teile selbst sind dann robust, auch eine Voll-Plaste-Magura-MT8-Scheibenbremse geht nicht einfach defekt. Aber wäre auch unterwegs durch jede andere Schimano ersetzbar, was im Laden halt da ist.
- Das Rad hat Federgabel-Geo, d.h. nach Gabelschaden steckt man eine heutige tapered Standard-MTB-Gabel mit 15er-Steckachse rein (Fox, Suntour, RST, RS, Zoom, ...) und kommt weiter, Radschützer entfällt dann.
- Für Alltag, Touren und Reisen in D-A-CH-NL-F taugt es so. Man lebt davon, dass die tubeless-Reifen MTB-Standard sind und beim Vollschaden überall Ersatz zu bekommen ist. Jeder heutige Standard-MTB-Reifen bis 57-584 taugt - ob jetzt Schlauch oder tubeless. Wie gesagt: auf 19.000km mit viel Glasscherbenvierteln kein wirklicher Platten.
- Für längere Reisen im EU-Bereich, bei der es nicht täglich das Reifenrisiko geben darf, muss ein zweiter Laufradsatz mit Kettenrad für die Pinion her: Stabilere (und günstigere) Felgen (559 ist auch möglich), Schlauch, etwas aus dem Marathon-Programm, vorne Riemenrad durch Kettenrad tauschen. War zu Beginn geplant, da sich aber die vorhandenen Teile besser schlugen als gedacht, ist es bisher unterblieben.
- Fernreisen nein, da reicht schon der mögliche Gepäckvorrat nicht, weiterhin sind Transportschäden an den Carbonteilen ziemlich sicher.

Welche Dichtmilch verwendest du? Wie oft wechselst du diese?


André

Stans-Milch und Schwalbe-Doc-Blue, auch im Mix, 60ml pro Reifen (wird beides von Stans-NoTubes hergestellt). Etwa alle 2 Monate oder wenn bei Durchstich viel verloren geht, wird auf 60ml aufgefüllt. Also richtig gewechselt eigentlich nicht.

Danke!

Wie machst Du das mit dem Aufpumpen auf Tour? Überall liest man, das sei komplizierter als Schlauch und für längere Reisen eher ungeeignet..

MAXX Bikes hatte mir das auch empfohlen, aber ich war skeptisch.

Bisher auf den 19.000km war noch kein kompletter Luftverlust. Die Milch hat immer früh genug gedichtet, dass es mit dem verbleibenden Luftdruck noch weiterging bzw. einfach normal nachgepumpt. Kleine Durchstiche merkt man z.T. gar nicht. Problem ist, wenn die Luft komplett weg ist und der Reifen platt steht:
- Hat der Reifen einen zu großen Riss hat, bringt pumpen nichts. Der Reifen muss runter. Dann entweder Mantelflicken und versuchen tubeless wieder zusammenzubauen oder Schlauch einziehen. Die Milch ist mit Lappen, Handtuch, Küchentuch etc. wegzubringen.
- Nur Luft weg, aber eigentlich alles dicht, kommt es drauf an. Bleibt der Reifen im Felgenhorn (gute tubeless-Komponenten tun das), dann geht normal aufpumpen wie mit Schlauch. Genau das wird genutzt, wenn man zwischendurch das Ventil herausschraubt, die Milchfüllung prüft und ggfs. nachfüllt. Allerdings steht dafür das Rad auf dem Kopf und nicht mit Eigengewicht auf dem platten Reifen. Wenn der Reifen aber aus dem Horn gesprungen ist, kann man Handpumpe vergessen. Dann ist eine großvolumige Standpumpe oder ein Kompressor nötig. Mit guten tubeless-Komponenten ist auch unterwegs die komplette Montage möglich, wenn eine großvolumige Standpumpe verfügbar ist. Druckluft gibt es in jeder Tankstelle.

Das ist laut pinion Website (siehe unter:"Was kostet ein Pinion Getriebe?") seit diesem Monat wohl anders.. ein bisschen zumindest.
Denn Konstruktionszeichnungen für den Montageflansch sind immer noch Industriekunden vorbehalten, und weiterhin muss die Montage des Getriebes vom Fachhändler vorgenommen werden.
Aber Mielec würde einen Rahmen für die Pinion bauen.

Ich bin mir allerdings nicht wirklich sicher ob eine pinion für ein Fernreiserad erste Wahl sein sollte - auch wenn es verlockend ist. Mit dem dünnen internationalen Vertriebsnetz der speedhub habe ich auch keine guten Erfahrungen gemacht.
Oder siehst du das anders Andre?

Gruß
Horst

Wäre sicher hilfreich, wenn das Getriebe - wie die Speedhub - auch mal im Karton nachgekauft werden kann. Ob es viel genutzt würde, ist schwierig zu beantworten.
Zu Fernreisen: Habe ich keine mit gemacht, aber andere. Man kann am Getriebe mit Standardwerkzeug und Standardmaterial ziemlich viel machen: Ein-/Ausbau vom Rahmen, Kettenradwechsel, Schaltzüge, Ölwechsel, Kurbeln, Pedale. Es ist eigentlich nur ein Sonderwerkzeug (Lockring-Tool, ähnlich wie große Nuß) nötig. Gute Übung - nicht nur vor einer Fernreise: Mit Bordwerkzeug Kurbeln und Kettenrad abschrauben, Getriebe aus dem Rahmen nehmen, Passhülsen zurück drücken und wieder retour. Es ist alles in der BA beschrieben und einfacher als ein vergammeltes Tretlager heraus zu operieren.
In der Kettenversion mit Shimano-kompatiblem Freilauf können der Pinion-Spider plus Standard-4-Arm-104mm-Kettenblättern oder normale Ritzel verbaut werden. Vorne ebenfalls Pinion-Spider plus Standard-4-Arm-104mm-Kettenblätter oder Pinion-Kettenrad.
Ölverlust ist wie bei der Speedhub kein Showstopper, in heißen Gegenden kann man ein einfaches, mineralölbasiertes Industriegetriebeöl zur Not einfüllen (die sind dickflüssiger als das Rohloff- bzw. Pinion-Öl). In der Kälte ein dünnflüssiges Nähmaschinenöl. Einige hatten wohl Probleme mit sich lockernden Verschlußringen, da muss man sich mit Stirnlochschlüssel helfen oder Nagel, Hammer und Feingefühl.
Die Sache ist zu Ende bei den (seltenen) internen Getriebeschäden oder wenn durch Sturz, Steinschlag etc. die Kurbel verbogen und damit auch das Getriebe geschädigt wird.

Ein paar weitere Praxisinfos aus dem ansonsten unspektakulären Alltagsbetrieb von tubeless-Reifen. Der aktuelle Reifensatz hat 10 - 11tkm runter, dürfte aber profilseitig nochmals einige tausend halten. Seitenwände etc sind sowieso ohne jegliche Macken. Damit lässt sich das Verhalten von alternden EVO-tubeless-Reifen mal durchspielen. Wie meist üblich ist HR stärker belastet als VR. Auch die bereits vor ca. 10 Monaten oben in #1351299 gezeigten Bilder mit den feuchten Flecken sind geblieben und etwas mehr geworden, stören aber immer noch nicht. Man darf einfach nicht nervös werden. Haben wohl doch nichts mit der Hitze 2018 zu tun. Trotzdem 2 skurrile Pannen, die aber auch die Weiterfahrt nicht verhindert haben:
- Luftverlust am Ventilschaft: Reifendruck ging auf ca. 1bar runter und blieb dann (60-584 unbeladen sind mit 1bar problemlos fahrbar). Aufpumpversuche wurden immer so quittiert, dass so lange Luft am Ventilschaft herauszischte, bis sich wieder ca. 1 bar eingestellt hat (als ob ein Druckregler aktiv wäre). Nach einigem rätseln und suchen: Längsriß im Felgenband, der ab 1bar aufging und die Luft in die Felgenhohlkammer entließ. Von dort am Ventil seitlich raus (da ist keine Dichtung). Die 32 Speichennippel in der ungeösten Alufelge plus das Winterschutzwachs waren dicht genug, also hat sich die Luft den Weg am Ventilschaft gesucht.
- Durchstich, der nicht heilen wollte: Bei Fahrt und wenn das Rad abgestellt war und dieser Punkt unten war (also innen im Milchsee) war alles dicht. Wurde das Rad aber abgestellt mit diesem Punkt oben, ist nach einigen Stunden die Luft zischend herausgekommen. Merkt man dies rechtzeitig und dreht den Reifen, dann sprudelt ein, zwei Sekunden die Milch raus und dann ist wieder Ruhe. Also dann doch Reifen runter, ausgewischt, die Stelle gesucht, etwas Beschädigung an der Karkasse gefunden, Stelle gereinigt, klassischen Schlauchflicken mit Vulkanisierlösung von innen drüber und nach Trocknen alles wieder zusammengesetzt.

Bei den bisherigen Touren und vor allem dem weit überwiegenden Alltagsgebrauch, hatte ich werkzeugseitig keine besonderen Vorkehrungen getroffen. Da gerade eine 1-wöchige Radreise im süddeutschen Raum anstand, mal mehr vorgesorgt und zusätzlich zum üblichem Werk- und Flickzeug folgendes eingepackt:
1 x Doc-Blue-Fläschchen (ca. 60ml Dichtmilch).
1 x Doc-Blue-Fläschchen (leer).
1 x 20ml-Spritze mit dünnem Schlauch (Milch durch Ventilstutzen aus Reifen leer saugen).
1 x Pinzette.
1 x Ersatzschlauch SV21 (Rückrüstung unterwegs auf Schlauch).
Gebraucht wurde nichts davon, aufgefallen ist nur ein Durchstich gegen Ende der Tour mit Milchaustritt. Überraschenderweise genau auf der Bahnfahrt und genau unten am Reifen. Zum Erstaunen anderer Reisender bildete sich leise ein kleiner Milchsee um den Aufstandspunkt des stehenden Vorderrades (Panik, auch noch Zuschauer ). Kurzer Check, das der Übeltäter nicht mehr im Reifen steckte und dann war nach kurzer Zeit wieder Ruhe. Der Boden ließ sich mit 2 Papierhandtüchern aus dem Bord-WC aufwischen. Der Druck war nur wenig gesunken, also noch nicht einmal die Luftpumpe auspacken müssen.
Die Tour/Reise lief mit den alten - auch neu nach üblicher Einschätzung eigentlich komplett reiseuntauglichen - tubeless-Reifen problemlos. Schotter lässt sich sehr gut fahren, selbst etwas Morast nach dem Regen ging mit dem Miniprofil immer noch. Andere mit üblichen Marathons oder dünneren Straßenreifen hatten echte Probleme. Aber das ist auch die sonstige Alltagserfahrung und nicht weiter erwähnenswert. Die gefüllten Ortliebs waren zusammen ca. 12kg.
Eigentlich sind nur noch zwei Ergänzungen für das Werkzeug denkbar, die auch für Reifen mit Schlauch immer mal wieder besprochen werden: Maxalami o.ä. für Risse und geeignete Nadel/Faden, um klaffende Risse außerhalb der Lauffläche zu schließen. Die Dichtigkeit ist innen mit einem normalen Schlauchflicken auf die (gesäuberte) Reifendecke möglich (das ist bereits erfolgreich bei Löchern/Karkassenschäden ohne Nähen praktiziert) bzw. ohne Milch und Rückrüstung auf Schlauch mit Gaffer-Tape, damit die Naht nicht den Schlauch aufwetzt.

Für diesen -absolut seltenen- Fall gibt es die schnelle Reparatur für unterwegs. Maxxalami o.ä. "Gummiwürste" mit dem kleinen Werkzeug mitführen, und in nicht mal zwei Minutenist die Stelle dauerhaft repariert.
Deine Erfahrungen mit TL sind 100% identisch mit meinen.

Aktueller Stand knapp 26.000km. Keinerlei Defekte und Probleme in den letzten Monaten. Nun normaler Ölwechsel, bei der P1.18 mit nur dem einen Einfüll-/Ablaufloch nicht besonders praktisch. Da ist die C1.12 mit einem gut positionierten Ablaufloch und einem oben positionierten Einfüllloch einfacher. Das Altöl ist immer noch deutlich dunkel, als ob Abrieb drinnen wäre. Aber der NdFeB-Magnet zeigt praktisch keine Metallsplitter oder Metallschlamm.

Welche Erfahrungen hast du mit der Tune-HR-Nabe gemacht? Du hast geschrieben, dass du nach 19 000km einen Service gemacht hast. Wie hat sich der filigrane Sperrklinkenfreilauf bewährt?
Ich frage, weil mein Rennstahl-Randonneur auch mit einer Tune-HR-Nabe (36 Loch, 35 mm Maulweite) geliefert wurde. Für meine Alltagstouren jetzt im Winter habe ich mir ein - wie ich meine - robusteres HR mit DT 350 Hybrid-Nabe (auch 36 Loch) gebaut und will das Original-HR erst zum Sommer hin einsetzen.
Ich habe inzwischen auch auf Tubeless umgerüstet, ging schnell und überraschend einfach vonstatten; Stans bzw. Schwalbe-Dichtmilch; bisher keine Probleme. Habe Schwalbe G-One Speed TLE in 50-584; auf dem Zweit-HR Panaracer Gravelking SK in 48-584; sind bei 3 bar beide mit 52 mm gleich breit.

Die Tune-Nabe hat sich bisher gut bewährt. Trotz Belastung durch die Pinion, was aber wieder mit geringem Systemgewicht aufgehoben wird. Es ist der Singlespeeder-D, der leider aus dem Programm genommen wurde (deshalb Such-Anzeige auf Marktplatz für eine zweite). Technisch ist die Nabe gleich zu Prince, Kong, Fat Kong, .... Zerlegen mit dem Tune-Tool 08 ging gemäß Anleitung problemlos. Die drei Freilaufklinken (Titan), Federn und der Zahnring waren alle in gutem Zustand und sehen gar nicht so filigran aus. Es war also nur reinigen und fetten notwendig.
Ja, tubeless hat sich als alltags- und reisetauglich erwiesen (wenn wir von Fernreisen absehen). Am besten auch, wenn das Rad praktisch täglich benutzt wird. So bleibt die Milch ständig in Bewegung. Alle paar Monate wird sie über das Ventil mit dünnem Schlauch heraus gezogen, auf 120ml aufgefüllt und auf gleichem Wege zurück. Dauert ca. 15min, also kaum länger als Reifendruck alleine nachfüllen.

Neben dem Ölwechsel wurden auch die Magura-Bremsbeläge vorne und hinten gewechselt. Gereinigt sehen die alten nach knapp 26000km so aus, kann man nicht meckern. Sie sind kurz vor der (großzügigen) Verschleißgrenze des Herstellers:

Bergab scheintst du das Rad an die Hand zu nehmen und vorsichtig runter zu laufen

Nun ja, Straßenrad, auf Reisen bisher nur Mittelgebirge, bei deren Asphalt-Gefälle man es meist laufen lassen kann und kaum bremsen muss sowie geringes Systemgewicht. Der prozentual weit überwiegenden Alltagsanteil belastet die Bremsen kaum.

Nachtrag: Da auch der Reifenverschleiß extrem gering ist, passt das mMn zusammen. Bzw. umgekehrt: Wer schafft geringen/hohen Bremsverschleiß und das jeweilige Gegenteil hohen/geringen Reifenverschleiß gleichzeitig? Egal ob Felgen- oder Scheibenbremsen. Also mal Fahrten über glasartige Lavafelder o.ä. ausgenommen?

Um ein paar Klicks zu generieren und weil sonst nur km über km relativ ereignislos abgenudelt werden, ein paar Beobachtungen zum Vergleich Rohloff-Speedhub vs. Pinion P1.18. Beide Systeme werden ständig auch im Wechsel gefahren:

Leicht geschütztes Riemensystem vs. geölte Kette mit modifiziertem Chainglider:
Das Pinon-Rad läuft mit dem Riemen, die Speedhub-Räder mit Kette, so dass der Vergleich nicht 100%-ig ist. Der Riemen sieht nur Straße und Feldwege, aber keine Schlammschlacht. Es steht z.Zt. bei 27tkm und die weitere Prognose setze ich mal auf grob 35 - 40tkm hoch. Riemenriß kann immer dazwischen kommen, aber sieht nicht danach aus. Bei geringem Systemgewicht muss der Riemen nicht so hart gespannt werden, wie man es häufig sieht/fühlt, das bringt den Wirkungsgrad näher an die Kette und sorgt für wartungsfreien, aber natürlich nicht verschleißfreien Betrieb. Laufleistung etwa wie die Kette mit dem modifizierten Chainglider. Allerdings sind die Wechselkosten bei Riemen ca. 300€, bei Kette um die 60€. Gewicht von Riemen und 2 Riemenscheiben liegt bei 0,5kg, Kette + Kettenblatt + Ritzel + Kette + Chainglider bei 1kg. Riemen würde ich nicht für hohe Systemgewichte und hohe Trittkräfte (genauer Riemenzug) nehmen.

Ungeschütztes Riemensystem vs. ungeschütztes Kettensystem:
Kann ich nicht selbst berichten, weil das eigentlich vorsätzliche Sachbeschädigung ist, aber es entspricht dem weit überwiegenden Realbetrieb der Systeme. Bei den teuren Riemensystemen bezahlt man das einfach mit erheblichem Mehrverschleiß und bei hohen Zugkräften auch mit Unzuverlässigkeit und bei der Kette ist man halt ständig Lieferant für Altmetall, aber das ist die Community ja gewöhnt und die Teile sind - insbesondere nach dem Rohloff auf die Steckritzel umgestiegen ist - relativ billig.

Hinterradnabe:
Die Pinion benötigt im Heck eine Singlespeednabe und die gibt es nicht in großer Auswahl und sie sind nicht auf die Eigenheiten der Pinion ausgelegt. Auch im eigenen Bekanntenkreis gibt es Leute mit höherem Systemgewicht und kräftigeren Antritten, die solche Naben umbringen, sogar die Pinion-eigene der 2.ten (?) Gen. Vom Arbeitsprinzip kann die Pinion die Nabe massiver belasten als ein SSP-Fahrer. Auch hier wieder: Geringes Systemgewicht und alle Probleme sind vom Tisch. Bei der Speedhub sind die Drehmomentgrenzen kein praktisch bedeutsames Thema und die Gewichtsbelastung betrifft den Flansch, natürlich auch die SSP-Nabe. Das große Gehäuse der Speedhub wird 2-fach gekreuzt, dass kleine Gehäuse einer SSP-Nabe 3-fach.

Schaltverhalten:
Beim Schaltverhalten ist die Pinion etwas empfindlicher gegen unsauberes Schalten, dafür benötigt sie geringere Schaltpausen. Man merkt es beim Wechsel auf das Speedhub-Rad, dass man ein Ticken zu früh wieder Druck auf das Pedal bringt. Beide haben die Rastung im Getriebe, beide benötigen für vernünftiges Fahren gut und leicht laufende Schaltzüge und Griffe. Die Züge bei der Pinion enden bereits oberhalb des "Tretlagers" und sind somit deutlich kürzer als bei einer Speedhub im Heck. Weiterhin sind es Standard-Schaltzüge von Shimano u.ä. Insgesamt schalten beide Systeme praktisch gleich.

Schaltgetriebe:
Beide Systeme fahre ich gleich gerne. Bei Pinion spürt man die wesentlich größeren (langsamlaufenden) Zahnräder und Rädersätze direkt in den Füssen und was sich beim Schalten an Zahnradpaaren ändert, bei der Speedhub durch die Kette und da sie viel kleiner sind, praktisch nichts. Bei der Pinion - ähnlich vielen Motorrädern - macht sich der korrekt eingelegte Gang durch ein Klacken bemerkbar, wenn die Zahnflanken und Schaltklauen wieder auf Anschlag gehen. Übrigens alles nichts gegen Kettenschaltungen. Die Laufgeräusche von gradverzahnten Zahnrädern haben beide - die schnelllaufende Speedhub mehr - und bei beiden war und ist das völlig uninteressant und auch nicht störend.

Übersetzungsbreite:
Die P1.18 ist natürlich genial weit mit 636% gegenüber der Speedhub mit 526%. Ein Speedhub- und das Pinion-Rad sind beide im ersten Gang auf Entfaltung von ca. 1,4m ausgelegt. Somit hat das Pinion-Rad im 18. Gang etwa 8,9m und das Speedhub-Rad im 14. Gang etwa 7,4m. Man kann also beim Pinion einen längeren Berg runter noch bei 50km/h gut mittreten. Wirklich notwendig ist es selten, ab und zu aber praktisch, weil man die laute TUNE-Nabe so einfach ruhig stellen kann. Einfach in 18ten Gang schalten und gemütlich ohne Druck den Hügel runter mitdrehen. Die Speedhub tritt man halt leer im 14. Gang mit und reduziert massiv die Freilaufkadenz - oder lässt es bleiben. Die etwas feineren Gangsprünge der P1.18 sind ein kleiner Vorteil bei längeren Überlandfahrten zur Anpassung der Trittfrequenz. Ein anderes Speedhub-Rad ist länger ausgelegt zwischen 1,6m und 8,3m.

Wartung und Pflege:
Die P1.18 hat wie die Speedhub die Unart, nur ein Ablauf-/Befüllloch zu haben. Bei der Speedhub geht es mit moderaten Tricks und dem Spülölverdünnen, dass die Nabe einigermaßen geleert werden kann. Bei der P1.18 ist das deutlich mühsamer, weil auch diese Öffnung nicht am tiefsten Punkt des Getriebes liegt. Bei der C-Reihe ist das aber gelöst. Beide können undicht sein, die Speedhub mit dem rotierenden Gehäuse, der geheimnisvollen Entlüftung in der Hohlachse, dem Ritzel als Dichtfläche gegen den Wellendichtring sowie der externen Schaltbox ist eigentlich wesentlich schwieriger dicht zu kriegen. Die P1.18 hat ein stehendes Gehäuse, keine Entlüftung und Wellendichtringe für die Tretachse. Innen ist noch ein kleines, fettgeschmiertes Planetengetriebe für die Schaltung, welches auch durch eine Dichtung gegen den Ölraum abgeschirmt ist und die kann auch undicht werden. Man hat das wohl nicht in den Ölraum gelegt (wie bei der Speedhub die ext. Ansteuerung), damit man unabhängig vom Ölbad die Schaltseile wechseln kann. Das Pinion-Öl wird als synthetisches Öl mit Visko 68 angegeben und wüsste jetzt nicht, was das Rohloff-Öl hier anders machen sollte. Vom Fließverhalten und damit der Visko scheint es mit Küchentischtechnik betrachtet, gleich zu sein. Diese Wartung kommt ja nur einmal im Jahr vor und dazwischen gibt es wartungsmäßig nichts zu tun und es muss auch nichts nachjustiert werden.

Mal wieder ein Update:

Die 30Tkm sind überschritten. Kein Verschleiß oder Korrosion irgendwo sichtbar. Kein Unfall, keine Reparaturen, keine Justage oder Einstellarbeiten, kein Knacken, kein Rappeln o.ä. nichts irgendwie weich und mürbe geworden. Carbonteile völlig unauffällig. Wartung beschränkte sich auf Satz neue Reifen und die vom Hersteller jährlich vorgesehene Wartung der Nabe (war eigentlich überflüssig). Zahnriemenantrieb läuft perfekt, Lebensdauerschätzung mal auf 40Tkm angehoben. In 2020 war allerdings keine Reise mit Gepäck, nur Touren und Alltag, dies aber immer, d.h. auch Winter (bzw. was es davon noch gibt). Beim Schreiben fällt noch auf, dass Ölwechsel fällig wird. Das ist verkraftbar.

Ölwechsel noch gestartet. Weil das bei der P1.18 mit nur einer Ablassschraube ohne Entlüftung immer etwas fummelig war, hier Bilder, wie es gerade recht gut und schnell funktioniert und so wird es in Zukunft auch gemacht.

Das grüne Schlauchstückchen mit der gebogenen Kanüle ist sehr hilfreich, weil mit fehlender Belüftung des Getriebes das Öl einfach nicht zügig ablaufen will, obwohl die Schraube fehlt. Es steht einfach innen vor dem Ablaufloch und kommt nur tropfenweise heraus. Pustet man aber etwas Luft (ohne Spucke) ins Getriebe, kommt das Altöl gleich als Schwall heraus.

Nichts spektakuläres zwischenzeitlich passiert, alles läuft ohne Fehler. Allerdings ist nach ca. 4,5 Jahren der Griffgummi abgenutzt und wird schmierig (wie bei allen Griffen mit dem eher weichen Elastomeren). Also gegen neues gewechselt, was bei der Pinion auch den Wechsel der Schaltseile erfordert, weil die zerzutzelten Litzen bringt man nicht wieder vernünftig in die Klemmstelle. Das alte Griffstück aber nicht weggeworfen, sondern einfach mal mit dem Messer abgeschält und dann in Waschbenzin gelegt. Das löst die ganzen weichen Elastomere weg und zurück blieb der Tragkörper, der wohl das Benzinbad gut überlebt hat.

Damit die Frage: Gibt es Ideen, wie man sich selbst (ohne 3D-Drucker!) den Griffgummi über dem Tragkörper neu aufbaut (dürfte auch für Fans der alten Rohloff-Griffe interessant sein)?

Gut ist, dass da eine Struktur unter dem Griff noch da ist und das nicht glatt ist.

Ich würde es kommerziell einmal mit Sugru probieren. Bzw. nee, ich hab auch schon mal ein DIY-Replacement dafür angerührt. Nennt sich dann z.B. Oogoo.
Das Ganze ist eine Mischung aus Silikon und Stärke, im Endzustand etwa wie Gummi. Ich habe damit den Übergang zwischen Ergo-Griffen und dem Rennlenker modelliert.

Link 1
Link 2

Sugru kannte ich noch nicht, das wäre ein Weg. Weitere Idee wäre eine Alu-Hülse mit irgendeiner Riffelung aufsetzen.

Vielleicht kann man auch einen Pilz in der entsprechenden Form züchten...

Das Original-Ersatzteil kostet 15 €, dein Rad doch wohl deutlich über 4000. Da willst du dir jetzt was aus Knete basteln?

https://pinion-bikes.de/PINION-Griffstueck-DS2-Schaltdrehgriff-Griffgummi-ArtNr-P5953

Es geht nicht ums Sparen, denn ein Neuteil ist längst montiert. Hier ist aber ein risikoloser Versuch möglich, der an anderer Stelle mal helfen kann, z.B. bei dem alten Rohloff-Dreieckgriff oder sonst einem Altteil oder Selbstbau.

Flüssiggummi sollte gehen, gibt es von Plastidip zum tauchen:
https://plastidip-eu.com/portfolio-item/werkzeug-griffe-gummieren/
Kriegen tut man das unter anderem bei Conrad in freundlichem Schwarz:
https://www.conrad.de/de/p/plastidip-pla...0-g-888180.html

Was nicht geht, ist Plastidip zum sprühen, hält mechanisch kaum was aus.

Auf Messergriffen klappt das wohl:

https://www.messerforum.net/threads/plasti-dip-fluessiger-gummi-auch-fuer-griffe.84751/

Wie das bei Dauerbelastung mit Schweiß ausschaut, müsste man testen ...

Liebe Grüße
Andreas

PS: Mibenco hat auch was. Mit der Suche nach "Flüssiggummi" kommst Du weiter.
http://blog.mibencoshop.com/handwerk-werkzeug-dippen/

... PlastiDip ist ein guter Tipp. Beständigkeit gegen Schweiß würde ich eher besser als die Originalgriffe sehen. Die werden wohl gerade durch Schweiß + UV + Abrieb aufgelöst. Sind also Verschleißteil. PlastiDip wäre dann so eine Art Abschlußversiegelung auf etwas anderem, was zunächst Füllung macht. Wahrscheinlich geht für diese Füllung dann eine übliche Spachtelmasse.

Das Griffstück ist mit Sugru aufgebaut worden, mal schauen, ob dieses Material für Griffe tauglich ist.
Rad ist wie üblich durch den (nicht mehr vorhandenen) Winter benutzt worden. Der korrosionsseitige Vorteil von Teilen aus Carbon, rostfreiem Stahl, hochwertigem Alu, Titan und Kunststoff (Riemen, Radschützer, ...) ist wieder bestätigt. Pinion eliminiert naturgemäß auch alle Tretlagerthemen, weil es das nicht mehr gibt. Das alles ist nicht einfach nur Luxus, sondern erweist sich als sehr alltags- und langzeittauglich.
Bremskraft, Beläge und Scheiben der beiden MT8 alles gut, aber Leerweg ist deutlich zu lang geworden, Druckpunkt eigentlich noch ok. D.h. wahrscheinlich minimal Luft im System (nicht jede kleinste Luftblase führt zum Versagen, muss schon eine gewisse Größe haben). Aber der Haupteffekt ist wohl der zu geringe Bremsverschleiß. Die Kolben bewegen sich nie richtig in der Dichtung nach vorne, d.h. das Lüftspiel wird langsam größer, weil die Kolben ewig nicht nachrutschen wollen. Gegenmittel: Reinigen, Mobilisieren, Entlüften. Diesmal ohne Demontage der Bremssättel, weil Scheiben und Beläge weiter benutzt werden. Dafür etwas mehr Mühe beim Einspannen des kompletten Rades im Montageständer so, dass jeweils Zange und Griff gemäß Anleitung richtig positioniert sind. Ergebnis passt, alles wieder ok.