von: EmilEmil
Re: Mein Reiserad hat neue Ventile: Clik Valve - 21.12.24 16:15
Dichtflächen, die auf einem Gewinde arbeiten, sind technisch eine Fehlkonstruktion, da ein (auch ein zylindrisches) Gewinde einen Kanal besitzt, der die Luft durchleiten kann. Wenn dieser Kanal durch einen verformbaren Gummi verschlossen wird, führt das bei genügend häufiger Benützung automatisch zur Zerstörung dieses Gummis und damit zur Undichtigkeit.
Bei den Autoventilen habe ich Dichtflächen senkrecht zur Achse des Gewinderohrs (VG 8) und dabei oben am Rand dieser Fläche (Ringfläche)
Ringdurchmesser innen = 5.4
Ringdurchmesser außen = 6.7
Die Ringbreite ist damit 1.3/2 = 0.65 und die Dichtfläche = 12.35 [mm²]
Diese Dichtfläche ist in der Praxis ausreichend, um auch bei einer Luftfedergabel oder einem Hinterbaudämpfer mit Autoventil Drücke um die 20 [bar] über längere Zeit (> 3 Jahre) mit wenig Verlust (~ 5 %) zu konservieren. Denn ich habe gerade eben nachgemessen und kaum Unterschiede in der Geometrie zu den Verhältnissen am Fahrradschlauch feststellen können. Die Dämpferpumpe wird über ein Innengewinde (Überwurfmutter) an das Ventil des Dämpfers angeschlossen und die Dichtung liegt plan auf der Kreiringfläche des Gewinderohrs. Die Feder des Ventils wird durch eine zweite Mutter geöffnet. Alles ist im Prinzip beim Punpenanschluß am Fahrrad-Schlauch genauso. Trotzdem wird (wie ich gerade zum wiederholten Male lesen konnte) immer behauptet, daß das Sclaverandventil, was hohe Drücke anbetrifft, der Spitzenreiter wäre. Statt selber mal nach zu schauen, werden Falschmeldungen behauptet. Und Fake-News-Trump war diesmal nicht der Urheber.
Der Nachteil des Überwurfsystems liegt in der Zeit-raubenden Handhabung. Für unterwegs und schnell mal nach zu pumpen, benutze ich 30 [cm] lange Rookie-Pumpen von SKS speziell für das Auto-Ventil. Die 38 [cm] langen VX-Duo-Head von SKS haben einen Doppelkopf (Auto-Ventil und Dunlop/Sclaverand) und machen manchmal Probleme, wenn eine Kugel am unbenutzten Ventil-Teil hängen bleibt und sehr schwergängig wird. Talkum hilft und manchmal auch Spucke. Unterwegs habe ich ich schon lange (> 3 Jahre) nicht mehr pumpen müssen. Die Rookies gibt es aber nicht in der größeren Länge. Den Doppelkopf der VX von SKS (bis 8 [bar]) brauche ich eigentlich nicht.
Neuerdings habe ich an der Fußluftpumpe einen neuen Pumpschlauch als Auto-Ventil und als Steck-Konstruktion mit einem Feder-belasteten Hebel, der seitlich in das Gewinde eingreift. Diese muß man wohl sehr sorgfältig auf das Gewinderohr drauf stecken und dann den Hebel einrasten lassen. Bei der ersten Benutzung ging gleich die ganze Luft raus. Beim zweiten Mal klappte es. Die Zeit-Ersparnis beim Händling ist es eigentlich wert, daß das System dauerhaft funktioniert. Schaum wir mal. Wenn es nur Anfangs-Probleme sind, sollte ich diese überwinden können.
Das Sclaverand-System sollte eigentlich auch Dichtflächen senkrecht zur Gewinder-Rohrachse (VG 6 ?) haben. Bei der VX-Duo-Head habe ich jetzt nachgeschaut und finde meine Annahme bestätigt. Natürlich ist da der Kreisring kleiner. Kleinerer Kreisring heißt auch weniger Durchsatz. Und leichter Pumpen (außer weniger Durchsatz wegen der Geometrie) kann auch nicht sein, da es beim SV-Ventil ebenfalls eine Feder gibt, die geöffnet werden muß. Beim Auto-Ventil wird diese Feder durch einen System-immanenten Stift durch Aufschrauben oder Aufstecken für den Pumpvorgang permanent geöffnet. Ich kann mir nicht vorstellen, wo man da noch eine Änderung zum Besseren machen könnte. Natürlich, falls es da Etwas gibt, was ich übersehen habe, werde ich mich korrigieren.
Neues um der Neuigkeit willen, kostet nur Geld.
Mit freundlichem Gruß
EmilEmil
Bei den Autoventilen habe ich Dichtflächen senkrecht zur Achse des Gewinderohrs (VG 8) und dabei oben am Rand dieser Fläche (Ringfläche)
Ringdurchmesser innen = 5.4
Ringdurchmesser außen = 6.7
Die Ringbreite ist damit 1.3/2 = 0.65 und die Dichtfläche = 12.35 [mm²]
Diese Dichtfläche ist in der Praxis ausreichend, um auch bei einer Luftfedergabel oder einem Hinterbaudämpfer mit Autoventil Drücke um die 20 [bar] über längere Zeit (> 3 Jahre) mit wenig Verlust (~ 5 %) zu konservieren. Denn ich habe gerade eben nachgemessen und kaum Unterschiede in der Geometrie zu den Verhältnissen am Fahrradschlauch feststellen können. Die Dämpferpumpe wird über ein Innengewinde (Überwurfmutter) an das Ventil des Dämpfers angeschlossen und die Dichtung liegt plan auf der Kreiringfläche des Gewinderohrs. Die Feder des Ventils wird durch eine zweite Mutter geöffnet. Alles ist im Prinzip beim Punpenanschluß am Fahrrad-Schlauch genauso. Trotzdem wird (wie ich gerade zum wiederholten Male lesen konnte) immer behauptet, daß das Sclaverandventil, was hohe Drücke anbetrifft, der Spitzenreiter wäre. Statt selber mal nach zu schauen, werden Falschmeldungen behauptet. Und Fake-News-Trump war diesmal nicht der Urheber.
Der Nachteil des Überwurfsystems liegt in der Zeit-raubenden Handhabung. Für unterwegs und schnell mal nach zu pumpen, benutze ich 30 [cm] lange Rookie-Pumpen von SKS speziell für das Auto-Ventil. Die 38 [cm] langen VX-Duo-Head von SKS haben einen Doppelkopf (Auto-Ventil und Dunlop/Sclaverand) und machen manchmal Probleme, wenn eine Kugel am unbenutzten Ventil-Teil hängen bleibt und sehr schwergängig wird. Talkum hilft und manchmal auch Spucke. Unterwegs habe ich ich schon lange (> 3 Jahre) nicht mehr pumpen müssen. Die Rookies gibt es aber nicht in der größeren Länge. Den Doppelkopf der VX von SKS (bis 8 [bar]) brauche ich eigentlich nicht.
Neuerdings habe ich an der Fußluftpumpe einen neuen Pumpschlauch als Auto-Ventil und als Steck-Konstruktion mit einem Feder-belasteten Hebel, der seitlich in das Gewinde eingreift. Diese muß man wohl sehr sorgfältig auf das Gewinderohr drauf stecken und dann den Hebel einrasten lassen. Bei der ersten Benutzung ging gleich die ganze Luft raus. Beim zweiten Mal klappte es. Die Zeit-Ersparnis beim Händling ist es eigentlich wert, daß das System dauerhaft funktioniert. Schaum wir mal. Wenn es nur Anfangs-Probleme sind, sollte ich diese überwinden können.
Das Sclaverand-System sollte eigentlich auch Dichtflächen senkrecht zur Gewinder-Rohrachse (VG 6 ?) haben. Bei der VX-Duo-Head habe ich jetzt nachgeschaut und finde meine Annahme bestätigt. Natürlich ist da der Kreisring kleiner. Kleinerer Kreisring heißt auch weniger Durchsatz. Und leichter Pumpen (außer weniger Durchsatz wegen der Geometrie) kann auch nicht sein, da es beim SV-Ventil ebenfalls eine Feder gibt, die geöffnet werden muß. Beim Auto-Ventil wird diese Feder durch einen System-immanenten Stift durch Aufschrauben oder Aufstecken für den Pumpvorgang permanent geöffnet. Ich kann mir nicht vorstellen, wo man da noch eine Änderung zum Besseren machen könnte. Natürlich, falls es da Etwas gibt, was ich übersehen habe, werde ich mich korrigieren.
Neues um der Neuigkeit willen, kostet nur Geld.
Mit freundlichem Gruß
EmilEmil