von: rayno
Re: Von Vancouver nach Halifax 2011 - 09.03.12 07:56
Ich habe noch etwas:
Resume:
Dauer der Reise: 22. Juni bis 10. September, 81 Tage, einschl. Hin- und Rückflug
Radfahrtage (ganze und halbe) : 70
Tage, an denen nicht gefahren wurde: 8
An- und Rückreisetage: 3
Insgesamt gefahrene Rad-Kilometer: 8 069
davon in Kanada: 2 891
in den USA: 5 178
Kürzeste Tagesetappe: 37 km
Längste Tagesetappe: 204 km
Mein Gewicht bei Abreise: knapp 80 kg
nach Rückkehr zu Hause: exakt 69 kg
Meine Route:
Schon seit Jahren hatte ich mir vorgenommen, einmal in Nordamerika von Küste zu Küste zu fahren. Die großen Städte und Ballungsgebiete wollte ich möglichst vermeiden bzw. großräumig umfahren. Um herauszufinden, welche Route für mich am ehesten in Frage kommen könne, habe ich in den letzten 2 Jahren zahlreiche Berichte über C2C-Radreisen, vor allem in „crazyguyonabike.com“, studiert. Dabei kristallisierte sich schnell heraus, dass für mich eine eher nördlich verlaufende Route, etwa entlang der amerikanisch-kanadischen Grenzlinie, in Betracht kommt. Ich orderte daher eine 2-Jahresmitgliedschaft bei ACA (Adventure Cycling Association) und den Kartensatz zur Northern Tier – Route sowie einige Einzelkarten für den Bereich der großen Seen, weil ich mir bis zuletzt offenhalten wollte, wie meine Route in dieser Region verlaufen sollte.
Dass ich in Kanada gestartet und auch von dort zurückgeflogen bin, ergab sich bei der Suche nach passenden, nicht zu teuren Flügen für die Hin- und Rückreise.
Dann war zu entscheiden, ob die Route von Ost nach West oder von West nach Ost verlaufen sollte. Beim Studieren der vielen Reiseberichte fiel mir schnell auf, dass die Einheimischen, also Amerikaner und Kanadier, weit überwiegend von Westen nach Osten fahren, die Europäer in der Mehrzahl von Osten nach Westen. Ich entschied mich sehr bald für die West-Ost-Richtung; einmal, weil ich immer lieber in Richtung Heimat unterwegs bin, aber auch, weil man in der Weite des mittleren Westens, den Great Plains, eher mit unterstützendem Rückenwind rechnen kann. (Was sich auf meiner Reise leider nicht bewahrheitete. Ich hatte an den 12 Tagen im östlichen Montana und Nord Dakota nur an einem Tag Rückenwind; sonst kam der Wind immer aus östlicher Richtung.)
Ich habe dennoch meine Entscheidung für die West-Ost-Richtung nicht bereut. Oftmals habe ich in den heißen Tagen im Westen in den Mittags- und Nachmittagsstunden gedacht, „Gut, dass du jetzt nicht in Gegenrichtung fahren musst. Immer gegen die starke Sonne; das ist ja schlimmer als gegen den Wind.. Mit der Sonne im Rücken fährt es sich viel angenehmer“.
Meine Route verlief wie folgt:
Start in Vancouver; 2 Tage in Vancouver
über Vancouver Island mit der Fähre nach Anacortes, WA; Startpunkt der Northern Tier – Route
Auf der NT-Route durch den Norden Washingtons mit den 5 Pässen in den Northern Cascades;
durch das nördliche Idaho Sandpoint;
von da – abweichend von NT-Route - nach Südosten mit Ziel Missoula;
von Missoula nach Osten, dann auf Hw 83 entlang der Rockies nach Norden
wieder auf NT-Route zm Glacier-NP;
auf Hw2 durch den Osten Montanas und durch Norddakota bis Fargo;
von Fargo durch Minnesota, Itasca NP, Bemidji, nördlich Duluth zum Lake Superior;
am Superior entlang nach Thunder Bay , Ontario
jetzt weiter in Kanada auf Transcanada-Hw Sault Ste Marie, Sudbury, North Bay, zum Ottawa River;
entlang Ottawa River nach Südosten bis Pembroke;
durch den Südosten Ontarios zum St. Lorenz Strom;
in Cornwall, ON über St.Lorenz Strom nach New York State;
durch die Adirondacks nach Ticonderoga;
über Lake Champlain nach Vermont;
in Vermont durch die Green Mountains zum Connecticut River;
über Connecticut River nach New Hampshire, hier am Fluss entlang erst nach Norden;
dann durch die White Mountains (Mount Washington) südlich nach Conway;
dann nach Maine hinein, dort in nord-östlicher Richtung nach Bangor;
von Bangor am Penobscot River entlang nach Norden;
von Houlten, ME, über die Grenze nach Woodstock, NB;
in New Brunswick über Fredericton und Moncton an die Atlantikküste (Shediac);
über die Brücke (12,9 km lang, Shuttle-Service) nach PEI (Prince Edward Island);
auf PEI über Charlottetown zur Fähre nach Nova Scotia;
in Nova Scotia über New Glasgow nach Antigonish;
von Antigonish nach Süde zur Küste;
auf Küstenstraße nach Halifax, Endpunkt der Reise.
Straßenverhältnisse:
Müsste ich den Zustand der Straßen, auf denen ich unterwegs war, aus Radfahrersicht in einer Schulnote bewerten, würde ich eine VIER geben; und das sowohl für die USA als auch für Kanada. Generell waren die Straßen im Westen besser als in der Mitte und teilweise auch im Osten des Kontinents. Gut waren sie in Washington und überwiegend im Westen Montanas. Die verkehrsarmen Nebenstraßen, die ich dort befuhr, waren glatt und eben, die meist fehlenden Seitenstreifen waren wegen des geringen Kfz-Aufkommens kein Nachteil. Die Steigungen, auch in den Passauffahrten der North Cascades, waren gemäßigt und gut fahrbar. Besonders angenehm empfand ich die schattigen Abschnitte auf verkehrsarmen Straßen in den dicht bewaldeten Gebieten des nördlichen Washingtons.
Auf dem stärker frequentierten Highway 2 im östlichen Montana und in Norddakota konnte ich meistens auf dem sehr breiten Seitenstreifen fahren. Der war allerdings nicht immer in gutem Zustand; Splitt, Glasscherben und sonstiger Unrat erforderten ständige Aufmerksamkeit, besonders an den Einmündungen von – meist geschotterten – Nebenstraßen und den Zufahrten zu Häusern und Farmen. Hier habe ich mir auch die Reifenpannen eingefangen.
Sehr enttäuscht, ja geradezu entsetzt, war ich von dem in vielen Abschnitten katastrophalen Zustand des Transcanada-Highway (Hw 17) im nördlichen Ontario, auf dem ich von Thunder Bay bis kurz vor Ottawa rund 1500 km unterwegs war.
Als eine Hauptverbindungsstrecke zwischen dem Westen und dem Osten des großen Flächenlandes hatte ich etwas anderes erwartet. In diesem Bereich ist der Transcanada-Highway jedenfalls derzeit keine Visitenkarte des Landes.
In weiten Abschnitten fehlen Seitenstreifen, sodass man auf enger Fahrbahn mit dem starken LKW-Verkehr zusammen unterwegs ist. Mehrere Male musste ich in die nicht befestigte Böschung flüchten; was ich den Truckern nicht anlasten kann; die verhielten sich fast immer sehr kooperativ. Hinzu kamen große und tiefe Löcher, Abbrüche an den Asphalträndern sowie Risse, die so breit und tief waren, dass meine Laufräder mit den ca. 35 mm breite Reifen bis zur Felge darin versanken. Die Reparaturversuche waren oft dilettantisch; das Reparaturmaterial lag überall herum, nur nicht dort, wo es eigentlich sein sollte.
Im Osten, also in New York und den nördlichen Neuenglandstaaten, aber auch in den maritimen Provinzen Kanadas war der Zustand der Straßen sehr unterschiedlich, insgesamt aber zufriedenstellend, teilweise, vor allem in NY, Vermont und New Hampshire, sogar ausgesprochen gut.
Wie schon erwähnt, verhielten sich die Trucker durchweg sehr kooperativ und rücksichtsvoll. Richtig gefährliche Situationen habe ich nicht erlebt. Auf den vierspurigen Highways fuhren die Trucks zumeist ohnehin auf dem linken Fahrstreifen, weil sie zu meiner Überraschung i.d.R. schneller waren als die PKW`s, PickUps und RV´s. Wenn sie auf zweispurigen Straßen wegen Gegenverkehr nicht ausweichen konnten, machten sie durch rechtzeitiges Hupen auf sich aufmerksam, sodass ich rechtzeitig Platz machen konnte.
Insgesamt war ich von dem Verhalten der motorisierten Verkehrsteilnehmern angenehm überrascht. Dazu gehört auch, dass sich die motorisierten Biker auf ihren zumeist schweren HD´s offensichtlich mehr den Zweiradlern als den motorisierten Verkehrsteilnehmern zugehörig fühlten. Man wurde von ihnen immer gegrüßt und an den Raststätten oft in angenehme Unterhaltungen verwickelt.
Ausrüstung:
Fahrrad:
28“ Surly LongHaulTrucker, 56 cm
Kettenschaltung; Shimano XT, Lenkerendschalter
Tretlager: Alte XT-4Kant.Kurbeln (M730) auf Dura Ace-Innenlager (BB7400),
TA-Kettenblätter 24/36/46Z.
Kassette: SRAM 990, 11-34 Z.
Pedale: Shimano PD 530
Kette: Campagnolo C9
Laufräder: vorne: 36Lo. White-Ind. Nabe, Mavic A719, DT- Competition,
hinten: 36 Lo. XTR-Nabe, Mavic A719; DT-Alpine III
Reifen: Continental TopContact, 37-622,
Bremsen: V-Brakes Avid Ultima
Sattel: Brooks Flyer
Lenker: Syntace, Vorbau 120 mm und Rennbügel 46 cm
Gepäckträger: Tubus Cargo und Tubus Ergo
Außer einigen Reifenpannen gab es keine nennenswerte Probleme. Keine Speichenbrüche, kein Nachzentrieren der Laufräder; kein Kettenwechsel, kein Austausch der Bremsbeläge. Die White-VR-Nabe hatte nach der Hälfte der Tour leichtes Lagerspiel, was sich aber schnell ohne Spezialwerkzeug beseitigen ließ. Ich hatte bei der vorherigen Wartung eine der drei Madenschrauben zur Fixierung des Einstellringes nicht fest genug angezogen. An den Konuslagern im Tretlager und der HR-Nabe gab es nichts einzustellen; sie liefen auch nach der Reise superleicht und spielfrei.
Bei einer gründlichen Durchsicht in Sault Ste.Marie nach knapp 5000 km, wurde lediglich der Bremszug zum Umwerfer gewechselt, weil sich im Klemmbereich einige Einzeldrähte gelöst hatten.
Insgesamt war meine Entscheidung, für die Reise den LHT zu nehmen, goldrichtig. Weder habe ich das Vorderrad mit SON-Nabendynamo, noch meine Rohloff im Hinterrad vermisst. Nicht ein einziges Mal habe ich den zur Sicherheit montierten Batterie-Scheinwerfer (IXON IQ) eingeschaltet; das Diodenrücklicht hingegen bei gewitterbedingt diesigen Sichtverhältnissen auf dem Transcanada-Hw einige Male schon; die Kettenschaltung funktionierte von Anfang bis Ende glatt und sauber; und mit den Avid Ultima fühlte ich mich auch auf den zahlreichen langen und steilen Abfahrten jederzeit sicher. Der Belagverschleiss überraschend gering; Ich habe lediglich die Schalt- und Bremszüge einige Male nachgestellt.
Nicht ganz zufrieden war ich mit den Reifen. Zwar ist der Verschleiß überraschend gering. Ich würde den Conti TopContact glatt eine zweite Reise über dieselbe Distanz zutrauen. Die Reifenpannen rechne ich nicht unbedingt den Reifen zu. Die erste Panne ereignete sich in Montana, als ich den auf dem Seitenstreifen des Highway breit zerstreuten Scherben einer Bierflasche nicht ganz ausweichen konnte. Hinten war durch einen ca. 1 ½ cm langen Schnitt der Reifen sofort platt. Vorne hatte ich mir einen winzigen Glassplitter eingefangen, der sich erst einige Stunden später bis zum Schlauch durchgearbeitet hatte. Am gleichen Tag hatte ich also beide mitgenommenen Ersatzschläuche gebraucht und dann am Abend im Motel die beiden beschädigten Schläuche zum Glück gleich geflickt. Denn am nächsten Tag ereignete sich ein Malheur, das mich bis kurz vor Ende der Reise beschäftigte. Ich hatte mit dem Vorderrad ein kleines Teilstück der vielen auf den Seitenstreifen der amerikanischen Highways herumliegenden Reste von zerfetzten Autoreifen eingefangen. Natürlich sofort angehalten und das im Reifen steckende Stück aus dem Reifen gezogen. Dabei sind offensichtlich zwei Enden der winzigen Drähte im Gummi steckengeblieben. Erst nach und nach haben sich diese feinen Drahtstücke unter Druck beim Fahren bis zum Schlauch durchgearbeitet, was winzige Löchlein verursachte, die auch nur zu einem ganz langsamen Druckverlust führten. Jedenfalls hatte ich über Wochen immer wieder nach zwei oder drei Tagen zu wenig Druck im vorderen Reifen und durfte immer wieder die winzigen Löchlein flicken.
Weil ich zuerst nicht wusste, was die Ursache für den Druckverlust im vorderen Reifen war, hatte ich zeitweise einen als Notreserve mitgenommenen Vittoria Randonneur Hyper am Vorderrad montiert. Damit gab es keine Probleme. Ungefähr 2 000 km bin ich vorne mit dem Hyper gefahren, (der auch schon vor der Reise gut 1500 km gelaufen war;) und zwar auch deswegen, weil er mir im Fahrverhalten besser gefiel als der Conti. Der TopContact reagiert offensichtlich durch die relativ weiche Gummimischung verbunden mit den recht hohen Profilblöcken nur verzögert auf Lenkeinschläge, dann aber umso heftiger, was immer wieder irritierend war. Und mit seinem hohen Mittelprofil läuft er Längsrillen im Straßenbelag nach. Den Hyper auf dem Vorderrad empfand ich jedenfalls als wesentlich angenehmer. Auf dem Hinterrad war der TopContact unauffällig und der Verschleiß überraschend gering, sodass ich auch einen eigentlich geplanten Wechsel zwischen vorn und hinten unterließ. Die verzögerte Reaktion auf Richtungswechsel machte sich aber auch am Hinterrad bemerkbar, und zwar durch gelegentliches seitliches Versetzen, was aber weniger unangenehm war als am Vorderrad.
Wenn ich noch einmal eine vergleichbare Reise machen würde, würde ich vorne den 32er Hyper (etwa gleich breit wie der 37er TopContact) und hinten (vielleicht) wieder den TopContact montieren.
Vor der Reise war ich davon ausgegangen, dass ich nach Beendigung oder sogar schon während der Tour neben der Kette auch das Ritzelpaket und vielleicht auch das eine oder andere Kettenblatt würde entsorgen müssen. Aber weit gefehlt. Die inzwischen demontierte und gründlich gesäuberte SRAM 990 – Kassette weist kaum erkennbaren Verschleiß auf; keinerlei Sägezahnbildung; von einer neuen, noch ungebrauchten 990 kaum zu unterscheiden. Auch die T.A.-Kettenblätter sind weit davon entfernt, entsorgt werden zu müssen. Dabei hatte ich für das kleinste (24 Z.) und mittlere (36 Z.) jeweils ein Ersatzblatt mitgenommen.
Sonstige Ausrüstung
Zelt:
Da ich bei der Planung der Reise immer wieder gelesen und gehört habe, man solle für die amerikanischen Campgrounds mit ihren oft sehr harten Böden möglichst ein selbst stehendes Zelt mitnehmen, habe ich keines meiner beiden Hilleberg-Tunnel mitgenommen, sondern erst in Vancouver bei MEC ein MSR Hubba Hubba gekauft. Mit umgerechnet gut 200 € plus 25 € für das Footprint auch kein allzu teurer Spaß.
Ich habe es intensiv genutzt, und es hat die Reise ohne Defekte überstanden.
Ganz selbst stehend ist es allerdings nicht. Ohne zwei Häringe lassen sich die Apsiden nämlich nicht nutzen. Auch die restlichen vier Häringe habe ich an den meisten Tagen eingesetzt. Die mitgelieferten 6 Häringe sind übrigens von sehr guter Qualität.
Nicht zufrieden war ich mit der Belüftung. Bei geschlossenen Apsiden ist sie nämlich gar nicht vorhanden. So habe ich meistens auf jeder Seite eines der Seitenteile nur teilweise geschlossen. Trotzdem hatte ich auch bei trockenem Wetter morgens oft ein klatschnasses Außenzelt.
Rückblickend muss ich sagen, dass ich mit meinem Hilleberg Nammatj2 eher besser gefahren wäre und die Investition in ein zusätzliches Zelt unnötig war.
Schlafsack und Liegematte
Mein in die Jahre gekommener Feathered Friends Swallow hat sich auch auf dieser lange Reise bestens bewährt. Ich habe ihn immer nur als Zudecke genutzt, und das auch bei den Übernachtungen in Motels. Inzwischen dürfte aber eine gründliche Reinigung fällig sein, vielleicht auch verbunden mit einer leichten Auffüllung der Daunen.
Problemlos war auch die Kaikialla-Liegematte.
Kleidung und Schuhe
Wie üblich hatte ich auch auf dieser Reise zu viel an Kleidung eingepackt. Nach etwa 2 Wochen habe ich daher von Montana ein 7-Kilopaket nach Hause geschickt. Vor allem mit Sachen für nasskaltes Wetter, welches ich zum Glück niemals hatte.
Ich konnte, von wenigen Tagen in den frühen Morgenstunden abgesehen, immer mit einem kurzärmeligen Trikot fahren; eine lange Hose habe ich kein einziges Mal getragen, von der Regenhose auf einer Fahrt bei Gewitter mal abgesehen.
Wie weiter oben angegeben habe ich auf der Reise viel Gewicht verloren; das vor allem in den sehr heißen Tagen im Westen und auf der Fahrt über die Prairie.
Nach 4 ½ tausend Kilometern habe ich mich daher in dem bei Transcanada-Bikern bekannten Radladen VELORUTION in Sault Ste Marie neu einkleiden müssen. Statt Hose und Trikot in Größe L bzw. XL passt mir jetzt Größe M. Ich hoffe, das wird lange anhalten.
Ein kleines Problem hatte ich auf den früheren Radreisen immer mit den Radschuhen, wenn ich auf langen Tagesetappen 7 oder mehr Stunden auf dem Rad unterwegs war. Nach 5-6 Stunden fingen die Füße an zu schmerzen. Mit Sandalen war das weniger schlimm. Gerne bin ich daher mit den Shimano Sandalen anstelle von normalen Radschuhen gefahren.
Kurz vor der Reise besorgte ich mir zusätzlich die gerade neu auf den Markt gekommenen Keen Arroyo Pedal; eine Mischung aus Sandale und Schuh.
In den ersten Tagen trug ich dann im Wechsel die Shimano-Sandale und die Keen Arroyo Pedal. Mit beiden kam ich bestens zurecht. Zum Laufen allerdings mit den Keen deutlich besser. Ich habe dann die Shimanos in dem Bekleidungspaket mit nach Hause geschickt.
Eigentlich hatte ich vorgehabt, mir unterwegs irgendwo noch neue leichte Sportschuhe oder Sandale zuzulegen. Die Keen Arroyo erwiesen sich aber auch beim Laufen als so bequem, dass mir der Gedanke im weiteren Verlauf meiner Reise gar nicht mehr gekommen ist.
Es ist überhaupt das erste Mal, dass ich auf einer Radreise auch nach 8 oder 9 Stunden im Sattel keine Probleme mit den Füßen hatte. Für meine breiten Treter sind die Arroyo offensichtlich genau richtig.
Radtaschen und Gepäckverteilung
Wie auf meinen vorherigen Reisen hatte ich hinten zwei Ortlieb-Bike-Packer Plus, in denen ich Kleidung und Schlafsack verstaut hatte; vorne am Lowrider zwei VAUDE-Taschen, die als Hinterradtaschen konzipiert sind, aber ideal auf dem vorderen Tubus Ergo passen. In der einen hatte ich Werkzeug, Ersatzteile und Regenkleidung, in der anderen meine Küche samt den Essensvorräten untergebracht. Beide Taschen waren damit nicht ganz voll; ich hatte somit immer Packreserven für z.B. unterwegs getätigte Einkäufe. Die aus recht dünnem Material gefertigten VAUDE´s sollten eigentlich wasserdicht sein, waren es aber von Anfang an nicht 100%ig. Zudem hatten sie von früheren Reisen etliche Löcher, die ich geflickt hatte. Auf dieser Reise kamen einige hinzu, vor allem, weil man mit den sehr weit nach unten reichenden Taschen oft an Bordsteinen entlang schrammte. Das kann man folglich den Taschen selbst nicht als Mangel zurechnen. Nach dieser Reise dürften sie ausgedient haben, und ich werde sie wohl entsorgen. Die noch neueren Ortliebs sind weiterhin makellos.
Zusätzlich hatte ich hinten – zuerst quer, später längs - einen mittelgroßen roten Ortlieb-Sack, in dem ich die recht sperrige Liegematte, sowie weitere Utensilien verstaut hatte. Das in Vancouver gekaufte Zelt hatte ich in den ersten Wochen längs zwischen den Ortliebs auf dem Cargo, sodass er den Zwischenraum, den die über den Cargo hinausreichenden Taschen frei ließen, ausfüllte. Später stellte ich fest, dass sich im zuvor nicht ganz gefüllten Ortlieb-Packsack auch noch das Zelt unterbringen ließ. Den damit dann recht prall gefüllten Sack konnte ich längs auf dem Tubus zwischen den Taschen unterbringen.
Natürlich hatte ich auch noch eine Lenkertasche, eine Ortlieb, die schon etliche Reisen und Touren mitgemacht hatte. Mit der Zeit hatte sich die innere Verstärkung des Taschendeckels nach innen, statt nach außen, wie gedacht, verbogen, sodass der Deckel immer nach unten gestülpt war, wodurch sich bei Regenwetter dort Wasser ansammelte. Meine Versuche, durch Klebeband die Plastikversteifung in die richtige Form zu bringen und dort zu halten, hatten immer nur kurzzeitigen Erfolg.
Zudem ergab sich bei der ersten Einreise in die USA ein zusätzliches völlig unerwartetes Problem. Die energische Beamtin bei Immigration-Control vermutete offensichtlich unter der mit Klebeband befestigten Deckelversteifung ein Versteck für Sachen, die man nicht in die USA einführen darf. Ich musste die Klebestreifen entfernen, sodass sie sehen konnte, ob sich zwischen Deckel und Plastikversteifung etwas Unerlaubtes befand. Es befand sich dort natürlich nichts dergleichen. Für mich war gab dieses Ereignis aber mit ein Grund, mich bei passender Gelegenheit von der alten Ortlieb zu trennen und eine neue Lenkertasche zu kaufen. Diese Gelegenheit bot sich bei meinem
Besuch in der Zentrale von ACA in Missoula. Ich hatte immer schon damit geliebäugelt, Radtaschen von Arkel aus Quebec kennenzulernen. Bei ACA hatte man solche vorrätig. Ich kaufte mir die große Version in leuchtendem Gelb.
An der gefällt mir vor allem, dass sie diverse Innen- und Außentaschen hat, man somit seinen Kleinkram besser sortiert unterbringen kann. Dass sie, da aus normalem Cordura, nicht wasserdicht ist, war mir bekannt. Bei Regen kommt folglich ein wasserfester Überzug drüber. Da ich kaum bei Regen unterwegs war, hat mich das nicht gestört. Ein zusätzlicher Vorzug im Vergleich zur Ortlieb ist, dass sich der Deckel mit einer Hand schnell und einfach öffnen und schließen lässt, was bei der Ortlieb immer in Fummelei ausartete, während der Fahrt folglich recht lästig war.
Rückspiegel
Obwohl ich normalerweise ohne Rückspiegel unterwegs bin, hatte ich mir für die Amerikareise einen Spiegel besorgt und am Lenker an der linken Seite unmittelbar unter dem Bremsgriff montiert.
Das war auch gut so! Denn auf den Highways in den Staaten wie in Kanada sollte man schon den von hinten kommenden Verkehr ständig im Blick haben, aber auch gleichzeitig den rechten Fahrbahnrand beobachten, um den Löchern und Rissen im Belag sowie dem dort oft herumliegenden Unrat ausweichen zu können.
Ich hatte einen gängigen Rückspiegel von BUMM montiert, der die gesamte Reise ohne Defekt überstanden hat. Schon vor Reiseantritt hatte ich allerdings die serienmäßige Fixierung mittels einer dicken Madenschraube aus Kunststoff durch zwei kräftige Kabelbinder ersetzt.
Kommunikation
Ich war während der fast dreimonatigen Abwesenheit fast immer per Mobiltelefon erreichbar und konnte mit meiner Familie Kontakt aufnehmen. In Kanada funktionierte das mit der normalen deutschen SIM-Karte. Zu meiner Überraschung hatte ich jedoch in einigen Regionen keine Netzabdeckung(Rogers); so in einzelnen Abschnitten auf dem Transcanada-Hw im nördlichen Ontario und später in Nova Scotia.
Für die USA besorgte ich mir vor der Reise in Deutschland eine Cellion-SIM-Karte, mit der ich unter einer normalen amerikanischen Telefonnummer nur ganz kurzzeitig mal nicht über das AT&T-Netz erreicht werden konnte. Da ich mehrfach zwischen den USA und Kanada hin und her fuhr, musste ich also gelegentlich die SIM-Karte austauschen, was aber kein Problem war.
Der Erwerb der Cellion-Karte selbst war mit keinerlei Kosten verbunden. Ich bekam lediglich für jeden Monat eine detaillierte Abrechnung über die geführten Gespräche. Und die fielen überraschend gemäßigt aus. Nach der Rückkehr habe ich den Vertrag wieder gekündigt, was auch problemlos und ohne Kosten erfolgte.
Neben dem Mobiltelefon hielt ich auch Kontakt per E-Mail. Erstmalig hatte ich zu dieser Reise ein Netbook (ASUS EeePC 1018) mitgenommen. Ich habe damit Zwischenberichte erstellt und meiner Familie und einigen Freunden per E-Mail zugestellt. Außerdem konnte ich mich über das Geschehen in der Welt und Zuhause auf dem Laufenden halten. Freien Netzzugang hatte ich an den Übernachtungsorten fast überall; ich konnte sogar auf etlichen Campingplätzen im Zelt sitzend surfen.
Ich transportierte das kleine ASUS in der linken Ortlieb am Hinterrad, wo es vom Schlafsack und der dort untergebrachten Ersatzkleidung offensichtlich so hinreichend geschützt war, dass selbst die normale Festplatte etliche Umfaller ohne Ausfall überstanden hat.
Resume:
Dauer der Reise: 22. Juni bis 10. September, 81 Tage, einschl. Hin- und Rückflug
Radfahrtage (ganze und halbe) : 70
Tage, an denen nicht gefahren wurde: 8
An- und Rückreisetage: 3
Insgesamt gefahrene Rad-Kilometer: 8 069
davon in Kanada: 2 891
in den USA: 5 178
Kürzeste Tagesetappe: 37 km
Längste Tagesetappe: 204 km
Mein Gewicht bei Abreise: knapp 80 kg
nach Rückkehr zu Hause: exakt 69 kg
Meine Route:
Schon seit Jahren hatte ich mir vorgenommen, einmal in Nordamerika von Küste zu Küste zu fahren. Die großen Städte und Ballungsgebiete wollte ich möglichst vermeiden bzw. großräumig umfahren. Um herauszufinden, welche Route für mich am ehesten in Frage kommen könne, habe ich in den letzten 2 Jahren zahlreiche Berichte über C2C-Radreisen, vor allem in „crazyguyonabike.com“, studiert. Dabei kristallisierte sich schnell heraus, dass für mich eine eher nördlich verlaufende Route, etwa entlang der amerikanisch-kanadischen Grenzlinie, in Betracht kommt. Ich orderte daher eine 2-Jahresmitgliedschaft bei ACA (Adventure Cycling Association) und den Kartensatz zur Northern Tier – Route sowie einige Einzelkarten für den Bereich der großen Seen, weil ich mir bis zuletzt offenhalten wollte, wie meine Route in dieser Region verlaufen sollte.
Dass ich in Kanada gestartet und auch von dort zurückgeflogen bin, ergab sich bei der Suche nach passenden, nicht zu teuren Flügen für die Hin- und Rückreise.
Dann war zu entscheiden, ob die Route von Ost nach West oder von West nach Ost verlaufen sollte. Beim Studieren der vielen Reiseberichte fiel mir schnell auf, dass die Einheimischen, also Amerikaner und Kanadier, weit überwiegend von Westen nach Osten fahren, die Europäer in der Mehrzahl von Osten nach Westen. Ich entschied mich sehr bald für die West-Ost-Richtung; einmal, weil ich immer lieber in Richtung Heimat unterwegs bin, aber auch, weil man in der Weite des mittleren Westens, den Great Plains, eher mit unterstützendem Rückenwind rechnen kann. (Was sich auf meiner Reise leider nicht bewahrheitete. Ich hatte an den 12 Tagen im östlichen Montana und Nord Dakota nur an einem Tag Rückenwind; sonst kam der Wind immer aus östlicher Richtung.)
Ich habe dennoch meine Entscheidung für die West-Ost-Richtung nicht bereut. Oftmals habe ich in den heißen Tagen im Westen in den Mittags- und Nachmittagsstunden gedacht, „Gut, dass du jetzt nicht in Gegenrichtung fahren musst. Immer gegen die starke Sonne; das ist ja schlimmer als gegen den Wind.. Mit der Sonne im Rücken fährt es sich viel angenehmer“.
Meine Route verlief wie folgt:
Start in Vancouver; 2 Tage in Vancouver
über Vancouver Island mit der Fähre nach Anacortes, WA; Startpunkt der Northern Tier – Route
Auf der NT-Route durch den Norden Washingtons mit den 5 Pässen in den Northern Cascades;
durch das nördliche Idaho Sandpoint;
von da – abweichend von NT-Route - nach Südosten mit Ziel Missoula;
von Missoula nach Osten, dann auf Hw 83 entlang der Rockies nach Norden
wieder auf NT-Route zm Glacier-NP;
auf Hw2 durch den Osten Montanas und durch Norddakota bis Fargo;
von Fargo durch Minnesota, Itasca NP, Bemidji, nördlich Duluth zum Lake Superior;
am Superior entlang nach Thunder Bay , Ontario
jetzt weiter in Kanada auf Transcanada-Hw Sault Ste Marie, Sudbury, North Bay, zum Ottawa River;
entlang Ottawa River nach Südosten bis Pembroke;
durch den Südosten Ontarios zum St. Lorenz Strom;
in Cornwall, ON über St.Lorenz Strom nach New York State;
durch die Adirondacks nach Ticonderoga;
über Lake Champlain nach Vermont;
in Vermont durch die Green Mountains zum Connecticut River;
über Connecticut River nach New Hampshire, hier am Fluss entlang erst nach Norden;
dann durch die White Mountains (Mount Washington) südlich nach Conway;
dann nach Maine hinein, dort in nord-östlicher Richtung nach Bangor;
von Bangor am Penobscot River entlang nach Norden;
von Houlten, ME, über die Grenze nach Woodstock, NB;
in New Brunswick über Fredericton und Moncton an die Atlantikküste (Shediac);
über die Brücke (12,9 km lang, Shuttle-Service) nach PEI (Prince Edward Island);
auf PEI über Charlottetown zur Fähre nach Nova Scotia;
in Nova Scotia über New Glasgow nach Antigonish;
von Antigonish nach Süde zur Küste;
auf Küstenstraße nach Halifax, Endpunkt der Reise.
Straßenverhältnisse:
Müsste ich den Zustand der Straßen, auf denen ich unterwegs war, aus Radfahrersicht in einer Schulnote bewerten, würde ich eine VIER geben; und das sowohl für die USA als auch für Kanada. Generell waren die Straßen im Westen besser als in der Mitte und teilweise auch im Osten des Kontinents. Gut waren sie in Washington und überwiegend im Westen Montanas. Die verkehrsarmen Nebenstraßen, die ich dort befuhr, waren glatt und eben, die meist fehlenden Seitenstreifen waren wegen des geringen Kfz-Aufkommens kein Nachteil. Die Steigungen, auch in den Passauffahrten der North Cascades, waren gemäßigt und gut fahrbar. Besonders angenehm empfand ich die schattigen Abschnitte auf verkehrsarmen Straßen in den dicht bewaldeten Gebieten des nördlichen Washingtons.
Auf dem stärker frequentierten Highway 2 im östlichen Montana und in Norddakota konnte ich meistens auf dem sehr breiten Seitenstreifen fahren. Der war allerdings nicht immer in gutem Zustand; Splitt, Glasscherben und sonstiger Unrat erforderten ständige Aufmerksamkeit, besonders an den Einmündungen von – meist geschotterten – Nebenstraßen und den Zufahrten zu Häusern und Farmen. Hier habe ich mir auch die Reifenpannen eingefangen.
Sehr enttäuscht, ja geradezu entsetzt, war ich von dem in vielen Abschnitten katastrophalen Zustand des Transcanada-Highway (Hw 17) im nördlichen Ontario, auf dem ich von Thunder Bay bis kurz vor Ottawa rund 1500 km unterwegs war.
Als eine Hauptverbindungsstrecke zwischen dem Westen und dem Osten des großen Flächenlandes hatte ich etwas anderes erwartet. In diesem Bereich ist der Transcanada-Highway jedenfalls derzeit keine Visitenkarte des Landes.
In weiten Abschnitten fehlen Seitenstreifen, sodass man auf enger Fahrbahn mit dem starken LKW-Verkehr zusammen unterwegs ist. Mehrere Male musste ich in die nicht befestigte Böschung flüchten; was ich den Truckern nicht anlasten kann; die verhielten sich fast immer sehr kooperativ. Hinzu kamen große und tiefe Löcher, Abbrüche an den Asphalträndern sowie Risse, die so breit und tief waren, dass meine Laufräder mit den ca. 35 mm breite Reifen bis zur Felge darin versanken. Die Reparaturversuche waren oft dilettantisch; das Reparaturmaterial lag überall herum, nur nicht dort, wo es eigentlich sein sollte.
Im Osten, also in New York und den nördlichen Neuenglandstaaten, aber auch in den maritimen Provinzen Kanadas war der Zustand der Straßen sehr unterschiedlich, insgesamt aber zufriedenstellend, teilweise, vor allem in NY, Vermont und New Hampshire, sogar ausgesprochen gut.
Wie schon erwähnt, verhielten sich die Trucker durchweg sehr kooperativ und rücksichtsvoll. Richtig gefährliche Situationen habe ich nicht erlebt. Auf den vierspurigen Highways fuhren die Trucks zumeist ohnehin auf dem linken Fahrstreifen, weil sie zu meiner Überraschung i.d.R. schneller waren als die PKW`s, PickUps und RV´s. Wenn sie auf zweispurigen Straßen wegen Gegenverkehr nicht ausweichen konnten, machten sie durch rechtzeitiges Hupen auf sich aufmerksam, sodass ich rechtzeitig Platz machen konnte.
Insgesamt war ich von dem Verhalten der motorisierten Verkehrsteilnehmern angenehm überrascht. Dazu gehört auch, dass sich die motorisierten Biker auf ihren zumeist schweren HD´s offensichtlich mehr den Zweiradlern als den motorisierten Verkehrsteilnehmern zugehörig fühlten. Man wurde von ihnen immer gegrüßt und an den Raststätten oft in angenehme Unterhaltungen verwickelt.
Ausrüstung:
Fahrrad:
28“ Surly LongHaulTrucker, 56 cm
Kettenschaltung; Shimano XT, Lenkerendschalter
Tretlager: Alte XT-4Kant.Kurbeln (M730) auf Dura Ace-Innenlager (BB7400),
TA-Kettenblätter 24/36/46Z.
Kassette: SRAM 990, 11-34 Z.
Pedale: Shimano PD 530
Kette: Campagnolo C9
Laufräder: vorne: 36Lo. White-Ind. Nabe, Mavic A719, DT- Competition,
hinten: 36 Lo. XTR-Nabe, Mavic A719; DT-Alpine III
Reifen: Continental TopContact, 37-622,
Bremsen: V-Brakes Avid Ultima
Sattel: Brooks Flyer
Lenker: Syntace, Vorbau 120 mm und Rennbügel 46 cm
Gepäckträger: Tubus Cargo und Tubus Ergo
Außer einigen Reifenpannen gab es keine nennenswerte Probleme. Keine Speichenbrüche, kein Nachzentrieren der Laufräder; kein Kettenwechsel, kein Austausch der Bremsbeläge. Die White-VR-Nabe hatte nach der Hälfte der Tour leichtes Lagerspiel, was sich aber schnell ohne Spezialwerkzeug beseitigen ließ. Ich hatte bei der vorherigen Wartung eine der drei Madenschrauben zur Fixierung des Einstellringes nicht fest genug angezogen. An den Konuslagern im Tretlager und der HR-Nabe gab es nichts einzustellen; sie liefen auch nach der Reise superleicht und spielfrei.
Bei einer gründlichen Durchsicht in Sault Ste.Marie nach knapp 5000 km, wurde lediglich der Bremszug zum Umwerfer gewechselt, weil sich im Klemmbereich einige Einzeldrähte gelöst hatten.
Insgesamt war meine Entscheidung, für die Reise den LHT zu nehmen, goldrichtig. Weder habe ich das Vorderrad mit SON-Nabendynamo, noch meine Rohloff im Hinterrad vermisst. Nicht ein einziges Mal habe ich den zur Sicherheit montierten Batterie-Scheinwerfer (IXON IQ) eingeschaltet; das Diodenrücklicht hingegen bei gewitterbedingt diesigen Sichtverhältnissen auf dem Transcanada-Hw einige Male schon; die Kettenschaltung funktionierte von Anfang bis Ende glatt und sauber; und mit den Avid Ultima fühlte ich mich auch auf den zahlreichen langen und steilen Abfahrten jederzeit sicher. Der Belagverschleiss überraschend gering; Ich habe lediglich die Schalt- und Bremszüge einige Male nachgestellt.
Nicht ganz zufrieden war ich mit den Reifen. Zwar ist der Verschleiß überraschend gering. Ich würde den Conti TopContact glatt eine zweite Reise über dieselbe Distanz zutrauen. Die Reifenpannen rechne ich nicht unbedingt den Reifen zu. Die erste Panne ereignete sich in Montana, als ich den auf dem Seitenstreifen des Highway breit zerstreuten Scherben einer Bierflasche nicht ganz ausweichen konnte. Hinten war durch einen ca. 1 ½ cm langen Schnitt der Reifen sofort platt. Vorne hatte ich mir einen winzigen Glassplitter eingefangen, der sich erst einige Stunden später bis zum Schlauch durchgearbeitet hatte. Am gleichen Tag hatte ich also beide mitgenommenen Ersatzschläuche gebraucht und dann am Abend im Motel die beiden beschädigten Schläuche zum Glück gleich geflickt. Denn am nächsten Tag ereignete sich ein Malheur, das mich bis kurz vor Ende der Reise beschäftigte. Ich hatte mit dem Vorderrad ein kleines Teilstück der vielen auf den Seitenstreifen der amerikanischen Highways herumliegenden Reste von zerfetzten Autoreifen eingefangen. Natürlich sofort angehalten und das im Reifen steckende Stück aus dem Reifen gezogen. Dabei sind offensichtlich zwei Enden der winzigen Drähte im Gummi steckengeblieben. Erst nach und nach haben sich diese feinen Drahtstücke unter Druck beim Fahren bis zum Schlauch durchgearbeitet, was winzige Löchlein verursachte, die auch nur zu einem ganz langsamen Druckverlust führten. Jedenfalls hatte ich über Wochen immer wieder nach zwei oder drei Tagen zu wenig Druck im vorderen Reifen und durfte immer wieder die winzigen Löchlein flicken.
Weil ich zuerst nicht wusste, was die Ursache für den Druckverlust im vorderen Reifen war, hatte ich zeitweise einen als Notreserve mitgenommenen Vittoria Randonneur Hyper am Vorderrad montiert. Damit gab es keine Probleme. Ungefähr 2 000 km bin ich vorne mit dem Hyper gefahren, (der auch schon vor der Reise gut 1500 km gelaufen war;) und zwar auch deswegen, weil er mir im Fahrverhalten besser gefiel als der Conti. Der TopContact reagiert offensichtlich durch die relativ weiche Gummimischung verbunden mit den recht hohen Profilblöcken nur verzögert auf Lenkeinschläge, dann aber umso heftiger, was immer wieder irritierend war. Und mit seinem hohen Mittelprofil läuft er Längsrillen im Straßenbelag nach. Den Hyper auf dem Vorderrad empfand ich jedenfalls als wesentlich angenehmer. Auf dem Hinterrad war der TopContact unauffällig und der Verschleiß überraschend gering, sodass ich auch einen eigentlich geplanten Wechsel zwischen vorn und hinten unterließ. Die verzögerte Reaktion auf Richtungswechsel machte sich aber auch am Hinterrad bemerkbar, und zwar durch gelegentliches seitliches Versetzen, was aber weniger unangenehm war als am Vorderrad.
Wenn ich noch einmal eine vergleichbare Reise machen würde, würde ich vorne den 32er Hyper (etwa gleich breit wie der 37er TopContact) und hinten (vielleicht) wieder den TopContact montieren.
Vor der Reise war ich davon ausgegangen, dass ich nach Beendigung oder sogar schon während der Tour neben der Kette auch das Ritzelpaket und vielleicht auch das eine oder andere Kettenblatt würde entsorgen müssen. Aber weit gefehlt. Die inzwischen demontierte und gründlich gesäuberte SRAM 990 – Kassette weist kaum erkennbaren Verschleiß auf; keinerlei Sägezahnbildung; von einer neuen, noch ungebrauchten 990 kaum zu unterscheiden. Auch die T.A.-Kettenblätter sind weit davon entfernt, entsorgt werden zu müssen. Dabei hatte ich für das kleinste (24 Z.) und mittlere (36 Z.) jeweils ein Ersatzblatt mitgenommen.
Sonstige Ausrüstung
Zelt:
Da ich bei der Planung der Reise immer wieder gelesen und gehört habe, man solle für die amerikanischen Campgrounds mit ihren oft sehr harten Böden möglichst ein selbst stehendes Zelt mitnehmen, habe ich keines meiner beiden Hilleberg-Tunnel mitgenommen, sondern erst in Vancouver bei MEC ein MSR Hubba Hubba gekauft. Mit umgerechnet gut 200 € plus 25 € für das Footprint auch kein allzu teurer Spaß.
Ich habe es intensiv genutzt, und es hat die Reise ohne Defekte überstanden.
Ganz selbst stehend ist es allerdings nicht. Ohne zwei Häringe lassen sich die Apsiden nämlich nicht nutzen. Auch die restlichen vier Häringe habe ich an den meisten Tagen eingesetzt. Die mitgelieferten 6 Häringe sind übrigens von sehr guter Qualität.
Nicht zufrieden war ich mit der Belüftung. Bei geschlossenen Apsiden ist sie nämlich gar nicht vorhanden. So habe ich meistens auf jeder Seite eines der Seitenteile nur teilweise geschlossen. Trotzdem hatte ich auch bei trockenem Wetter morgens oft ein klatschnasses Außenzelt.
Rückblickend muss ich sagen, dass ich mit meinem Hilleberg Nammatj2 eher besser gefahren wäre und die Investition in ein zusätzliches Zelt unnötig war.
Schlafsack und Liegematte
Mein in die Jahre gekommener Feathered Friends Swallow hat sich auch auf dieser lange Reise bestens bewährt. Ich habe ihn immer nur als Zudecke genutzt, und das auch bei den Übernachtungen in Motels. Inzwischen dürfte aber eine gründliche Reinigung fällig sein, vielleicht auch verbunden mit einer leichten Auffüllung der Daunen.
Problemlos war auch die Kaikialla-Liegematte.
Kleidung und Schuhe
Wie üblich hatte ich auch auf dieser Reise zu viel an Kleidung eingepackt. Nach etwa 2 Wochen habe ich daher von Montana ein 7-Kilopaket nach Hause geschickt. Vor allem mit Sachen für nasskaltes Wetter, welches ich zum Glück niemals hatte.
Ich konnte, von wenigen Tagen in den frühen Morgenstunden abgesehen, immer mit einem kurzärmeligen Trikot fahren; eine lange Hose habe ich kein einziges Mal getragen, von der Regenhose auf einer Fahrt bei Gewitter mal abgesehen.
Wie weiter oben angegeben habe ich auf der Reise viel Gewicht verloren; das vor allem in den sehr heißen Tagen im Westen und auf der Fahrt über die Prairie.
Nach 4 ½ tausend Kilometern habe ich mich daher in dem bei Transcanada-Bikern bekannten Radladen VELORUTION in Sault Ste Marie neu einkleiden müssen. Statt Hose und Trikot in Größe L bzw. XL passt mir jetzt Größe M. Ich hoffe, das wird lange anhalten.
Ein kleines Problem hatte ich auf den früheren Radreisen immer mit den Radschuhen, wenn ich auf langen Tagesetappen 7 oder mehr Stunden auf dem Rad unterwegs war. Nach 5-6 Stunden fingen die Füße an zu schmerzen. Mit Sandalen war das weniger schlimm. Gerne bin ich daher mit den Shimano Sandalen anstelle von normalen Radschuhen gefahren.
Kurz vor der Reise besorgte ich mir zusätzlich die gerade neu auf den Markt gekommenen Keen Arroyo Pedal; eine Mischung aus Sandale und Schuh.
In den ersten Tagen trug ich dann im Wechsel die Shimano-Sandale und die Keen Arroyo Pedal. Mit beiden kam ich bestens zurecht. Zum Laufen allerdings mit den Keen deutlich besser. Ich habe dann die Shimanos in dem Bekleidungspaket mit nach Hause geschickt.
Eigentlich hatte ich vorgehabt, mir unterwegs irgendwo noch neue leichte Sportschuhe oder Sandale zuzulegen. Die Keen Arroyo erwiesen sich aber auch beim Laufen als so bequem, dass mir der Gedanke im weiteren Verlauf meiner Reise gar nicht mehr gekommen ist.
Es ist überhaupt das erste Mal, dass ich auf einer Radreise auch nach 8 oder 9 Stunden im Sattel keine Probleme mit den Füßen hatte. Für meine breiten Treter sind die Arroyo offensichtlich genau richtig.
Radtaschen und Gepäckverteilung
Wie auf meinen vorherigen Reisen hatte ich hinten zwei Ortlieb-Bike-Packer Plus, in denen ich Kleidung und Schlafsack verstaut hatte; vorne am Lowrider zwei VAUDE-Taschen, die als Hinterradtaschen konzipiert sind, aber ideal auf dem vorderen Tubus Ergo passen. In der einen hatte ich Werkzeug, Ersatzteile und Regenkleidung, in der anderen meine Küche samt den Essensvorräten untergebracht. Beide Taschen waren damit nicht ganz voll; ich hatte somit immer Packreserven für z.B. unterwegs getätigte Einkäufe. Die aus recht dünnem Material gefertigten VAUDE´s sollten eigentlich wasserdicht sein, waren es aber von Anfang an nicht 100%ig. Zudem hatten sie von früheren Reisen etliche Löcher, die ich geflickt hatte. Auf dieser Reise kamen einige hinzu, vor allem, weil man mit den sehr weit nach unten reichenden Taschen oft an Bordsteinen entlang schrammte. Das kann man folglich den Taschen selbst nicht als Mangel zurechnen. Nach dieser Reise dürften sie ausgedient haben, und ich werde sie wohl entsorgen. Die noch neueren Ortliebs sind weiterhin makellos.
Zusätzlich hatte ich hinten – zuerst quer, später längs - einen mittelgroßen roten Ortlieb-Sack, in dem ich die recht sperrige Liegematte, sowie weitere Utensilien verstaut hatte. Das in Vancouver gekaufte Zelt hatte ich in den ersten Wochen längs zwischen den Ortliebs auf dem Cargo, sodass er den Zwischenraum, den die über den Cargo hinausreichenden Taschen frei ließen, ausfüllte. Später stellte ich fest, dass sich im zuvor nicht ganz gefüllten Ortlieb-Packsack auch noch das Zelt unterbringen ließ. Den damit dann recht prall gefüllten Sack konnte ich längs auf dem Tubus zwischen den Taschen unterbringen.
Natürlich hatte ich auch noch eine Lenkertasche, eine Ortlieb, die schon etliche Reisen und Touren mitgemacht hatte. Mit der Zeit hatte sich die innere Verstärkung des Taschendeckels nach innen, statt nach außen, wie gedacht, verbogen, sodass der Deckel immer nach unten gestülpt war, wodurch sich bei Regenwetter dort Wasser ansammelte. Meine Versuche, durch Klebeband die Plastikversteifung in die richtige Form zu bringen und dort zu halten, hatten immer nur kurzzeitigen Erfolg.
Zudem ergab sich bei der ersten Einreise in die USA ein zusätzliches völlig unerwartetes Problem. Die energische Beamtin bei Immigration-Control vermutete offensichtlich unter der mit Klebeband befestigten Deckelversteifung ein Versteck für Sachen, die man nicht in die USA einführen darf. Ich musste die Klebestreifen entfernen, sodass sie sehen konnte, ob sich zwischen Deckel und Plastikversteifung etwas Unerlaubtes befand. Es befand sich dort natürlich nichts dergleichen. Für mich war gab dieses Ereignis aber mit ein Grund, mich bei passender Gelegenheit von der alten Ortlieb zu trennen und eine neue Lenkertasche zu kaufen. Diese Gelegenheit bot sich bei meinem
Besuch in der Zentrale von ACA in Missoula. Ich hatte immer schon damit geliebäugelt, Radtaschen von Arkel aus Quebec kennenzulernen. Bei ACA hatte man solche vorrätig. Ich kaufte mir die große Version in leuchtendem Gelb.
An der gefällt mir vor allem, dass sie diverse Innen- und Außentaschen hat, man somit seinen Kleinkram besser sortiert unterbringen kann. Dass sie, da aus normalem Cordura, nicht wasserdicht ist, war mir bekannt. Bei Regen kommt folglich ein wasserfester Überzug drüber. Da ich kaum bei Regen unterwegs war, hat mich das nicht gestört. Ein zusätzlicher Vorzug im Vergleich zur Ortlieb ist, dass sich der Deckel mit einer Hand schnell und einfach öffnen und schließen lässt, was bei der Ortlieb immer in Fummelei ausartete, während der Fahrt folglich recht lästig war.
Rückspiegel
Obwohl ich normalerweise ohne Rückspiegel unterwegs bin, hatte ich mir für die Amerikareise einen Spiegel besorgt und am Lenker an der linken Seite unmittelbar unter dem Bremsgriff montiert.
Das war auch gut so! Denn auf den Highways in den Staaten wie in Kanada sollte man schon den von hinten kommenden Verkehr ständig im Blick haben, aber auch gleichzeitig den rechten Fahrbahnrand beobachten, um den Löchern und Rissen im Belag sowie dem dort oft herumliegenden Unrat ausweichen zu können.
Ich hatte einen gängigen Rückspiegel von BUMM montiert, der die gesamte Reise ohne Defekt überstanden hat. Schon vor Reiseantritt hatte ich allerdings die serienmäßige Fixierung mittels einer dicken Madenschraube aus Kunststoff durch zwei kräftige Kabelbinder ersetzt.
Kommunikation
Ich war während der fast dreimonatigen Abwesenheit fast immer per Mobiltelefon erreichbar und konnte mit meiner Familie Kontakt aufnehmen. In Kanada funktionierte das mit der normalen deutschen SIM-Karte. Zu meiner Überraschung hatte ich jedoch in einigen Regionen keine Netzabdeckung(Rogers); so in einzelnen Abschnitten auf dem Transcanada-Hw im nördlichen Ontario und später in Nova Scotia.
Für die USA besorgte ich mir vor der Reise in Deutschland eine Cellion-SIM-Karte, mit der ich unter einer normalen amerikanischen Telefonnummer nur ganz kurzzeitig mal nicht über das AT&T-Netz erreicht werden konnte. Da ich mehrfach zwischen den USA und Kanada hin und her fuhr, musste ich also gelegentlich die SIM-Karte austauschen, was aber kein Problem war.
Der Erwerb der Cellion-Karte selbst war mit keinerlei Kosten verbunden. Ich bekam lediglich für jeden Monat eine detaillierte Abrechnung über die geführten Gespräche. Und die fielen überraschend gemäßigt aus. Nach der Rückkehr habe ich den Vertrag wieder gekündigt, was auch problemlos und ohne Kosten erfolgte.
Neben dem Mobiltelefon hielt ich auch Kontakt per E-Mail. Erstmalig hatte ich zu dieser Reise ein Netbook (ASUS EeePC 1018) mitgenommen. Ich habe damit Zwischenberichte erstellt und meiner Familie und einigen Freunden per E-Mail zugestellt. Außerdem konnte ich mich über das Geschehen in der Welt und Zuhause auf dem Laufenden halten. Freien Netzzugang hatte ich an den Übernachtungsorten fast überall; ich konnte sogar auf etlichen Campingplätzen im Zelt sitzend surfen.
Ich transportierte das kleine ASUS in der linken Ortlieb am Hinterrad, wo es vom Schlafsack und der dort untergebrachten Ersatzkleidung offensichtlich so hinreichend geschützt war, dass selbst die normale Festplatte etliche Umfaller ohne Ausfall überstanden hat.