Re: Falträder 26" und größer

Das wird eine Eigenkonstruktion. Bei den Herstellern habe ich wenig gefunden, was ich für kompetent konstruiert halte. Am besten haben mir da von Brompton das Faltgelenk am Hauptrahmen vorn und das V-Clamp von Dahon gefallen. Erstmal ist zweifelhaft, ob man da ein Teil geliefert bekäme, und zum zweiten wird es mit einiger Sicherheit ohne Modifikationen der Abmessungen nicht gehen, da die Schräglage einer Einrohr-Konstruktion verschiedene Höhen der Gelenkplatten erfordert. Die Breite könnte da schon eher passen. Wenn man z.B. den Lenkopf-Steifigkeits-Test (Verschiebliche,Kugel-gelenkige Lagerung des Rahmens (Lenkkopf-Rohrs) vorn und hinten eine 2-Punkt-Lagerung der Ausfallenden (Praktisch fest/verschieblich) mittels einer Ersatz-Achse betrachtet, dann ergibt sich eine Drehachse, die hinten durch die Mitte der Ersatzachse und vorn etwa durch die Mitte des Lenkkopfrohrs geht. Fasst man den Hauptrahmen vorn als Träger mit zwei Gurten (Der Steg ist dann nur ideell vorhanden) auf, dann kann man eine Schubmittelpunktslinie definieren, die quasi eine "naturliche" Drehachse definiert (Gleiches gilt für hinten), deren Bezugspunkt (Schnittpunkt) auf der Lenkopfrohrachse einen Punkt der Konstruktionssdrehachse bildet. Der zweite Punkt ist dann die Mitte der hinteren Ersatzachse. Es wird i.A. über den "Schubmittelpunkt" für den gesamten Rahmen in diesem Test 2 Achsen (Schubmittelpunktsachsen ) geben, die nicht notwendigerweise zusammen fallen (Es gibt dann z.B. zwei Punkte auf der Sitzrohr-Achse !). Die gesamte Konstuktion des Rahmens aus den Teilen dreht sich bei diesem Test selbstverständlich um eine einzige Achse. Die Konstruktionsdrehachse weicht (sollte abweichen !) möglichst wenig von den evtl. unterschiedlichen Schubmittelpunkts-Linien ab. Die Einleitung eines Drehmomentes aus einem Kräftepaar (Ein Kräftepaar ist ein freies Moment, aber nur in seiner Bezugsebene, auf der das Moment mit seiner Richtung senkrecht steht) über das Lenkkopfrohr erfordert bzgl. der Konstruktionsdrehaches eine Aufspaltung in einen größeren Teil in Richtung der vorhandenen Drehachse und einen kleineren Teil senkrecht zur Drehachse. Der letztere Teil ist dann ein Biegemoment (Bei einem Einrohr-Rahmen z.B. ohne noch weitere Aufspaltung des Biegemoments), falls das Einrohr in Richtung der Konstruktionsdrehachse gelegt wurde.
Es folgt ein Bild meines 406-er Falters, bei dem das Einrohr in nahezu optimaler Weise in die Drehrichtung der Hauptrahmen-Konstruktion gelegt wurde. Sowohl Lenkkopfrohr als auch Sitzrohr liegen fast im rechten Winkel zur Drehachse (Torsionsachse) des Einrohrs. Bei mir heißt diese Rahmen-Konstruktion (Kombination aus Kreuz-Rahmen und Diamant-Rahmen ) Tau-Delta-Rahmen. Das Faltgelenk hat sich bis jetzt über ca. 17 000 [km] bewährt (Bei mir über 11 000 [km], den Rahmen habe ich als wenig benutzten Second-Hand gekauft, die Murks-Gabel wanderte in die Tonne, der Sitzknoten war auch daneben (Schlitz-Design mit Riß im Schlitz-Auslauf nach 4500 [km] !). Dazu das zweite Bild mit Neukonstruktion (Kaputtes Sitzrohr bekam oben ein neues, größeres Rohrstück (Ohne Schlitz und eine Doppelklemme) und eine im Durchmesser größere Sattelstütze (Statt 25.4 nun 27.2 [mm]). Es hält nun seit über 6500 [km]. Dem schon von mir berichteten Bruch der Schweißnaht hintere Gelenkplatte/Hauptrohr lag ein eklatanter Fertigungs-Mangel zu Grunde (Schweißnaht nur 60 % des Umfangs vernunden !). Mein gelber Falter (Nun 559-er) hat da eine Abweichung der Bezugsachse auf dem Sitzrohr, die man eigentlich hätte vermeiden können. Der Duchstieg wäre bei höherer lage dieses Punkte kaum schwieriger geworden.





MfG EmilEmil