Magura HS33

Hallo Gemeinde,

ich habe an meinem Reiserad die Magura HS33 als Bremese verbaut und die macht Probleme. Sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterradbremse geht nur ein Bremsbacken Richtung Felge wenn man den Bremshebel betätigt.

Hat jemand eine Lösung wie ich das Problem beseitigen kann? Ich habe keinerlei Erfahrung mit der HS33 und bin für jeden Tip dankbar.

Grüße
Stefan

V-Breaks montieren

Im Ernst: das ist kein typisches HS33 Problem. Betätige mal die Suche, dann findest Du etliche Lösungsansätze. Bei ist das der Grund keine hydraulischen Felgenbremsen mehr zu haben.
Grüße

Beide Kolben müssen gleich stark geklemmt werden. Dreck am Kolben begünstigt eine Fehlfunktion.

Ich habe die selbe Erfahrung gemacht bei 2 HS33 an 2 verschiedenen Fahrrädern. Trat jeweils nach ca. 1500km auf und wurde dann doller bis zum vollständigen Klemmen wie bei dir. Zunächst einmal musst du mal den nicht-klemmenden Kolben festhalten und dann die Bremse betätigen. Dann wird der andere heraus kommen. Wiederhole dies einige male. Wenn es dann noch immer nicht leichter geht, musst du mal schauen ob es sehr stark verdreckt ist (sollte die Bremse eigentlich abkönnen, kann aber zu Problemen führen, wenn feinster Dreck in die Kolbenaufnahme eindringt). Zuletzt noch mal überprüfen, ob die Kolbenaufnahmen nicht zu fest am Rahmen verschraubt sind. Mit den Tips solltest du die Bremse zumindest wieder zum Ausfahren bringen. Vermutlich wird dann der eine Kolben jedoch immer noch zuerst heraus kommen, und der 2. erst, wenn der Erste auf Widerstand (an der Felge) trifft).
Ein sehr guter Tip um dies zu vermeiden, den ich diesem Forum zu verdanken habe: Ein stück Pappe, Plastik oder ähnliches zwischen Bremsklotz und Aufnahme des Bremsklotzes klemmen (an der klemmenden Seite soweit ich mich erinnere). Dadurch läuft der Bremsklotz beim Einfahren des Kolbens nicht komplett zurück was wiederrum bedeutet, dass der nicht klemmende Bremsklotz auf der anderen Seite etwas weiter zurück geht.

Vermutlich werden jetzt einige sagen, dass es kein Problem darstellt, wenn die Bremskolben asynchron ausfahren, da sie ja spätestens bei Berührung mit der Felge wieder einfahren, aber ich halte das für Unfug, da man in dem Falle die TPA (Belagsnachstellung) nicht mehr vernünftig nutzen kann und außerdem immer etwas schleift.

Ich würde mal schauen ob die Bremse nicht mal Entlüftet oder mit mehr Öl versehen werden muss.
TPA Schraube ganz aufdrehen und am Bremsgriff ziehen.
Die Kolben müssten sich schon bei der Kleinsten Bremsgriff Betätigung bewegen.
Machen sie das nicht, würde ich die Bremse neu Befüllen.

Entlüften sollte eigentlich nie nötig sein. Ist ja ein geschlossenes System. Nur bei Defekt oder ähnliches muss man sie regelmäßig entlüften

Beide Bremsklötzer raus, reinigen und mal die Bremse so betätigen ohne Klötzer. Dann sollten beide ausfahren und einfahren. Tun sie das nicht, haste nicht genug gereinigt

Ansonsten hilft der altbekannte Trick.



Claudius

Dachte ich auch mal.

Na denn ist irgendwo ein Leck. Es langt ja schon ein ganz kleines Löchlein wo sich das Öl vorbeidrängelt...
Meine hier rumliegende aus Glaubensgründen nie genutzte HS33, die ich demnächst zu einem stilvollen Nussknacker umbau, hat auch irgendwo unauffindbar ein Leck... Man sieht nichtmal, dass irgendwo Öl austritt - aber nach 100mal Betätigen verliert sie definitiv an Bissigkeit.

Vll bau ich auch ne V-Brake als Nussknacker um... Ist betriebsfester

Claudius

Wenn gerade verbaut, wahrscheinlich die Klemmung zu fest festgezogen.

Viele Grüße
Stephan

So Schlimm ist es bei mir nicht, aber alle zwei Jahre möchte sie mal eine Spülung haben.

Ich kann zu der Bremse eigentlich nichts Negatives beitragen, außer das sie für mich Sch... Ausschaut.
Seit dem meine Bremse aber ein einziger Öl Sand Matsch Klumpen ist, kann ich was die Optik angeht es mit ihr aushalten.
Saubergemacht habe ich die eigentlich noch nie und meine Bremse ist über 10 Jahre alt.

Verkauf das Gelumpe und nehm ne V-Brake (Avid SD7 ca. 55.- komplett) mit Koolstop Belägen und du vergißt nach ner Weile das du ne Bremse am Rad hast.
Falls du allerdings der Schraubertyp bist, der liebend gern ständig schraubt und entlüftet und sonstwas....

dann bleib bei hydraulischen Bremssystemen jeglicher Art.

Ich habe an meinem Winterrad die HS33 aus diesem Grund auch wieder runter gemacht und eine Shimpanso XT V-Branke montiert. Die Bremsleistung ist jetzt mit den grünen Swissssssstop Belägen sogar subjektiv noch besser als mit der HS33 und den Original Magura Belägen. Außerdem spare ich Gewicht (OK, das macht bei fast 20kg Radgewicht nun nicht wirklich was aus) und habe nahezu null Wartungsaufwand.

An meinem Reiserad werde ich demnächst die blaue HS33 auch wieder runter machen. Eine Schande, so viel Kohle für den "Müll" bezahlt...

sach ich doch...es gibt nix Problemloseres wie ne V-Brake mit den richtigen Belägen und viel günstiger noch dazu.
Und bis ca. 165Kg Systemgewicht auch bei Regen (Das kommt bei mir ca. hin...leider.. ) gebe ich die sogar frei..null Probleme

Erstaunlich, dann muss ich wohl eine Bremse Haben die nicht von Magura produziert worden ist.
Nun gut jeder macht seine Erfahrungen.
Aber eine Seilzug Bremse als wartungsarm zu betiteln, finde ich schon
seltsam.

Öhhhhh, nööö.
Ich fahre im Moment ja beides (HS33 und XT V-Brake) und habe da eigentlich genau die umgekehrten Erfahrungen gemacht. Die HS33 bremst. Unauffällig, mit genug Handkraft immer bis zum Blockieren und wartungsfrei. Einmal Beläge tauschen, das war es bis jetzt.
Das Problem mit dem ungleichmäßig ziehen hatte ich auch mal, das lag bei mir an unterschiedlich stark zugezogenen Schnellspannern. Ich fand da einen Tipp im IBC-Forum, seitdem weiß ich es und hatte dann auch nie mehr Probleme.
Bei der V-Brake habe ich schon diverse Bremsklötze ausprobiert und trotzdem: deutlich schlechter zu dosieren, spricht bei nassen Felgen noch unkalkulierbarer an als die HS33 und die Klötze verschleißen auch viel schneller. Zudem möchte die Bremse alle Nase lang nachgestellt werden, damit sie nicht auf einer Seite schleift (ja, ich habe die sehr eng justiert, aber ich mag das so).
Anmerkung: Damit mich niemand falsch versteht: Die V-Brake ist nicht schlecht, aber auf jeden Fall BEI MIR in keinem Fall besser oder wartungsärmer als die HS33.

Ciao,
Stefan

schade dass ingmar nicht da ist. Der hätte das Ganze hier mit der nötigen Würze am Leben erhalten

Hat denn der TE bereits eine Lösung für sein Problem gefunden (wurden die Ratschläge beherzigt und umgesetzt?)

Grüße aus Wilhelmshaven, dem Altenheim Deutschlands

Hallo Stefan,

wärst Du bitte so nett, den Tipp aus dem IBC-Forum hier nochmal zu erläutern, ich such mich da schon dumm und herrlich.

Danke
Micha

Hier meldet sich jetz der TE mal zu Wort.

1. ich komme gerade von der Arbeit und habe noch nichts unternommen.

2. Ich werde am WE mal nach der BRemse schauen denn unter der Woche habe ich dafür nicht so richtig Zeit. Ich will da nicht mal schnell drüber schauen sonder wenn dann richtig.

3. da ich im ibc-forum ebenfalls gemeldet bin schaue ich da auch nochmal vorbei.

4. Wenn ich nach dem beherzigen der Tipps einen Erfolg habe werde ich berichten

5. DANKE AN ALLE FÜR DIE TIPPS

Ich werde mich melden wenn es was neues bezüglich der HS33 gibt.

Grüße
Stefan

Das sind auch meine Erfahrungen.

Gruß
Werner

Irgendwie stehe ich auf dem Schlauch: Es ist doch pro Bremse nur ein Schnellspanner vorhanden. Oder was meinst du genau?

Helmut

Meine bewegen sich ganz normal ... und machen das was sie machen sollen .... also werde ich sie mal weiterhin benutzen ..... völlig grundlos

Wahrscheinlich sind beide Schnellspanner am Vorderrrad montiert und die beiden Nicht-Schnellspanner-Schenkel am Hinterrrad.

Somit ist auch klar, warum die Maguras nur beim Rückwärtsfahren bremsen und beim Vorwärtsfahren die Kolben ungleichmäßig ausfahren (die Kolben machen nämlich so einen Schei.. ungern mit !).

IM ERNST
...und an den Threadersteller gerichtet: Lass Dir mal die Maguras von jemanden montieren und einstellen, der das kann !

Hallo Helmut,

Ich habe ein Simplon Kagu HD bei dem recht schmale Felgen (19mm) mit recht breiten Reifen (Big Apple) kombiniert sind. Damit man trotzdem ohne Werkzeug ein Rad demontieren kann, war Simplon so nett und hat beide Bremsen mit jeweils zwei Schnellspannern ausgerüstet.

Ciao,
Stefan

Hallo Micha,


Eigentlich ganz einfach. Es geht darum, dass beide Seiten einer Bremse mit der gleichen Kraft angezogen wird. Während das bei der normalen Befestigung ohne Schnellspanner recht einfach über den Drehmoment von 6Nm zu realisieren ist. Um das bei einem Rad mit einem Schnellspanner hinzukriegen wird laut Magura die Seite ohne Schnellspanner mit 6Nm die mit mit 4,5Nm angezogen. Ich habe bei mir demensprechend beide Seiten mit 4,5Nm angezogen, seitdem keine Probleme mit schiefziehenden Bremsen mehr.
Du findest die gesamte Montageanleitung auch bei Magura

Ciao,
Stefan

Das entspricht auch meinen Erfahrungen - hab meine HS33 nach einem halben Jahr wieder gegen SD5 ersetzt. Einstellen der HS33 nach zentrieren oder Laufradtausch, Belagnachstellung und Reinigung waren mir auf Dauer einfach zu pfriemelig.

LG Erik

????
Da muss normalerweise nix "eingestellt" werden.
Sind die einmal richtig montiert, fällt ausser Belagwechsel nichts an Wartung an.

So meine Erfahrung aus inzwischen 20j HS22-33.

:job

Dann erkläre mir mal, wie man nach einem Laufradtausch bei unterschiedlich hohen Felgen ohne eine Neuausrichtung der Bremse auskommt.

LG Erik

Schliesse mich dem Job an, ebenfalls mit rund 20 Jahren, angefangen mit HS22 und angekommen bei HS44. Nach Laufradtausch oder Zentrieren muss nur dann nachjustiert werden, wenn die Felge nicht an der selben Stelle läuft wie vorher. Das ist ein Fehler am Laufrad, nicht an der Bremse, und eine V-Bremse muss dann auch nachjustiert oder es müssen gar die Federn umgehängt werden. Nach Belagwechsel oder Nachstellen oder Reinigen muss da nichts eingestellt werden, es sei denn, die Bremse ist grundverkehrt montiert worden. So meine bisherige Erfahrung.

Edit: bei unterschiedlich breiten Felgen nach Laufradtausch muss neu eingestellt werden, diese Möglichkeit hatte ich nciht bedacht, stimmt. Aber bei unterschiedlich hohen Felgen sollte die Bremsflanke dennoch immer knapp unter dem Gummi sein. Eine reine Höhenjustage ist bei der HS33 normalerweise einfacher als bei einer V-Bremse, es sei denn, die obere Abstützungsnase ist schon in der Krümmung der Gabelscheiden angekommen.

[OT]Gerade bei der abwechselnden Verwendung unterschiedlich breiter Felgen ist eine Scheibenbremse die beste Wahl.[/OT]

Grüße

hans-albert

Vielleicht sollte man es so formulieren: Für einen ambitionierten Laienbastler ist eine V-Brake deutlich einfacher zu justieren und zu warten wie eine Magura. Als leidenschaftlicher Profibastler mit Drehmomentschlüssel und Fahrradmechniker Know-How stellt auch eine HS33 keinerlei Probleme in Warung und Justage dar. Besser so ?

Ich habe es bisher nicht geschafft, meine HS22/33 so zu justieren, dass sie einwandfrei funktionieren. Und auch mein Radgeschäft hat es irgendwann aufgegeben und mir einen Satz XT-V-Bremsen zum Sonderpreis verkauft mit den Worten: "Das geht einfach nicht (mehr) besser einzustellen. Bei den V-Brakes haste das Problem nicht." OK, die HS22 sind nun auch schon ein paar Tage älter gewesen. Wie auch immer... Jedenfalls habe ich mit dem Kauf der XT Bremsen inkl einem Satz Swissstop-Belägen und dem Verkauf der HS22 ein klein bisschen Gewinn gemacht und bin zufrieden. Was will man mehr ?

Und von dem Käufer nie wieder was Gehört?

Nö. Habe sie als defekt bzw eingeschränkt funktionstüchtig angeboten. Entweder war es ein versierter Schrauber oder dem Käufer war diese "Fehlfunktion" egal. War sie mir ja einige Zeit auch...

Nur weil manche scheinbar nicht in der Lage sind die Magura (HS33 usw.) vernünftig einzustellen, finde ich es sehr schade, dass diese wirklich zuverlässige und gute Bremse deshalb so schlecht gemacht wird.

Wenn die einmal richtig eingestellt ist, braucht man da normalerweise nix mehr dran machen. Wenn allerdings tatsächlich ständig andere Felgenbreiten verwendet werden, wäre eine V-Brake vielleicht doch besser.

Ich fahre die HS33 an meinen beiden Rädern. Die eine hat über 10 Jahre auf dem Buckel und die andere 1,5 Jahre. Beide absolut problemlos.

Grüße
hans-albert

Ich habe meine alte HS33 aus dem Jahr 2000 nicht umsonst an mein neues Rad geschraubt und bewusst auf "Experimente" verzichtet. Das Teil funktioniert einfach und tut das, was es soll.
Dass diese Funktion bei bestimmten Wetterverhältnissen eingeschränkt ist, dürfte weithin bekannt sein und ist quasi typisch für Felgenbremsen.

Ist es eigentlich richtig, dass die aktuelle HS vermehrt aus Kunststoff besteht?

hOLGER

niemand macht die HS33 schlechter als sie ist...sie ist schlicht und ergreifend völlig überflüssig sie bremst nicht besser oder schlechter als ne V-Brake, wiegt aber mehr und kostet fast 3x so viel wie ne V-Brake.
Und sie ist auf keinen Fall wartungsärmer als ne V-Brake aber dafür komplizierter zu warten.
Naja und die Optik ist schon beschi...
Wenn man ein Rad fertig kauft und die ist dran...ok, aber beim Selbstaufbau oder machen lassen ist das raus geschmissenes Geld + Mehrgewicht.

Langsam finde ich Deine Beiträge ja echt lustig.
Ist wie ein Blinder der über Farben redet.
echt cool.




:job

Wow, einfach mal grandioser Unsinn.

Sie bremst anders als ne V-Brake. Ob besser oder schlechter ist Geschmackssache. Zum blockieren des Rades reichen alle Bremsen, da findet man kaum ein Argument für das ein oder andere.

Sie ist meiner Erfahrung nach sehr wohl wartungsärmer als ne V-Brake. Irgendwann mal das Öl wechseln, ok. Aber sonst ist - bis auf Beläge wechseln - oft praktisch gar nichts zu tun.

Sie ist teurer, ihr Geld in meinen Augen aber trotzdem auch wert.

Die Optik ist auch wieder Geschmackssache. Ich finde, sie sieht technischer aus. Das gefällt mir eigentlich sogar ganz gut.

Aber warum komme ich überhaupt nur mit Widersprüchen, wo doch vollkommen klar ist, dass das wieder auf ganz einfache Formeln gebracht wird und man so zu klaren Ergebnissen kommen. Warum den Dingen ihre Komplexität lassen, wenn man sie problemlos vereinfachen kann. Schade nur, dass dabei oft Details verloren gehen, die für das Ergebnis eigentlich nicht unerheblich wären!

Was ich mich bei dir schon lange frage: Wenn du schon offenbar von Bremsen so gut wie keine Ahnung hast, warum schreibst du dann jedesmal so viel, wenn es um dieses Thema geht?

Hallo Holger,

leider ja.
Der gewohnt guten Funktion tut das aber keinen Abbruch.

Nun lass mal gut sein. Du hast echt Null Ahnung von Bremsen

da könnt ihr euch auf den Kopf stellen und mit dem Hintern La Paloma pfeifen...es ist und bleibt eine bekannte Tatsache das die Punkte die ich oben aufgezählt habe allesamt nicht wiederlegt werden können.

Sie kann keinen Fatz mehr als ne V-Brake...bitter, aber so ist es nun mal.

Und für die die mit ihren 75Kg + Gepäck usw. sie könnten mich belehren ...ich wiege 120Kg + Gepäck und Rad sind das ca. 165Kg...und selbst da reicht ne V-Brake ganz locker.

Hallo Frank,
laß mal sein. Sobald man die Wirkung der V-Bremse mit der HS33 gleichsetzt, kommen immer einige und sprechen dir die Ahnung ab. Diejenigen haben nunmal viel Geld ausgegeben und das muß gerechtfertigt werden.
Viele Grüße
Armin

Ich habe (viel) Geld für eine neue HS 33 ausgegeben. Das Einstellrädchen scheint bei der ersten Serie ein Schwachpunkt zu sein. Ansonsten bin ich damit jetzt 6000 km beschwerdefrei unterwegs, fast ungebremst, da ich Berge derzeit meiden muss wegen Winterspecks. Der Winter war zu lang, 7 Monate.

Ich glaube die HS 33 wird immer mit einem Brake Booster ausgeliefert.
Warum ist das So?
Wozu ist der eigentlich gut?
Warum hat eine V Brake in der Regel keinen Brake Booster Serien mäßig?
Gut man könnte sich ein dazukaufen, aber warum?

Bei der neuen HS 33 ist der "Booster" serienmäßig. Er wird vermutlich stabilisieren und Ruckeln verringern.

Kurz gesagt:
ich habe meine HS33 als 2004er neu als Auslaufmodell gekauft, ans Rad gebaut und anschließend auf HS66 umgerüstet. Einmal habe ich sie hinten neu ausgerichtet, da ich eine andere Felge eingespeicht habe. Km deutlich über 30tkm.
Sonst habe ich nur die Belagsnachstellschraube betätigt und den Schnellspanner zum Belagwechsel. Das Rad wird auch bei Schnee und Salz durchgefahren.

An meinem Reiserad tut es eine Deore LX V-Brake mit Parallelogramm. Belagwechsel dauert länger als bei der Magura. Bremsarme und Bremsshebel haben mittlerweile deutlich mehr Spiel als im Neuzustand. Mehr Handkraft notwendig als bei HS33. Bisher ca 13-15tkm gelaufen. Geschätze Lebenserwartung jedenfalls deutlich unter der HS33. Züge habe ich auch schon erneuert (wäre aber vllt nicht nötig gewesen....)

Und, welche Bremse ist nun besser? Kommt drauf an...

Als Minus bei der Hs33 fallen mir das Gewicht und die Ersatzteilverfügbarkeit (die ich selber noch nicht benötigt habe..) ein. Und aus dem zweiten Grund ist sie nicht am Reiserad montiert.

Wenn ich nur nach den Kriterien Haptik, Bremsleistung, Wartungsarmut gehen würde, dann hätte ich keine V-Brake mehr in Betrieb.

Dass man auch mit V-Brakes Radreisen kann sollte eigentlich klar sein, aber das die HS33 einige Vorteile bietet (sofern richtig montiert) sollte nicht verschwiegen werden. Die Nachteile nenne ich ja auch....


Gute Nacht,

Holger

Habe dieses Modell der HS33 seit über 11 Jahre im Gebrauch und ausser Belagswechsel keine Wartungsarbeiten !


Olivier

Moin Holger,
lass dich überraschen Die LX-Parallelogramm-Bremsen die ich am Schlechtwetter-Koga hatte haben die 100Tkm nur knapp verfehlt, dann sind die Rückstellfedern gebrochen

Grüße
Tom

Igendwo hatte ich es schon mal geschrieben. Ich bin gerade von HS33 auf AVID SD7 umgestiegen. Die Bremsleistung ist identisch. Nicht besser nicht schlechter, zumindest im spürbaren Bereich.

Was die Wartung angeht...naja. Jemand der sein Bike fertig kauft und es dann so fährt, oder alles in der Werkstatt machen lässt, dem ist es vermutlich egal. Aber wenn man es selbst aufbaut, da ist ne hydraulische Leitung schon schwieriger zu montieren, als ein Seilzug. Hat man das aber erstmal erledigt, läuft es. Bis einem einfällt, dass die Ergonomie nicht hinhaut oder sie zumindest verbesserungswürdig findet. Verbaut man nun einen flacheren Lenker geht es ja noch, da Leitungen nur gekürzt werden müssen. Aber soll der Lenker höher wird es schwieriger. Hier müssen längere Letungen her. Also das nicht gerade billige Service-Kit gekauft und los geht der Spass. Vorn noch recht easy zu machen (die Magura-Videos zeigen auch immer nur vorn, warum nur?), aber hinten ist es echt nervig, zumindest wenn man es allein macht. Hinten befüllen, vorne die Flüssigkeit auffangen, da muss man schon etwas improvisieren.

Einen Zug verlegen geht auf jeden Fall schneller und billiger.

Bei mir kam noch dazu, dass ich den Schnellspanner der hinteren Bremse nicht lösen konnte, da der Tubus im Weg war. Somit gestaltete sich auch ein Belagswechsel nicht gerade leicht. Zumindest nicht so leicht, wie nun an der SD7.

Magura HS33 ist sicherlich kein schlechtes System, aber schrauberfreundlich ist es nicht.

Wen die Problematik mit Kolben, tatsächlich was mit dem Anbau der Bremse zu tun hat, müsst das Problem doch sofort verschwunden sein wen man die Bremse ohne die Rahmenhalter mal betätigt.

Also, ich finde aus eigener Erfahrung sowohl mit Hydraulik-Bremsen (HS33 am vorigen Fahrrad als auch Julie HP selber verbaut am aktuellen Fahrrad) als auch mit Cantilever bzw. V-Brakes, dass man die Züge von Hydraulikbremsen viel einfacher verlegen kann, weil man sich nicht um Biegeradien usw. kümmern muss. Auch das Kürzen der Leitungen ist bei den aktuellen Maguras sehr einfach, da man die Bremse dazu nicht mehr entlüften und neu befüllen muss. Das ist jedenfalls bei den Julie HP so, die ich letztes Jahr verbaut habe. Wo ich dir Recht gebe ist, dass es relativ schwierig ist, an eine zu kurze Leitung wieder was dranzuschneiden, wenn man zu optimistisch gekürzt hat. Wieder dranschneiden ist natürlich auch bei Bremsen mit Drahtzügen blöd, weil man wie bei den Hydraulikbremsen neues Material braucht, aber bei den Hydraulikbremsen ist das Zeug natürlich teurer und wegen des Entlüftens etwas aufwendiger zu verbauen.

Zur Diskussion der Unterschiede in der Bremswirkung zwischen V-Brakes und HS33: Über den Lenker absteigen kann ich mit beiden Bremsen (ging auch schon mit den Cantis an meinem Uralt-Trekker). Die absolute Bremswirkung unterscheidet sich also nicht. Ich finde aber den Aufbau der Bremswirkung (also sozusagen die Kennlinie) bei der HS33 deutlich angenehmer, da sie bei hoher Bremskraft besser zu dosieren ist nicht so ruckartig zumacht wie die V-Brakes, die ich bisher gefahren bin.

Im Betrieb finde ich die HS33 deutlich angenehmer, da man die Bremsbeläge bei Abnutzung nicht nachjustieren muss wie bei den V-Brakes/Cantis, sondern sie einfach mit der Belagnachstellung etwas reindrehen bzw. bei neuen Belägen wieder etwas rausdrehen kann. Das Justieren der V-Brake-Beläge fand ich immer extrem fuddelig. Auf der anderen Seite ist die Erstmontage bei der HS33 natürlich aufwändiger, aber das muss man normalerweise ja nur einmal machen. Beide Systeme haben also Vor- und Nachteile, wobei ich finde, dass die HS33 die Vorteile im Alltagsbetrieb hat.

Grüße,

hawiro

Absolute Zustimmung meinerseits.

Bei mir war es mit Cantis jedenfalls immer so, dass ich nach kurzer Zeit das Gefühl hatte, dass die Bremswirkung hinten deutlich nachließ - was ich auf den langen Weg, die meist komplett geschlossene Zughülle sowie die Längung des Seils zurückführte. All das führte zu einem - wie hawiro es indirekt beschreibt - schwammigeren Bremsgefühl.

Alles in allem tendieren ich immer wieder zur HS33. Und: Wer sich die Erstmontage nicht zutraut, kennt sicher einen guten Zweiradmechaniker....

hOLGER

Gleiches gilt für meine HS66, vor ca. 15 Jahren montiert sind die vielleicht sogar inzischen die am Längsten am Rahmen verbliebenen Teile des Rades.

Zumindest "normal" dimensionierte Rahmenrohre werden durch die starken Kräfte, mit denen gute Bremsen auf die Felgen drücken auseinandergedrückt, der Druckpunkt wird durch die elastische Verformung von Rahmen oder Gabel schwammiger. Das kann soweit gehen, dass die Bremswirkung nicht mehr ausreicht. Ein Booster verhindert/vermindert dies und ich würde den am Tandem immer auch bei V-Brakes verwenden, da man doch regelmäßig herzhaft bremsen muss.

Oh, das muß ich widerlegen, Es kommt bei jeder Entfernung(Leitungslänge) zum Hebel die gleiche Kraft an, das st bei einer mechanischen(Seilzug) FB nicht so.

Gruß Joachim

natürlich...wenn du 8m lange Leitungen brauchst sicher ein Argument...

Für Menschen mit Behinderung ist Hydraulik ne gute Option, hab ich schon mal jemand kennengelernt, allerdings kein Reiseradler.

uppps...
Hatte bisher noch gar nicht bemerkt, dass ich behindet bin.

Kurzer Nachtrag noch: mir ist heute klar geworden, warum so viele Leute der Meinung sind, dass die HS33 fuddelig einzustellen sei. Das stimmt, allerdings nur für die älteren Jahrgänge. Ich habe heute einem Freund geholfen, seine HS33, Jahrgang ca. 2001, an einen neuen Rahmen zu bauen. Diese Version der HS33 hat eine Abstützung an der Gabel, die unglaublich schwierig einzustellen ist. Ausgesehen hat diese Bremse so ähnlich:
http://www.schlickjumper.de/parts/bilder/1004566742Magura.jpg.
Man erkennt die alten HS33 leicht an dem Booster mit den runden Löchern.

Die aktuellen HS33, die den Booster mit den dreieckigen Löchern haben, werden nicht mehr an der Gabel ausgerichtet, sondern mit dem dünnen Bügel hinten, wie in dem folgenden Bild zu sehen:
http://www.bike-x-perts.com/images/images_2010/Magura-HS33-2011-2.jpg
Diese Variante, die seit einigen Jahren verkauft wird, ist viel einfacher einzustellen, weil man sie mit dem Bügel einfach parallel zur Felge ausrichten kann und man nicht mehr auf die Abstützung an der Gabel angewiesen ist.

Bitte also dazuschreiben, welche Version der HS33 ihr meint, wenn ihr sagt, sie sei schwierig einzustellen. Die neue ist es meiner Erfahrung nach jedenfalls nicht.

Viele Grüße,

hawiro

Bei der Bremse die du da wahrscheinlich in der Hand hattest, muss man mit ein 13mm Gabelschlüssel die Abstützer einstellen.
Ich Persönlich finde da absolut nicht Schwierig oder fummelig dran.
Ich räume aber ein, dass die Neuen Bremse bestimmt etwas Simpler zu Montieren sind.

Der Booster hat keinen Einfluß auf die erreichte Bremskraft oder die Kräfteübersetzung Handkraft zu Bremkraft.

Der Booster stützt lediglich die Gegenkräfte, die sich am Rahmen abstützen zustätzlich ab, was die Elastizität der gegenlager verringert und dadurch den Druckpunkt sozusagen verkürzt, d.h. die Bremse dosiert man von wenig bis Vollbremsung mi Booster über einen kürzeren Handhebelweg.
Macht natürlich auch an eienr V-Bremse Sinn, wenn da der Druckpunkt nicht eh' schon knackiger wäre.

Habe beides lange gefahren und möchte meine HS33 nicht mehr missen, noch nie so was wartungsarmes gehabt.

Da bin ich ja beruhigt.
Ich dachte schon dass der Booster an der HS 33, auf Grund ihrer nachgesagten nicht vorhanden Bremskraft nur Zierde wäre.

*hihihi* Genau ! Dummerweise scheint das noch keiner hier ausprobiert zu haben...

Bei meinen HS22 war das nämlich im ausgebauten Zustand immer noch so, dass erst der eine und dann der andere Kolben ansprach...
Ich bin gespannt, ob es bei den HS33 die ich demnächst ausbauen werde (weil sie auch unterschiedlich ansprechen UND ich auf Rennradlenker umbauen will und dann keine >200,-€ für einen Satz neue Hebel ausgeben will) auch so sein wird.

Ähm, wo ist der Unterschied zwischen "nachjustieren" und "Belagsnachstellung etwas reindrehen" ? Was anderes macht man bei der V-Brake (zumindest ist es bei meinen so) auch nicht. Nur dass das Schräubchen zum drehen nicht leuchtend rot ist wie bei der HS33...

Ganz einfach: bei der V-Brake musst Du den Winkel öfters nachstellen, den der Belag zur Felge hat, weil sich der Belag oben schneller abnutzt als unten (Ausnahme: Parallelogramm-V-Brakes). Wenn Du einfach nur die Belagnachstellung reindrehst, hast Du im besten Fall nur stark ungleichmäßig abgenutzte Beläge, im schlimmsten Fall können dir die Beläge bei Felgen mit schmalen Flanken auch mal unter die Felge tauchen. Bei der HS33 nutzen sich die Beläge prinzipbedingt immer gleichmäßig ab, egal wie weit man sie rein oder raus dreht, weil die Bewegungsrichtung senkrecht zur Felge ist.

Grüße,

hawiro

OK, _theoretisch_ richtig. Theoretisch funktionieren HS33 auch perfekt.

Ich stelle meine V-Brakes gelegentlich mal nach und irgendwann sind die Beläge runter (jetzt nach ca 5tkm das erste Mal) und dann pack ich neue drauf, richte neu aus (5min Sache) und gut. Ist der Abstand zu groß, dreh ich die Verstellschraube nach. Mehr nicht. Wenn die HS33 perfekt funktionieren ( ) dauert das Wechseln bei denen auch nicht länger und das Verstellen ist genauso einfach.

wenn man gleich bei der Felgenwahl welche nimmt mit einer hohen Bremsflanke (hatte ich immer unbewußt so gemacht) dann muss man nix nachjustieren oder ausrichten, einfach oben am Hebel Zug nachstellen und fertig.
Beim wechseln der Beläge muss ich auch nix neu ausrichten da ich Bremsschuhe dran hab wo man nur per Splint raus/rein kurz nen neuen Belag reinschiebt und fertig...Zug wieder entspannen ist noch nötig am Hebel.

Da V-Brake Beläge deutlich weniger Material haben zum abbremsen als bei HS33 ist das leichte schräg abschleifen keine Problem, der Weg den die dann wandern wird nicht so lang das sie unter/über die Felge wandern (bei hoher Bremsflanke).

Ich glaube Mavic hat so schmale Bremsflanken...zumindest hat mir das ein Kollege erzählt.

Also, ich konnte mich über die Exemplare an meinem und am Rad meiner Frau nicht beschweren. Absolute Sorglosbremsen. Dass wir die Bremsen nicht mehr haben, lag nicht an den Bremsen, sonden an den Fahrrädern, die an den Bremsen montiert waren.


Im Gegenteil, es dauert deutlich kürzer, weil ich überhaupt nichts neu ausrichten muss. Belagnachstellung zurückdrehen, click, click, fertig. Ich weiß nicht, was die Leute da immer haben...

Aber ich halte mich ja jetzt, wie schon geschrieben, aus der Diskussion "V-Brakes vs. HS33" komplett raus.

Hallo Forum,

hätte ich das gewusst was ich da für eine Lawine los trete hätte ich mir den Post erspart aber ich bin Euch noch eine Antwort schuldig. Lange Rede kurzer Sinn die HS33 funktioniert wieder. Zwar nicht zu 100% aber 80% davon habe ich nach 2 Std im Keller hinbekommen. Folgendes war an der Bremse nicht richtig:

Der Abstand der Bremsbacken zur Flege war total falsch eingestellt. Das Einstellen der Bremse erweist sich etwas schwieriger als erwartet. Die...ich nenne es mal Bremszylinder lassen sich nur schwer in der Aufnahme hin und her bewegen was das Einstellen der Bremse nicht gerade erleichtert. Ich weis ja jetzt woran es liegt und denke mit etwas Geduld werde ich noch die 100% erreichen.

Allen Danke für die Tips und was nun die bessere Bremse ist HS33 oder V-Brakes ist Geschmackssache (sprach der Affe und biß in die Seife).

Wir sollten das Thema damit beenden und bis bald mal wieder.

Grüße
Stefan

Der Bremszylinder läßt sich in der Regel deswegen schlecht einstellen, weil die schwarzen Kunststoffringe in den Evolution-Adaptern eingelaufen sind. Deswegen rasten die in die Nuten in den Bremszylindern ein und haben die Tendenz, beim Verstellen der Bremse immer wieder in die alte Position zu rutschen. Das läßt sich am einfachsten damit vermeiden, wenn man neue Kunststoffringe verwendet.

Die Bremsflankenhöhe bei Mavic ist unterschiedlich.


z.B. A-319 recht schmal und A-719 schön breit

CXP 33 recht schmal - Open Pro noch angenehm breit

ok..da ich noch nie Felgen mit niedriger Bremsflanke hatte wurde ich erst durch einen Kollegen vor kurzem darauf aufmerksam gemacht das er bei seiner V-Brake pro Satz 1x die Beläge neu im Winkel und Höhe justieren musste.
Nach etwas Diskussionen kam heraus das er eben ne Mavic hat mit so ner schmalen Bremsflanke.
Hatte ich bisher Glück mit meine Felgen..und jetzt bei der Sputnik sind knapp 15mm, das reicht ohne neu zu justieren.

Zur Zierde? Ich find die Dinger häßlich

Aber noch mal ernsthaft, die ganze Diskussion ist übertrieben. Ich habe an verschiedenen Räder Scheibe/HS33 und V-Brake.

Aus meiner Sicht sind alle drei Systeme ausgereift, Bremsen gut, und die Riesenunterschiede in der Wartung erkenne ich auch nicht.
Klar gibts gewisse Vor- und Nachteile jedes Systems, aber letztendlich funktionieren sie alle.
Mancher hier mag im Forum mehr Zeit über das Schreiben zu Bremsen verbracht haben, als er für Wartung der Bremsen aufbringen muss (da schließ ich mich nicht aus)

Das Teil muss sich halt an den Rest der Bremse anpassen.

Ich kann die Bremse ohne diesen Booster an meinem Stahlrahmen gar nicht vernünftig dosieren.

Im Grunde ist die ganze Felgenbremstechnik für mich eh für den Eimer.

Die Rigidas hatten fast alle ein schön hohe Bremsflanke.

Viele Hersteller vorallem im Rennbereich bauen die Bremsflanken recht schmal. Denn die Bremsflanke ist neben dem Felgenboden wohl die dickste Stelle an der Felge und trägt damit zu viel Mehrgewicht bei.
Es gibt z.B. eine nur 470 Gramm 30 mm hohe Felge von Alexrims mit einer nur 7,8 mm Bremsflanke. Versuch darauf mal einen Bremsklotz auszurichten, keine Chance.

Mein DT-Swiss R-415/465 habe auch sehr schmale Bremsflanken. Bei den anderen Felgenmodellen sieht es von den Produktabbildungen auch nicht besser aus. DT-Swiss selber konnte (wollte?)
mir zu dem Thema keine Auskunft geben.
Übrigens unabhängig und abhängig von dem Bremsthema. Ein Kenner der Szene berichtete mir, dass viele Felge von DT-Swiss von Alexrims gebaut werden. Soviel also zu Swiss-Made.
Swiss Made ist wahrscheinlich nur noch der Aufkleber, der somit den meisten Wert der Felge ausmacht und damit ist das "Made in Switzerland" wieder rechtlich sauber.

Noch krasser ist es bei dem Mavic Aksium LRS. Französiche Firma. Auf der Felge steht "Made in Romania". Die Felgen werden aber in China produziert.

DT ist eine Internationale Firma.
Produktionsstätten.

Kein namhafter Hersteller kann es sich leisten im Fahrradland Taiwan nicht vertreten zu sein.

:job

bei knapp 8mm Bremsflanke ist natürlich Essig mit ein mal einrichten und fertig, was ist den das für ne Felge...Einsatzzweck meine ich.

Ja das nimmt immer mehr zu...kenne ich von unserer Fa. auch...Entwicklung und Anlauf + kurze Geldverdienphase und dann ab mit der Produktion in Niedriglohnländer.

Mal kurz was nebenbei...weiß jemand warum die Rigida Homepage schon seit Wochen nicht funktioniert.

Trotzdem ist es noch eine Preispolitik als würde in Europa produziert werden.

Von der Informationspolitik bin ebenso enttäuscht.

Keine Ahnung, ob man komplett auf das Ryde Label der Laufräder umsteigen will - zur Aufwertung der Marke ... wäre eine Vermutung.

Taiwan und usa sind keine billiglohnländer.

:job

Das bei DT Swiss die Uhren etwas anders Ticken kann man auch gut daran sehen, dass sie Tandem Naben mit 40 und 48 Loch Herstellen, aber keine Felgen dafür im Programm haben.
Ich habe dazu auf einer Messe mal jemand von DT Swiss befragt und bekam die Antwort das würde sich nicht Rentieren.
Schaut man sich mal an wie dünn der Markt mit 40 und 48 Felgen ist, müssten DT die Felgen aus der Hand gerissen werden.

Bei DT schient die Standard Naben mit 36 Loch auch so langsam auszusterben, aber Felgen mit 36 Loch werden noch angeboten.

Im Vergleich zu Ost- und Norddeutschland sicherlich nicht.

Generelle "Billiglohnländer" im Sinne von: "da kommt nur Schrott her" gibt es eh nicht mehr bzw kaum noch. Die Chinesen und Taiwanesen können inzwischen genauso hochwertig produzieren wie wir in Europa, weil sie nämlich die gleichen Maschinen kaufen bzw sie gut genug kopiert haben. Es ist nur eine Frage von "wieviel zahlt der Kunde/Großhändler (aus USA oder Europa) für das Produkt, wo er nur noch seinen Aufkleber drauf bappt und dann für ein Vielfaches vertickt?". Auch in "Billiglohnländern" können sie nicht für lau produzieren.

Inzwischen ist es leider sogar immer öfter so, dass Produkte aus vermeintlichen "Hightech Staaten" zu hohen Preisen verkauft werden (müssen, aufgrund der hohen Löhne), die qualitativ nicht mal ansatzweise an die Produkte aus den früheren Billiglohnländern heran kommen. Traurig aber war...

So absolut behauptet, stimmt das nicht. Insbesondere bei einem "weichen" Rahmen, z.B. dünnwandige, schlanke, konifizierte Stahlrohre werden Rahmen oder Gabel sichtbar nicht nur gepreizt, sondern auch verwunden (durch den Hebel der Cantisockel). Dadurch nimmt der Hebelweg am Bremshebel deutlich zu, die Hand muss auch noch "Verwindungsarbeit" leisten und der Bremsschuh liegt evtl. nicht mehr optimal an der Felge an. Dass ein Booster kein Bremskraftverstärker ist, hat niemand, außer dem Wort Booster selbst, behauptet.

Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, daß ein elastischerer Rahmen mehr Kraft am Bremshebel erfordere.
Die "Bremsarbeit" (Kraft x Weg) nimmt in der Tat zu, die Kraftübersetzung der Bremse und die Betätigungskraft sowie die Kraft am Bremsbelag sind aber immer noch die selben (solange der Hebelweg reicht).
Wenn ein Rahmen erst mal so weich ist, daß der Hebelweg nicht mehr reicht, um das Rad maximal zu bremsen oder sich gar der Belag (wie von Dir vermutet) innerhalb dieses Bremskraftbereiches signifikant verkantet, ist das Rad untauglich.
Sonst bleibt, das, was ich sagte absolut korrekt (schlichte Physik).

Actio = Reactio! Wohl schön, wenn man ein so einfaches Weltbild sein eigen nennen kann. Alles schön auf den Einzeiler reduzieren?
Dass die Hysteresekurve (Handkraft/Bremskraft) auf Grund Elastizität und Trägheit eine ganz andere ist kann man da schon problemlos übersehen.
Booster werden übrigens deshalb eingesetzt, weil sich manche Rahmen signifikant verwinden. Dasselbe gilt für die Einstellkeile zur Justierung der Bremsgummis.

Bei einer Felgenbremse gilt in der Tat Actio=Reactio, probier' es aus.
Der Druck im Radbremszylinder entspricht immer 1:1 dem im Handhebelzylinder, und damit herrschen immer die selben Übersetzungsverhältnisse.
Physik, die man mal nachlesen sollte, wenn man es nicht glaubt!
Und natürlich mag es sehr weiche Rahmen geben, die ohne Booster keine Felgenbremse vertragen (aber dann auch keine V-Brake)
Was man sonst von diesen Rahmen halten sollte, kann dann jeder für sich entscheiden

Was der Druck im Schlauch mit dem Übersetzungsverhältis? zu tun hat versteh ich nicht und kann ich daher nicht kommentieren.

Die Kräfte wirken bei einer V-Brake anders als bei einer HS33, weil bei der V-Brake 1) Hebelwirkung dazu kommt und 2) sich die beiden HS-33 Bremsen (rechts/links) nur am Rahmen abstützen und nicht gekoppelt sind wie eine V-Brake.

Abgesehen davon halte ich einen Booster für eine HS33 sinnvoller als die Gabel unnötig massiv und somit schwer zu machen.
V-Brake mit Booster hab ich noch nicht gesehen, gibts das?

Gruss, Tom

ja das gibts...allerdings eher um das Quietschen der V-Brake vorne abzustellen, ansonsten hätte ich keinen Booster dran.

Mit dem Druck P1=P2 hast Du Recht.

Aaaaaaaaaaaber.....

Es gilt auch: F1/A1 = F2/A2

Daraus folgt: F2 = F1 x (A2/A1)

Wenn nun A1 als Fläche des Geberzylinders kleiner ist als A2, die Fläche des Nehmerzylinders, ist F2, die Kraft die auf die Felge wirkt, grösser als die Handkraft F1.

Genau diesen Zusammenhang macht sich Magura (bei Felgen- und auch Scheibenbremsen) zu Nutze, um ein optimales Verhältnis von Handkraft zu Bremskraft herzustellen.

Das an der maximal möglichen Bremsleistung auch noch die Reibpartner Felge und Bremsbelag mitwirken ist eine andere Geschichte.

Sorry für soviel Füsick am späten Abend.

Unter dem Strich ist die Qualitäts aber schlechter geworden, das merke ich als Kunde in den letzten Jahren viel zu oft.

Und es sind weniger die Maschinen, sondern vielmehr die Qualitätskontrollen, die vernachlässigt werden.

Guck dir doch Tubus an, was die für krumme Lowrider nun liefern.

Guck dir Trangia an, wie dünn und gratig die Dinger geworden sind.

Guck dir Vittoria Reifen an, die teils mit extremen Höhenschlägen daher kommen.

Guck dir Campa an, die nur noch Müll liefern, seit dem sie anderswo produzieren.

Guck dir Mavic an, die so viel Ausschuss im Programm haben.


Und dann guck dir im Gegenzug die Preise an. Nun gut wir in Deutschland können nicht klagen. Aber teurer und viele könnten sich den Sport nicht mehr leisten, bei den daherkommenden Reallohnverlusten, entweder durch schlechtere Löhne und/oder steigende Lebenserhaltungskosten.

Die V-Brake stützt sich genauso auf den Cantilever Anschraubpunkten ab, wie die HS33. Wenn der Rahmen sehr weich ist, ist hier genauso ein Booster sinnvoll (z.B. zur Vermeidung von Quietschen, seltener wegen Druckpunkt, da der eh' heir schon sehr knackig ist)

Ist ja kein "Aaaber", sondern das Prinzip jeder Hydraulischen Übertragung. Habe ich nur nicht noch erwähnt, weil zu lang.

Die V-Brake stützt sich eben nicht genauso ab wie eine HS-33, sondern dreht um einen Punkt an der Gabel, und wir oben gegeneinander gezogen. Die Gabel nimmt nur einen Teil der Kräfte auf. Daher ist die Kraft senkrecht auf die Gabel geringer als bei einer HS-33.

Schaut Euch mal eine Rennradbremse an, da nimmt die Gabel so gut wie gar keine Kräfte auf, weil eben linke und rechte Seite gegeneinander gezogen werden.

Wir sprachen über HS 33 und Konsorten.

Bei der V-Brake teilen sich die Kraftvektoren auf, und, wie Du richtig beschrieben hast,resultiert daraus eine geringere Kraftwirkung auf die Gabelholme.

Bei allen Felgenbremsen entstehen natürlich Kräfte an den Abstützungspunkten an Rahmen bzw. Gabel.
Auch bei einer Rennradbremse (da ist es halt nur der eine Punkt und Teile der Kräfte könnten sich dort gegenseitig eliminieren). Ob die Kräfte bei der V-Brake kleiner oder größer als bei der HS33 sind, habe ich noch nicht berechnet.

Hallo DrKimble,



Wenn man es auf diese Weise angeht, dann kann man auch sagen, dass jegliche Bremse "überflüssig" sei, da man ja auch mit den Füßen (Schuhsohlen) bremsen könne. Das ist leichter und billiger als jegliche andere Bremse.



Da habe ich andere Erfahrungen gemacht. Ich nutze an einem Rad konventionelle (kein Top-Modell aber auch kein schlechtes) V-Brakes und an einem anderen Magura HS33. Die Maguras bremsen ungleich knackiger und konstanter, die Bremswirkung lässt sich bequemer dosieren und es ist einfach sehr grobschlächtig zu behaupten, dass hier kein Unterschied im Bremsverhalten bestehe - zumal es sich um zwei völlig verschiedene Konstruktionstypen handelt.



Nach 6 Jahren musste ich meine Maguras das erste Mal warten und das auch nur deshalb, weil ich meine Federgabel austauschte. Da ich im Einstellen der Maguras entsprechend ungeübt war, musste ich einige Zeit aufwenden, bis ich den Dreh schließlich raus hatte. Das führte zeitweilig zu Frust und ich war auch kurz davor, die Konstruktion als umständlich und fuzzelig abzutun.

Tatsächlich stellte ich mich einfach ungeübt und wenig geschickt an, bis ich endlich auf die Idee kam, mir eine Anleitung (gibts auf der Firmenhomepage von Magura) anzuschauen und mich mit etwas mehr Sachverständnis auzurüsten. Danach gings kinderleicht, beide Bremsbacken fahren jetzt gleichmäßig ein und aus.

Wenn ich die Zeit zusammenrechnen würde, die ich mit Einstellungen an meinen V-Brakes verbrachte, so käme ich sicherlich auf ein Vielfaches der Zeit, die ich für die kürzlichen Magura-Einstellungen (wohlgemerkt: erst nach Umbauarbeiten am Fahrrad notwendig) benötigte. Jeder V-Brake Bremsbackenwechsel geht mit Einstellarbeiten einher, das ist wohl kaum zu leugnen.



Das ist ein völlig subjektives Argument. Ich finde die Maguras optisch ansprechend.

Einem Freund habe ich die Maguras empfohlen, er hat sie seit einigen Monaten nun im Einsatz und ist davon sehr angetan. Mitunter lobt er die deutlich besseren Bremseigenschaften. Sie bremsen nicht wesentlich effektiver als V-Brakes, die man voll durchknallt (weiterhin trifft ja Gummi auf Felge, das Grundprinzip ist also gleich) jedoch wesentlich runder: leichtere Dosierung und konstanteres (leichter zu beherrschendes) Bremsverhalten.

Womit ich Dir aber Recht gebe: Auch V-Brakes erfüllen ihren Dienst und einen Glaubenskrieg um Fahrradbremsen zu führen, das lohnt letztlich nicht. Alle ordentlichen modernen Bremsmodelle sind meiner Ansicht nach intelligent konstruiert und erfüllen ihren Zweck.

Es macht eben deshalb keinen Sinn zu sagen, dass diese oder jene Bremse "überflüssig" sei. Das ist eine inhaltsleere Phrase, mehr nicht.

Grüße,

gisi

Hallo Gisibert,

sie ist aus meiner Sicht völlig überflüssig weil sie eben nicht besser bremst als ne V-Brake, das sie anders bremst und mit weniger Handkraft zu bedienen ist dessen sind wir uns einig. Von daher wäre es auch ne Empfehlung für behinderte mit fehlenden Fingern oder sehr schwachen Menschen.
Da man aber jetzt nun wirklich nicht Tarzan sein muss um ne V-Brake zu bedienen ist wohl auch bekannt.
Warum soll jemand mehr als das doppelte zahlen um ein komplizierteres System zu haben, das nicht mehr kann, werden ich und auch andere wohl nicht verstehen.
Wenn du dir mal die Mühe machst und in den versch. Radforen die Anfragen liest ob sich die Umrüstung lohne würde von V-Brake auf HS33 dann ist die Antwort sehr eindeutig "nein".

Ein Kollege hat ne HS33 dran und wir sind schon öfters gefahren und haben auch schon zum Testen die Räder mal unterwegs vertauscht für ein paar Km, auch er sagt das die V-Brake genauso gut bremst wie seine HS33....nur das ziehen am Hebel ist anders.
Wenn er sein Rad selber aufbauen könnte kämme auch ne V-Brake in Frage....simple Technik und günstig.

Zum Thema Wartung könnte ich dir...(aber ich tu es nicht nochmal, suche selber hier) sehr viele Threads auflisten zum Thema HSxx weil der Kolben dies nicht will oder der andere oder dies nicht geht oder jenes nicht will und beim wechseln der Beläge brechen sich manche schon mal die Finger ab, das gibts bei ner V-Brake eben nicht...Low Tech-more Fun, und auch der Belagswechsel bei den Catridge-Bremsschuhen ist in Minuten erledigt...ohne ein Handbuch von Fa. XXXXX, Splint raus - Belag raus - neuen reinschieben - Splint rein - am Hebel oben Schraube reindrehen....fertig.

Falls du an deiner V-Brake noch die Beläge verwendest wo Belag und der Bolzen eins sind wie die roten T2 in der Mitte z.B. dann geb ich dir recht mit einstellen der Bremse oder sehr schmale Bremsflanken hast aber ansonsten ist der Belagswechsel in ein paar Min. erledigt.

Und für mich macht es Sinn was für ein System ich am Reise/Tourenrad hab.....Klar funktionieren Hydraulische Bremsen meistens aber zu was brauch ich das am Reiserad...mir ist noch kein Fall aufgekommen wo ich hätte absteigen müssen und du hättes mit der HS33 noch weiterfahren abfahren können..und wirds auch in Zukunft nicht geben.

Konstruktionsbedingt sind übrigens beide Felgenkneifer nur das die HS technisch aufwendiger die Bremskraft an die Felge bringt.

Ich bevorzuge, einfache, leicht zu händelnde Systeme mit geringen Kosten und Aufwand.

Hallo DrKimble,



Aber damit schränkst Du Deine Aussage doch selbst ein. Wenn die Maguras - auf Grund ihrer besseren Bedienbarkeit - Vorteile haben, wodurch sie sich für manche Menschen besonders gut eignen, dann sind sie auf jeden Fall nicht "völlig überflüssig", wie Du behauptest.

Ich würde die möglichen Anwender nicht auf behinderte Menschen einschränken, sondern vor allem auch all jene Leute einbeziehen, die einfach komfortabler bremsen möchten und dafür gerne etwas mehr Gewicht (ohnehin vernachlässigbar) in Kauf nehmen und eben auch mehr Geld ausgeben möchten/können.



Worauf bezieht sich diese Aussage? Habe ich das irgendwo behauptet? Ich denke das Gegenteil trifft eher zu.



Wenn ich etwas nicht verstehe, dann Deine Argumentation. Du gibst zwar zu, dass Maguras gegenüber V-Brakes gewisse Vorteile haben, behauptest aber wenige Sätze später, dass sie "nicht mehr kann". Offenbar widersprichst Du Dir, ohne es zu merken.



Dass eine Umrüstung unbedingt und kategorisch anzuraten sei, das habe ich nicht behauptet. Mein erwähnter Freund, dem ich die Maguras empfahl, war mit seinen alten V-Brakes unzufrieden. Er wollte mehr Bremskomfort und den hat er nun auch.



Auch dieses Argument erscheint mir etwas komisch. Wenn Dein Freund schon eine Magura am Rad hat, wieso möchte er sich dann beim Selbstbau eine neue V-Brake anschaffen und nicht einfach die Magura weiterverwenden? Letzteres scheint mir die günstigste Lösung zu sein.

Ansonsten ist klar, dass man mit beschränktem Budget natürlich immer die einfachere und also meist billigere Technik wählen muss. Man hat dann schlicht nicht die Wahl, um bessere technische Lösungen zu verwenden und damit die oft nur geringen Vorteile mitzunehmen. Für ein fahrendes Fahrrad braucht es natürlich weder Maguras noch Rohloffs und teure ergonomische Handgriffe etc., "völlig überflüssig" sind sie deshalb trotzdem noch lange nicht.



Ich schrieb ja selbst, dass das Einstellen (resp. Warten) der Maguras Übung verlangt, da man sonst schon sehr lange erfolglos herumprobieren muss, um zum Ziel zu kommen. Eine V-Brake ist hier unter Umständen einfacher zu durchschauen, aber auch hier dürfte letztlich die Geschicklichkeit des Anwenders der wichtigste Faktor sein: Mein oben erwähnter Freund kam mit seinen simplen V-Brakes nicht zurecht, Bremsbackenwechsel war ihm beispielsweise nicht möglich. Das sieht jetzt allerdings anders aus.

Weshalb "sich manche schon mal die Finger" beim Bremsbackenwechsel der Maguras brechen, das kann ich nicht nachvollziehen. Schnellspanner lösen, Laufrad zur Seite schieben und Bremsklötze einklicken, das ist ja nun nicht wirklich fordernd.



Dagegen gibt es nichts einzuwenden. Dann solltest Du aber Deiner obigen Aussage zumindest ergänzend beifügen, dass die Maguras für Dich persönlich "völlig überflüssig" sind, Du also keinen Bedarf danach hast.

Sie allgemein als "völlig überflüssig" zu betiteln macht - wie gesagt - keinen Sinn.

Es grüßt,

gisi

Eine geradere und somit angenehmere Bremskennlinie, die im Zweifelsfall einen Abstieg über den Lenker verhindert, weil die Bremse nicht so ruckartig zumacht, ist für dich kein "mehr können"? Für mich schon.

Genauso die Geschichte mit der geringeren Handkraft. Ist für mich auch ein Feature, das ich nicht mehr missen möchte, weil man so die Bremskraft einfach viel genauer dosieren kann. Also auch ein "mehr können".



Das mit dem Finger abbrechen beim Bremsbelag wechseln an einer HS33 werde ich nie verstehen. Wie kann das sein? Die Dinger sind nur aufgeklipst. Man braucht nicht mal einen Splint irgendwo herauszufuddeln. Bitte klär' mich mal auf, wo man sich da die Finger abbricht. Ich habe es nicht geschafft.

Dafür gibt es aber bei einer V-Brake diverse Einstellarbeiten (z.B. Bremsbeläge ausrichten), bei denen man als normal gebauter Mensch gerne mal ein bis zwei Arme mehr hätte. Erklär mir bitte mal, was daran einfacher ist, als bei einer HS33 die Bremsbeläge zu wechseln. Hast Du überhaupt schon mal bei einer HS33 die Bremsbeläge gewechselt?

Grüße,

hawiro

Gisi, Hawiro,
Spart Euch Eure Mühe.

:job

Wieso? Ich möchte gerne an DrKimbles offensichtlich immens großer Erfahrung mit der HS33 teilhaben. Er scheint sie ja sehr genau zu kennen, wenn er so viele Details darüber weis.

Grüße,

hawiro

Wenn man sich die Kräfte mal als Diagramm veranschaulicht braucht man nichts zu berechnen um zu sehen dass Kräfte auf Gabel bei Rennradbremse < V-Brake < hydraulischer Felgenbremse sind

Über das Diagramm würde ich mich sehr freuen, gerne auch per PN

Du hast ja so recht, einfache Physik, schnell nachzulesen, Einzeiler eben. Du bist sicher auch der Meinung, dass sich der Energieerhaltungssatz uneingeschränkt auf den Erhalt potentieller Energie anwenden lässt. Einfach nachzulesende Physik Klasse 7 eben. Ich glaub ab jetzt auch dran, vielleicht muss ich frühs hinter der Senke dann nicht mehr treten.
Warum denkst du, braucht es in den Entwicklungsabteilungen so viele Ingenieure, die testen und messen, wenn sich doch alles mit nachzulesender Physik berechnen ließe?

Hallo Stefan,

das eigentliche Anliegen dieses Threads hätte ich fast übersehen/vergessen.

Bei mir half zur Synchronisation der Bremsbacken das folgende Vorgehen:

1) Maguras aus den Halterungen lösen, so dass man auch den schwarzen innen liegenden Plastikring in den Rillen verschieben kann.

2) Den Turbo Pad Adjuster (bei mir ein rotes Verstellrädchen am Bremsgriff) ganz in Richtung minus (-) drehen. Aber Vorsicht: ein zu brachiales Drehen kann zum Verkanten (bei den älteren Maguras, die neuen haben das Problem offenbar nicht mehr) führen.

3) Beide Bremsbacken danach manuell synchron ausrichten, sie müssten jetzt beide ganz bis fast hinten (an der Bremsbackenaufnahme) anliegen.

Tipp: Das Laufrad sollte mit Mantel (aufgepumpt) eingebaut und die Felge möglichst gut zentriert sein. Die Unterlagsscheiben müssen mit der flachen Seite nach oben zeigen und beidseitig verwendet werden. Immer nur eine Scheibe pro Seite. In einem Montageständer lässt es sich viel bequemer arbeiten.

4) Zuerst eine Seite leicht befestigen, die Bremsklötze dabei auf die Felge in der richtigen Höhe und Lage auflegen. Befestigungsschrauben dabei noch locker genug lassen, dass sich die Bremse bei Betätigung des Bremshebels selbst auf die richtige Entfernung zur Felge (2mm) verschieben kann.

5) Dann die Befestigungsschrauben mit dem korrekten Drehmoment (nicht zu locker und nicht zu fest) festziehen. Etwas Gefühl reicht hier aus.

6) Auf der Seite, die zuletzt Bremsflüssigkeit erhält, den Abstand auf 1-2mm einstellen, auf der anderen Seite etwas mehr Platz lassen (ca. 3-4mm), da hier die Bremsklötze meiner Erfahrung nach etwas schneller ansprechen.

Tipp: Den Turbo-Pad-Adjuster nicht zum direkten Nachjustieren nutzen, nur zum Ausgleich des Bremsbackenverschleißes.

Tipp: Für die Einstellungen neue Bremsklötze verwenden, das macht es einfacher.

Ein Patentrezept ist das nicht, aber wenn man diese Schritte mit Ruhe und Geduld durchführt, dann sollte die Synchronisation (wenn auch in der Regel etwas Herumprobieren immer vonnöten ist) gelingen.

Viel Erfolg,

gisi

Ist die Frage ernstgemeint?
Oder was rauchst Du?

Nun Herr Ingenieur, ich versuche nur die Sachverhalte ähnlich vereinfacht darzustellen, wie du.
Ironie von anderen kommt bei dir wohl nicht gut an. Deiner Antwort nach zu entnehmen eigener Brachialhumor wohl schon, wie man auch hier sieht: Wie man fremdsprachige Foristen vergrault.
Die Erwähnung des Energieerhaltungssatzes war übrigens ein Hinweis. In einer stillen Stunde kannst du ja mal darüber nachdenken, wie sich die, von der Hand aufgebrachte und durch die elastische Verformung des Rahmens gespeicherte potentielle Energie auf die Bremskrafthysterese auswirkt.

Wie schön, daß das schon lange Off-topic ist wäre sonst zu peinlich.

Die sog. "Bremskrafthysteres" ist hier überhaupt nicht Thema, bitte noch mal vorne noch mal anfangen mit lesen!

Hier ging es um die Bremskraft, nicht um gespeicherte Energien und Federn.
Ich hab' ja nichts dagegegen, wenn jemand physikalische Grundbegriff fremd sind und er sich das erklären lassen muß, aber wenn man dann ständig so tut als wüßtest Du wovon Du sprichtst, reagiere ich gerne ungehalten.
Du solltest einfach besser das zum Besten geben, wovon etwas verstehst, oder fragen. Der Unterschied zwischen Energie und Kraft kann in jedem einfachen Buch über Physik nachgelsen werden und ist hier ausschlaggebend.
Deine verbal leistungsorientierten Reden finde ich überflüssig.

Gruß

Helge

Bist du echt Ingenieur? Dir ist nicht klar, dass ohne den Weg in Kraft * Weg (= Arbeit entspr. Energie) gar kein Bremsvorgang zu Stande käme? Und dir ist nicht klar, dass die Hand am Bremshebel eine Arbeit aufbringt, von der ein Teil in der elastischen Verformung gespeichert wird und damit nicht für das Andrücken der Bremsbeläge an die Felge zur Verfügung steht? Du übersiehst, dass der ganze Bremsvorgang mit Energie zu tun hat, letzendlich eine Umwandlung von Bewegungs- in thermische Energie ist? Du kannst mit dem Begriff Bremskrafthysterese nichts anfangen? Du versuchst ein dynamisches System mit der Mechanik des starren Körpers zu erklären? Aber du tust als hättest du den Durchblick?
Peinlich ist dafür gar kein Ausdruck.

Tschüss.

hallo Oli,

kurze Frage.
ich gehe davon aus, dass ich eine konstante Kraft an gleicher Stelle (Fall a und b identisch!) auf meinen Bremshebel aufbringen.

Fall a) Keine elastische Verformung. System stationär.
Fall b) elastische Verformung der Gabel. Dementsprechend längerer Hebelweg, aber System nach Verformung dann auch stationär.

Solange sich der Winkel zwischen Gabel und Bremse nicht ändert sollte doch die Verzögerung von a) und b) identisch sein, oder?

Danke für die Aufklärung.

Mann-o-mann,
hier geht es überhaupt nicht um die geleistete Arbeit, hier ging (ist mittlerweile schon ein paar Tage her) nur um die Frage der Notwendigkeit eines sogenannten Boosters.
Die Bremskraft (also die, die man an der Felge aufbringt, um das Rad zu verzögern) ist aber von der elastischen Verform ung nahezu völlig unabhängig.

Die geleistete Arbeit am Bremshebel natürlich nicht, aber das ist so selbstverständlich wie der Sonnenaufgang.
Deine Bremskrafthysteres ist hier genauso wenig Diskussionsgegenstand wie die Bremshebelarbeit.
Empfehle mal die Schulbücher 9.Klasse zur Physik.

Lies' dazu mal Beitrag #747061
(Irgendwie extrem lästig für Lesefaule wie Dich hier ständig alles wiederholen zu müssen, kriegst Du auch sonst alles von Mutti hinterhergetragen? Das ist wirklich peinlich! Daß Du kein Ingenieur bist ist allerdings offensichtlich)

Irgendwie fällt mir hier im Forum immer wieder auf, dass einfachste Sachverhalte aufs übelste mit (aus meiner Sicht)wissenschaftlichem Blabla verkompliziert werden.

Leute, es geht hier um Fahrräder und ibre Beschaffenheit, das ist meist alles ziemlich easy. Zumindest hab ich noch keinen Zweiradschrauber getroffen, der auf mich den Eindruck eines Physikers gemacht hat, auch wenn er sicherlich mit physikalischen Grundbegriffen in der Berufsschule gelangweilt wurde. In der Praxis spiel es keine Rolle, da gibt es nur drei Möglichkeiten: bremst gut, bremst schlecht und bremst garnicht.

Brakebooster machen bei den meisten Felgenbremsen sinn. Auch wenn man die Verformung der Gabel oder der Sattelstreben nicht sehen kann, ist sie trotzdem oft da. Man merkt das sofort, wenn man mal welche verbaut hat. In den 90ern bekam man sie noch überall, heute muss man schon etwas suchen. Mal abgesehen von der Serienausstattung bei Magura HS 33.

Ich stimme Dir zu, was die völlig unnötige Diskussion um Selbstverständlichkeiten betrifft.
Bremsbooster werden aber nicht üebrall verbaut und von Magura für die HS33 auch nicht völlig rückhaltlos empfohlen, da der Hauptvorteil (das Verkürzen des Druck"punkt"weges) eben nicht immer ein Vorteil ist. Es kann die Dosierbarkeit auch verschlechtern, wenn der Druckpunkt nur noch auf einem sehr kurzen Weg dosierbar ist.
ist aber gaaanz sicher auch Geschmacksfrage.

Und ganz unstrittig ist m.E. der Einsatz des sog. Boosters zum Verhindern eines evtl. Bremsenquietschens.

Gruß

Helge

Hallo Holger,
das sehe ich auch so. Sobald du ein stationäres System daraus machst, spielt die Elastizität keine Rolle mehr, nur die Reibung. Aber wer fährt schon stationär? Der Bremsvorgang ist doch i.d.R. etwas dynamisches, ein Anziehen und Loslassen und kein starres Festhalten. Und gerade bei einer Notbremsung geht es doch darum, wieviel von deiner Handarbeit gleich von Anfang auf die Felgen wirkt.

Ich versuch mal meine Gedanken näher auszuführen.
Zuerst mal, der physikalische Begriff „Kraft" kann korrekterweise nur bei rein statischen Betrachtungen als einzige Größe betrachtet werden. Sobald irgendwas einen Weg gegen eine Gegenkraft zurücklegt, beschleunigt wird, gespannt wird, erwärmt wird… ist die Betrachtung über Arbeit/Energie vollständiger.
Mechanische Arbeit ist nun mal Kraft * Weg (besser das Intergral davon über die Zeit)und Energie entspr. geleisteter Arbeit. Das heißt, wo von mechanischer Arbeit/Energie gesprochen wird, ist immer auch die Kraft mit im Boot, im einfachsten Fall besteht ein linearer Zusammenhang.

Nun betrachte das Ganze mal von der Arbeit-/Energieseite aus. Du erbringst am Bremshebel eine Arbeit. Diese Arbeit verteilt sich auf verschiedene Punkte, zumindest 3 sind wesentlich.
1.) Die elastische Verformung des und die Reibung im Bremszug/Bremssystem.
2.) Die elastische Verformung der Felge (natürlich minimal) und des Bremsgummis (durch das Ineinanderpressen der Rauheiten von Felge und Gummi entsteht ja erst die Reibung)
3.) Die elastische Verformung von Gabel oder Rahmen, ohne Booster gut sichtbar.

Jedesmal gilt natürlich die Formel Kraft * Weg.
Die Arbeit, die für 1.) und 3.) aufgewendet wird, kann nicht zusätzlich an der Felge ankommen, das schließt der Energieerhaltungssatz aus. Da für die Durchführung der Arbeit ein Teil der Kraft benötigt wird, die du am Bremshebel aufbringst, kommt weniger Kraft an der Felge an.
Solange du den Bremsgriff weiter in Richtung Lenker ziehst, solange geht ein Teil deiner Handarbeit(Handkraft * Bremshebelweg) in 1.) und 3.).
Lässt du nun locker, dann entscheidet die Trägheit der elastischen Elemente und der Anteil der Reibung über das weitere Bremsverhalten. Verwendest du ein System mit Seilzügen, dann muss z.B. die Haftreibung zwischen Zug und Hülle überwunden werden und in Gleitreibung übergehen (Gleitreibung ist wesentlich niedriger als Haftreibung). Das System reagiert träge. Hydraulische Systeme sind hier direkter.
Mit dem Loslassen wird auch die gespeicherte Energie freigesetzt, das System sozusagen entspannt.
Ich vermute, dass der Reibungsanteil (quasi im Stahl – Erwärmung) bei 3.) vernachlässigbar klein ist, die Energie also beim Loslassen fast vollständig in Richtung Felge freigegeben wird.
Dieses Verhalten hat zur Folge, dass die Arbeit/Kraft, die auf der Felge ankommt beim Anziehen des Bremshebels kleiner und beim Loslassen größer ist, als die aus den Hebelverhältnissen theoretisch errechnete. Aus der Kurvenlinie wird eine Hysterese.
Wenn du also „dynamisch“ bremst, heißt den Hebel anziehst und wieder loslässt, spürst du immer die Elastizität.
Wichtig auch, dass die benötigte "Handarbeit" bei einer Notbremsung größer ist, dafür das Loslassen bei wegschmierendem Vorderrad langsamer Wirkung zeigt.
Anderes müsste bei einer Dauerbremsung/Schleifbremsung gelten. Sobald der Bremshebel in einer Stellung verharrt, keine weitere Verformung entsteht, müsste die ganze Kraft, (abzüglich der Reibung des Systems), die zum Halten des Bremshebels aufgewandt wird, an der Felge ankommen. Die Elastizität des Rahmens dürfte keine Rolle mehr spielen (mal abgesehen davon, was das rotierende Laufrad mit dem Rahmen macht).
Gerade die Dauerbremsung wird aber i.d.R. ja vermieden. Stotterbremsen ist angesagt. Bremssysteme, die für Schleifbremsungen konzipiert sind, wie z.B. die Arai-Trommelbremse, sind mit ausgeprägter Hysterese leichter zu handhaben.

Man kann das Ganze bestimmt auch mit Kraftvektorfeldern erklären. Immerhin ist es ja so, dass die Cantisockel parallel zur Felge und nicht senkrecht dazu stehen. Ohne Booster kommt es immer zur Verwindung, Reactio (Kraft von Felge weg) muss immer durch ein Kräfteparallelogramm entstehen/die Resultierende des Parallelogramms sein. Die Kraft in Richtung „Material“ also größer als Reactio sein. Actio (Kraft auf Felge) wird also bei gleichbleibender Handkraft geringer. Mit jeder weiteren Verwindung ändert sich das Parallelogramm …. . Mit Booster bleibt es flacher, die Verwindung fällt lang nicht so ins Gewicht.

Das ist natürlich Quatsch, nicht Integral über die Zeit sondern über den Weg

Vielleicht wäre es nützlich, wenn man sich erstmal Gedanken darüber macht, wie grundsätzlich Bremskraft entsteht und was wirklich relevanten Einfluss auf die Bremsleistung hat als sich hier sinnfrei zu beharken.
Falls noch Informationsquellen gesucht werden empfehle ich einen Blick ins Bremsenhandbuch

Ciao,
Stefan

Oder mal die Systeme ausprobieren und sehen, was einem in der Praxis besser gefällt

Genau. Und diese Erfahrung konnte ich letzte Woche machen. Ich habe in Köln ein Rad mit einer HS66 (Magura mit Rennlenkerbremsgriffen) abgeholt und damit bis nach Bingen gefahren. Ich war angenehm überrascht von dem Druckpunkt und dem geringeren Kraftaufwand als bei meinem Koga Randonneur mit Rennbremshebel und Mini-V.
Ich halte die HS66 eher einen Tick besser als meine Mini-V, aber ich würde mein Koga deswegen nicht umrüsten, da
- die Magura doch ganz schön teuer ist
- die Mini-V mit minimalster Technik auskommt
Viele Grüße
Armin

Ich gebe Dir recht.
Letztlich entscheidend ist einzig, mit welcher Kraft die Beleg an die Felge gepresst werden, ein völlig statischer Vorgang, bei dem am Ende die Elastiziät der Cantisockel überhaupt keine Rolle mehr spielt, genausowenig wie der Weg des Bremshebels (solange der noch reicht )
Die Verzögerung des Rades hat überhaupt nichts mit dem bißchen Arbeit zu tun, daß der Bediener in den Bremshebel steckt. Sie wird einzig von dem System Handkraft->Belaganpreßkraft->Reibkoeffizient bestimmt.
Alles unabhängig von Verbiegung, dem Booster oder dem Hebelweg.

Bei einer hydraulischen Felgenbremse gibt es keine (meßbare) Hysterese. Dein Erguß ist nicht nur völlig weltfremd sondern zudem zum größten Teil völlig falsch.

Hoffentlich glaubt das keiner.......

Ich glaube es nicht. Ich glaube aber, daß sich der Olli etwas vertheoretisiert und seinen Intellekt etwas überschätzt hat.
Viele Grüße
Armin

....ich weiß noch immer nicht wie einen Betrag schreiben ohne einen der "vorschreiber" zu zitieren.......


Hallo zusammen,

so ein paar eigene Erfahrungen zu meiner V-Bremse:

- nach knapp 38.000 km musste ich wegen Bruch der Rückholfeder hinten eine neue erwerben, die vorderen Teile funktionieren noch immer. So viel zu der Lebensdauer dieser Bremse.

- Zur Bremskraft: Im Januar/Februar diesen Jahres hatte ich hier mehrere Beiträge mit Fragen zur Bremsanlage und Ausrüstung für ein neu anzuschaffendes Reiserad. Am 6. Februar hatte ich einen Sturz vom Rad - über den Lenker d´rüber. Beim Ausweichen vor Fußgängern sowie nach diverser Fahrfehler meinerseits. Inklusive wohl vorne zu direkter Einstellung der Bremse, bzw. zu starkem Anziehen derselben.... (Hatte als Folge Schultereckgelenksprengung Tossy III, und zwei OP hernach)
Die Bremskraft einer V-Bremse ist also zumindest bei trockenem Wetter sicher nicht schlechter als bei anderen Bremsen. Ob mir das bei einem anderen Bremssystem nicht passiert wäre, wegen besserer Dosierbarkeit, ich weiß nicht. Hier wurde allerdings ein schnelleres "zumachen" erwähnt, also abruptes Blockieren wenn ich es recht verstehe. In diesem Sinne könnte dann eine Hs 33 "besser" sein, und ich hätte meinen Sturz evtl. vermieden....

Eine Frage:
In anderen Foren wird eine bessere Bremsleistung der Magura Hs33, gegenüber einer V-Bremse - bei nassem Wetter erwähnt. Stimmt das, hat jemand damit eigene Erfahrungen?

Gruß
Heinz

P.S.: Das neue Reiserad werde ich nun wohl erst in den nächsten Wochen/Monaten ordern. War dieses Jahr - nach den OP´s usw. nur ein paar Wochen (2.500 Rad-Km) auf Tour. Und noch ´mal mit dem "alten" Rad.

Der Button den du suchst, der heißt Antworten. Zitieren zitiert nun mal! :-P

Wenn nach 38 000 km eine Rückholfeder bricht und das alles ist, dann ist es ein gutes System.

Stürze über den Lenker resultieren immer aus Haltungsfehlern des Fahrers, das hat mit der Bremse nix zu tun.

...womit ich ja auch nichts gegen die V-Bremse geschrieben haben wollte, im Gegenteil. Zumindest in dieser Beziehung.

Ich denke ´mal das hatte zumindest in diesem Falle nichts mit der Haltung zu tun. Ich riß zu abrupt den Lenker herum, zumindest für diese Geschwindigkeit. Dadurch kam das Rad schräg, ich lenkte gegen und versuchte durch bremsen vor dem Sturz zum Stehen zu kommen. Zumindest ist das meine Erklärung die ich mir hernach herleitete.

Hallo Heinz,

mir kommt das Bremsen mit der Magura auch sicherer vor als mit V-Brakes, die doch schonmal ziemlich barsch in die Felgen greifen; das meinte ich mit Konstanz: die Maguras bremsen gleichbleibender.

Bei Regen lässt die Bremsleistung stark nach, aber einen nahezu Totalausfall habe ich noch nicht erlebt. Wenn man mehrere kurze Bremsungen vornimmt (den Bremshebel mehrmals kurz hintereinander betätigen), dann ist bei Nässe die Bremswirkung annehmbar. Wasser und Felgenbremsen sind aber trotz allem keine gute Kombination, das gilt auch für die Maguras.

Grüße,

gisi

Das kommt natürlich auch alles auf die verwendeten Beläge und Felgen an.

Meine Erfahrungen zeigen mir, dass ich mit vollem Gepäck, bergab bei Nässe, mit den Maguras sehr gut zum stehen komme. Natürlich ist die Leistung bei Nässe etwas geringer, aber Probleme (auch mit Notbremsungen) hatte ich bis jetzt noch nicht.

Grundsätzlich sollte sich jeder für das System Entscheiden welches ihm zusagt. (Probefahrten vorausgesetzt)

Gruß
Alex

Sagst Du uns bitte, wie die korrekte Haltung des Fahrers sein muss, damit die physikalische Grenze der Bremsleistung nicht durch einen Überschlag nach vorne definiert ist.

Einfach ordentlich mit den Armen nach vorne abstützen reicht. Manchmal muss man seinen Hintern aber auch hinter den Sattel bringen, z.B. wenn es bergab geht. Ein Überschlag des Fahrrads findet meistens erst statt, wenn man mit dem Oberkörper schon über dem Lenker ist, also mit den Beinen das Rad mitreißt...

PS: es gibt natürlich auch Außnahmen, z.B. wenn das gebremste Vorderrad grade vor ein Hindernis fährt.

MfG
kibotu

Kannst Du mir das physikalisch mal erklären?

Die Physik, die in dem Ort gilt, wo ich radfahre, hat mich nämlich durchaus mal über den Lenker absteigen lassen, als ich vor Schreck die Bremse dichtgemacht habe, obwohl die Straße absolut glatt war und kein Hindernis herumlag. Und ja, ich habe mich verzweifelt am Lenker abgestützt. Das war das eigentliche Problem: ich hätte nur die Bremse wieder aufmachen müssen, schon hätte ich den Überschlag vermieden.

Die bei uns geltende Physik, die mich hat über den Lenker absteigen lassen, ist nämlich so hinterhältig, dass jedes Fahrrad, dessen Schwerpunkt sich oberhalb der Fahrbahn befindet, irgendwann mit dem Hinterrad abhebt, wenn man nur stark genug bremst.

Grüße,

hawiro

Wenn derSchwerpunkt genügend zum Hinterrad verlagert ist, dann ist das aber selten. sprich bei eher langen Rahmen ist absteigen über den Lenker nur durch Bremsen eher unwahrscheinlich. Bei dem kurzen Zeug was so momentan verkauft wird kommt man halt eher in den Genuß einer Flugstunde.

Seitdem ich einen genügend langen Rahmen habe ist mir das nicht mehr passiert.

Detlef

Man kann die Vektoren aufmahlen. Praktischer ist, es einfach mal auszuprobieren. Bei trockener Straße blockiert das Vorderrad nicht und wenn man einen Handstand in Richtung Lenker macht, hebt auch das Hinterrad sehr spät ab. Selbst auf kurzen MTBs muss ich mich dafür anstrengen. Bei Überschlägen knicken meisten wirklich erst die Oberarme ein, bevor man dann das Rad mitreißt.

MfG
kibotu

Sicher macht das Verhältnis Rahmenlänge zu -höhe etwas aus, aber ich würde den Unterschied eher im Prozentbereich vermuten. Ich denke, dass eher die Geschwindigkeit das Problem ist. Wenn ich langsam fahre, passiert nicht viel, wenn ich dagegen flott unterwegs bin und voll in die Eisen (in dem Fall eher Alus ) steige, dann haut es mich eben über den Lenker.

Grüße,

hawiro

Da mach ich ander Erfahrungen, bei meinem alten Rad war das schon immer mal drin. Seitdem ich länger Rahmen (Maßrahmen) fahre geht das gar nicht mehr, ich bin seitdem aber eher schneller geworden.

Detlef

Du schreibst es ja schon selbst: Es haut dich über den Lenker. Bei schreckhaftem Bremsen schafft man es oft nicht mehr sich ausreichend abzustützen. Es ist wie ein Handstand. Probier es aus. Selbst bei hohen Geschwindigkeiten kommt das Hinterrad kaum richtig hoch. Ich muss beim MTB das Gewicht nach vorne legen, um das zu provozieren. Ich habe mal nach Bildern gesucht, die das erklären, aber keine gefunden. Letztendlich läuft es darauf hinaus, ob der resultierende Vektor vor oder hinter dem Vorderradauflagepunkt verläuft.

Die Physik wurde in diesem Thread aber schon ordentlich strapaziert.

MfG
kibotu

Hat sich da was an der Art der Bremsen geändert? Ich habe nämlich im Laufe der Jahre die Erfahrung gemacht, dass ich mit den Cantilevers am einfachsten abgestiegen bin (ist mir mehrmals passiert), mit der HS33 hatte ich schon weniger das Problem (zum Glück ist mir nur das Hinterrad abgehoben) und jetzt mit der Scheibenbremse ist mir noch nicht mal das Hinterrad hochgegangen, obwohl ich schon einige Male brachial bremsen musste. Interessanterweise würde ich die Bremsen genau in der Reihenfolge sortieren, wenn es um die Geschwindigkeit des Bremskraftaufbaus geht (Canti am langsamsten). Die Rahmen aller drei Fahrräder sind +- einige mm etwa gleich lang.

Grüße,

hawiro

War jedes mal HS33

Detlef

Ach ja, Verzögerung einer beschleunigten Drehbewegung...
Das Vorderrad blockiert trocken nicht, trotzdem hebt mein Tandem 50cm hoch ab, wenn meine Frau nicht draufsitzt und der Schweiß aus der Bremse gedrückt wird. Habe halt gute Bremsen...ähm HS33 dann auch noch mit Stahlflex...

Vielleicht habe ich mich da falsch ausgedrückt: Die Hände waren jeweils am Lenker. Das Fahrrad hat sich mit mir zusammen überschlagen.

Grüße,

hawiro

Da würde ich aber erst die Frau suchen, wo du die verloren hast...

Schon klar. Ist aber eher selten.

Neee, erst gar nicht mitgenommen

Ich würde das eher umgekehrt sehen: die Hände am Lenker sind Vorbedingung, das sowas überhaupt passieren kann. Wenn ich den Lenker loslasse, kann ich nicht mehr bremsen. Dann passieren andere schreckliche Dinge, aber ich überschlage mich nicht mehr.

Grüße,

hawiro

Och wieso? Ich bin einmal über den Lenker abgestiegen, weil ich mit einer Hand getrunken habe und meine Frau plötzlich vor mir abbog. Da hat sich das Vorderrad sofort quer gestellt.

MfG
kibotu

Schon klar, dass Du auch so über den Lenker absteigen kannst (konnte der große Blonde mit dem schwarzen Schuh auch ), aber hier ging es doch um den Abstieg wg. zu hoher Bremswirkung. Oder habe ich was verpasst?

Grüße,

hawiro

Natürlich nicht.

Ein Artikel von Sheldon Brown dazu: http://sheldonbrown.com/german/brakturn.html#overthebars

MfG
kibotu

Sorry, dass ich mich erst so spät wieder einschalte.
Hinter dem Link wird ein interessanter Aspekt beleuchtet, nämlich die fehlende Verbindung von Fahrer und Fahrzeug. Die Vorgänge bei einer Notbremsung können offenbar ziemlich komplex werden. Ich vermute, wer nach vorne gebeugt sitzt, hat bessere Chancen
Trotzdem: Die Dosierung der Bremse ist auch bei einer Voll- oder Notbremsung der Schlüssel zu einem kurzen Bremsweg und der Verhinderung eines Abflugs. Hier spielen hydraulische Systeme ihren Vorteil wegen der fehlenden oder vernachlässigbaren Hysterese aus.

Mit irgendwelchen Formeln nicht. Hab ich mich auch ziemlich gegen ausgesprohen.

Es ist einfach so, dass auch ein Fahrrad bei einer Vollbremsung etwa mit 70:30 bremst, wie Autos und Motorräder im allgemeinen auch.

Den Abflug über den Lenker macht man nur, wenn wie schon gesagt, die Arme nicht steif gemacht wurden und der Hintern nicht auf dem Sattel ist. Durch die plötzliche Verzögerung des Rades schnellt der Körper nach vorn und fliegt über den Lenker. Das klappt auch wunderbar, wenn man nur hinten bremst.

Neben dem Reiserad fahre ich ja noch gerne mal mein Fixi. Das ist hinten halt über die starre Nabe gebremst und vorn hab ich ne Rennbremse dran. Diese benutze ich aber i.d.R. nur aus Bequemlichkeitsgründen beim Auf- und Absteigen. Aber auch hier hab ich es schon ein zweimal erlebt, dass ich durch eine plötzliche Verzögerung und eine all zu entspante Körperaltung fast über den Lenker gegangen wäre. Sitze ich fest auf dem Sattel oder habe den Hintern weit nach hinten gestreckt, kann ich noch so stark verzögern, über den Lenker geht es nicht.

Letztendlich gibt es sicherlich noch den ein oder anderen Faktor, der da auch noch mit reinspielt, wie Rahmen/Gabelgeo, Lenkerposition und sowas.

Eben nicht. Du verlässt das Fahrzeug dann nach vorn, wenn die Bremse schlecht dosierbar und der Kutscher damit ungeübt ist.
(Über die Konsequenzen lasse ich mich besser nicht aus, sonst blasen die üblichen Verdächtigen wieder zum Sturmangriff).

Wenn das HR keinen Bodenkontakt mehr hat, was beim unbeladenen Rad relativ schnell eintritt, kann es auch keine Bremskräfte mehr übertragen => 100:0 Es soll übrigens Motorradrennfahrer geben, die die Hinterradbremse überhaupt nicht benutzen.

Der Fahrer wird schneller als das Fahrrad, wenn die verzögernde Kraft größer ist, als die, die Dich auf dem Drahtesel hält.
Im Extremfall sind die Hände nicht am Lenker, wenn man mit der Rücktritt- oder "Fixie"bremse verzögert. Ich vermute, dass man sich dabei mit den Beinen etwas aus dem Sattel stemmt und so die Po-Satteldeckenreibung verloren geht.

Beim Fahrrad, bzw. bei allen Fahrzeugen mit einem Schwerpunkt der signifikant über 45° am Vorderradaufsetzpunkt angreift wird die maximale Verzögerung die man mit dem VR erzeugen kann immer durch den Punkt definiert, bei dem das HR abhebt. Mehr geht nicht.
Vorraussetzungen (natürlich):
- beste Haftreibung zwischen reifen und Straße
- eine Bremse, die diese Verzögerung auch noch aufbringen kann
Letzteres sollte allerdings seit viel Jahren mit den heute üblichen HS33, V-Brakes und Scheibenbremsen keinerlei Problem mehr sein, da diese (wie ja auch bei jedem heutigen PKW) erheblich überdimensioniert sind.

Sehr gute Berechnung findet sich hier
http://www.fa-technik.adfc.de/Ratgeber/Bremsen/index.html
Dort liegt die maximal erreichbare Verzögerung bei ca. 5,4m/s^2 (nur leicht geneigtes Sitzen, hohe Sitzposition).
Natürlich könnte man versuchen auf ca. 45° Angriffswinkel zu kommen, dazu müßte der Fahrer aber bei dem gezeigten Rad entweder tiefer als der Gepäckträger sitzen oder hinter dem Rücklicht, beides völlig absurd für eine Notbremsung.

Ein sehr langes Rad und eine sehr gestreckte Sitzposition zusammen könnten evtl. dahin führen (sozusagen Rennradsitzposition auf dem Tandem), genauso wie ein sehr flacher Steuerwinkel.

Es kommt übrigens nicht darauf an, ob der Schwerpunkt über oder unter dem Fahrbahnbelag ist, sondern auf eben diesen Winkel.
Unter 45° läge die Begrenzung bei >1g, aber knapp darüber bei ca. 1,1g ist heute zumindest absolut Schluß mit dem Reibbeiwert Reifen/Straße und dieser Verzögerungswert ist auch nur noch mit ABS erreichbar.

Fahrräder dürften selbst mit optimaler Dosierbarkeit kaum über 0,8g kommen, d.h. bei ca. 51° wäre dann in der Realität ein abhebendes HR kaum noch erreichbar, da das VR vorher blockiert.

Aber bei 45° und weniger hebt dann wegen des endlichen Reibbeiwertes garantiert kein HR mehr ab. Dieser niedrige Winkel gilt dann zuverlässig für nahezu alle PKW, LKW und viele Motorräder.

Ich hoffe, mich einigermaßen verständlich ausgedrückt zu haben

Gruß

Helge

Danke!
( dachte schon, die Erde wäre zur Scheibe geworden!)

...natürlich ist die Erde zur Scheibe geworden, zur BremsSCHEIBE...

Du hast das Ganze übrigens, physikalisch richig, erklärt !

Meine fahrdynamischen, aus dem MTB-Bereich stammenden, Praxiserfahrungen zum Thema erspare ich jetzt mal dem geneigten Publikum ,sonst kauft sich morgen Dr. K. einen Anker.

Hallo nochmal,

ich muss mich leider korrigieren. Weiter oben beschrieb ich die vermeintlich korrekte Justierung (Synchronisierung) der Magura HS33 Bremsbacken. Nun kontrollierte ich, ob diese bei meinem Rad noch zufriedenstellend ist und musste feststellen, dass dem nicht so ist.

Einer der Klötze (links vorne, hinten ist alles schon immer und ohne Nachhilfe völlig synchron) war in Fast-Kontakt mit der Felge, man kann es zwar nicht wirklich mit dem Adjektiv "schleifen" bezeichnen (immerhin hätte ich ohne Nachkontrolle, die allein jenem Thread zu verdanken ist, weiterhin nichts davon gemerkt), aber wenn man es weiß, dann stört es einen doch.

Also habe ich den weiter oben beschriebenen Tipp probiert, wobei ich etwas Gaffer Tape dünn aufrollte, so dass mehrere Lagen und damit genügend Dicke entstand. Anschließend kürzte ich zwei Klebebandwürstchen auf die erforderliche Länge und positionierte jeweils rechts und links von der Bremsklotzaufnahme eines davon. Damit nichts verklebt, habe ich die frei liegenden Klebeflächen nochmal gesondert mit einem Stückchen Tape überklebt. Ich bin gespannt, ob das auf Dauer hält.

Pappe - wie jemand oben empfahl - wird wohl nicht wetterfest genug sein und Plastik in der richtigen Größe (man muss es ja nach Möglichkeit einklemmen, damit es nicht davonfliegt) ist auch nicht überall greifbar.

Jetzt funktioniert der Bremsvorgang wieder wunderbar synchron - ein Augenschmaus!

Und damit gleich zum Schlusswort: Irgendwie habe ich das Gefühl, dass ich zwei Stunden Arbeit für eine Sache aufwendete, die mehr einem inneren Ordnungszwang geschuldet und in der Praxis völlig nutzlos ist. Dass sich die Bremsklötze verschieden abnutzen, sofern sie nicht synchron ein- u. ausfahren, das kann ich jedenfalls nicht bestätigen.

Es grüßt euch,

gisi