Re: Pinion Rohloff oder Kettenschaltung pro contra

von: AndreMQ

Re: Pinion Rohloff oder Kettenschaltung pro contra - 13.08.19 14:35

Du solltest mal ein Getriebe fahren, um die Unterschiede selbst zu erfahren. Zu den anderem Punkt wird es jetzt länger.
Ist in den Beiträgen schon gut erläutert, aber ein paar Ergänzungen.
In der Getriebelehre gibt es vermutlich einen Beweis, warum und welche Getriebe grundsätzlich nicht unter Last schaltbar sind. Ein DSG umgeht das (scheinbar) durch 2 Kupplungen. Aber ich kenne die Theorie und die Bedingungen nicht genau. Die Speedhub folgt ganz klar diesem Grundsatz: Schalten unter Last geht nicht. Was aber immer vergessen wird ist, dass der Radfahrer überhaupt nur Last deutlich ausserhalb der Kurbeltotpunkte erzeugen kann (sieht bei E-Bikes anders aus).
Zur Pinion sagt das P1.18-Handbuch: Hochschalten unter Last innerhalb des 6-gängigen Teilgetriebes geht. Also von 1 -6, dann von 7 - 12 und dann von 13 - 18. Nicht von 6 auf 7, nicht von 12 auf 13 und nicht runterwärts. Wie kann das sein? Ich vermute es liegt an der Gestaltung der Schaltklauen und deren Betätigung und der Tatsache, das beim Hochschalten immer ein etwas schneller drehendes Zahnrad eingeklinkt wird, welches das vorige überholt und dann entlastet. Da ich nicht sicher bin, lasse ich da lieber Erklärungsversuche. Aber Fakt ist:
- Der Drehgriff lässt sich unter Last ohne Widerstand zu höheren Gängen wie oben bewegen.
- Da die Abstufungen so fein sind, bin ich mir nicht sicher, ob wirklich schon das tragende Zahnrad gewechselt hat, dann ist nämlich schon der nächste Kurbeltotpunkt zu nahe, Entlastung ist da und spätestens dann ist der Gangwechsel sicher.
- Es ist mir auch nicht gelungen, beim langsamen Fahren von 17. auf 18. Gang mit Zeitlupenbewegung der Kurbel das sicher festzustellen.
- Aber: Der Griff blockt unter Last, wenn man versucht, gleich 2 Gänge zu drehen. Es geht nur eine Stufe aufwärts unter Druck.
Das ist jedoch alles völlig wurscht, weil man schaltet ein Getriebe grundsätzlich drucklos und wenn die Konstruktion zufällig das oben beschriebene zulässt, ist das funktional ganz nett aber nicht wichtig. Vor allem, wenn es eh nur zu hohen Gängen funktioniert.

Die Kettenschaltung wäre am Berg gar nicht vernünftig fahrbar, wenn sie nicht "unter Last" schaltbar wäre, weil etwa eine halbe Radumdrehung - über 1m und zwar immer - benötigt wird, damit die Kette wieder korrekt auf dem größeren Ritzel liegt. "Unter Last" runterschalten bei dieser Konstruktion heißt, die Kette wird vom Schaltwerk nach innen gedrückt. In diesem Bereich ist die Kette immer lastlos, weil nur die ersten paar Zähne oben den Kettenzug aufnehmen. Die Kette läuft lastlos schräg auf das größere Ritzel, aber die nächste viertel Radumdrehung wirkt immer noch das vorige Ritzel unverändert. Dann kommt die Kette hoch in den Bereich des Kettenzuges, wobei sie in der Lage quer über 2 Ritzel läuft. Das ist auch die Position, wo wahrscheinlich Ketten gesprengt werden. Erst jetzt beginnt das neue Ritzel die Last zu tragen, aber immer noch nicht seinem mit vollem, größerem Hebel, weil die Kette noch gar nicht ganz oben aufliegt. die würgt sich jetzt erst auf den letzten Zentimetern aus dem alten Ritzel hoch auf das neuen Ritzel. Die Kettenschaltungfahrer glauben nur, dass der Gang unter Last schnell wechselt. Das tut er aber gar nicht. Die ganzen IG-, HG- und sonstigen Verbesserungen haben durch geschickte Ausfräsungen den Lauf der Kette bei dieser Tortur versucht zu verbessern, was auch erstaunlich gut gelungen ist. Wenn man eine 70er-Jahre-Kassette und eine aktuelle nebeneinander legt, sieht man das ja sofort.
Und die Getriebeschaltung? Braucht den ganzen Quark nicht, weil sich das Laufrad zum Gangwechsel überhaupt nicht drehen muss. Es wird nur eine etwa 100ms drucklose Phase benötigt, aber keine Strecke. Deshalb ist das Runterschalten auch am Berg kein Problem.