Es gibt eben einfach ein paar Betriebe, die besser nicht privatisiert werden. Dazu gehört die Eisenbahn. (auch Wasserwerke, Stadtwerke, etc.)
Bei allem was ich dazu lese kann ich mich nur wundern, wie man da zustimmen kann. Die Privatisierung wird mit wenigen Ausnahmen weder Kunden noch Mitarbeitern was bringen, im Gegenteil.
Jetzt weigern sich nur noch die Bundesländer, aber wohl leider nicht mehr lange.

Der Vergleich hinkt wirklich ganz gewaltig. Jeder Spedition kann völlig unabhängig von einer anderen ihre Arbeit durchführen. Sie müssen sich nicht absprechen wann wer auf welcher Straße fahren kann. Treffen sich zwei LKW, kann der eine den anderen überhohlen.
Bei der Eisenbahn ist das anders. Wenn eine Zug fährt, kann der andere nicht zur gleichen Zeit auf der gleichen Strecke fahren. Das ist noch einfach nachzuvollziehen. In Wirklichkeit sind sehr viele Zuganschlüsse miteinander verknüpft und wenn man einen Zug auf einer Strecke einsetzt, dann kann der nur zu bestimmten Zeiten fahren und auch nur an bestimmten Orten halten um nicht mit anderen Zügen in Konflikt zu geraten.

Abgesehen von irgendwelchen ländlichen, wenig befahrenen Strecken (die wohl eh keiner haben möchte) könnte man profitable Strecken eigentlich nur Zugweise ausschreiben. (Streckenweise ginge nicht, da das wieder ein Monopol wäre)
Wenn dann meinetwegen auf der Strecke München-Stuttgart drei verschiedene Gesellschaften fahren, die jeweils eigene Werbung machen müssen, eigene Mechaniker und Anlagen für ihre Züge betreiben etc. wie soll das billiger werden?

Die Strecken, die sich überhaupt privatisieren lassen werden die gewinnbringenden sein. Die restlichen Strecken müssen dann eben staatsfinanziert werden, wobei nun die Gewinne aus den privatisierten fehlen oder man stellt sie ganz ein.

Aus diesem Monopol wird maximal ein Oligopol und wie toll da die harte staatliche Aufsicht funktioniert sieht man bei den Stromanbietern. (gibt es hier jemand, bei dem die Strompreise gesunken sind oder das Licht heller wurde? )

logisch, die hat sich halt eine gewinnbringende Strecke herausgesucht und muss nicht gleichzeitig einen flächendeckenden Service auch auf weniger attraktiven Strecken anbieten wie die Bahn.

Hallo,



Ja! Greenpeace senkt den Preis ab September (allerdings wurde er auch vor einem halben Jahr erhöht..). Insgesamt bei uns gar nicht viel teurer als der Yellow-Atomstrom aus Frankreich. Und mehr Licht ich einschalte, desto besser für die Umwelt! (Glaube ich)

Gruß
Andreas

Wenn die das Beispiel mit VW nicht paßt, ersetze es halt durch Lufthansa. Warum es im 21. Jahrhundert nicht möglich sein soll, Strecken besser auszulasten, verschließt sich mir eh. Bei Stadtnetzen schafft man doch auch wesentlich höhere Streckenbelegungen - und das nicht nur wegen der kürzeren Haltewege. Wenn die Bahn konkurrenzfähig bleiben (werden) will, sollte sie ihre Streckenauslastung und ihr Leitsystem mal optimieren.
Dem restlichen "Bahnerlatein" (ist nicht böse gemeint) kann ich leider nicht folgen. Gibt's da irgendwo ein Glossar? (Was ist ein Blockabschnitt, was ein Anschluß (den hab ich, wenn ich umsteige), was eine Strecke)
Ob interne Bahnkonkurrenz nun unbedingt schädlich sein muß, kann ich dir nicht sagen. Ein privates Bahnunternehmen ohne intere Konkurrenz wird aber meines Erachtens vom Tropf des Staates nicht los kommen (wollen). Und ein staatliches Unternehmen, das wie ein Privates agiert empfinde ich als eine ziemliche Zumutung.
Man kann sich ja bei der Bahn immer vorrechnen lassen, wie teuer, ökologisch und schnell sie im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln ist. Und da ist sie bei mir eigentlich immer teurer und langsamer.
Also, verschrotten wir den Dinosaurier Bahn und geben die Trassen zum radeln frei.

Grüße,
André

Ich glaube, jetzt haben wir die Ursache. viel zu viele Menschen verlangen vom System Eisenbahn Sachen, die einfacjh nicht sinnvoll zu erfüllen sind, weil ihnen die fachkenntnisse fehlen. Von einem U-Boot erwartet doch auch keiner, dass es fliegt. Der systemvorteil der eisenbahn besteht doch gerade darin, dass es wegen der geringen Reibung zwischen Fahrweg und Fahrzeug möglich ist, mit wenig Energieaufwand große Lasten mit hoher Geschwindigkeit zu befördern. die geringe Haftreibung zwischen Rad und Schiene begrenzt aber auch das Bremsvermögen, deshalb ergeben sich Bremswege im Bereich von 1000 Metern und gelegentlich wesentlich mehr. Auf Sicht ist das nicht zu machen, deshalb verkehren die Züge in von Hauptsignalen begrenzten Blockabschnitten. Bei der klassischen Eisenbahn sind diese so lang wie der Abstand zwischen zwei Bahnhöfen, schon alleine, weil man für jede neue blockstelle wieder Personal für die Zugschlussfeststellung benötigte (mit erkennung des Zugschlusses ist sichergestellt, dass ein Zug vollständig am Ziel angekommen ist). Mit neuzeitlicher Technik wird zwar an den Enden der Blockabschnitte zwar kein Personal mehr benötigt, der Geräteaufwand ist jedoch immer noch vorhanden. Der mögliche Abstand zwischen zwei Zügen ist also jedesmal relativ groß. Bei stadtschnellbahnen sind die Verhältnisse insofern anders, als relativ einheitliche Fahrzeuge mit vergleichsweise geringen Massen verkehren, die Länge der Schutzabschnitte an das meist gleichbleibende Betriebsprogramm angepasst werden kann, die leichten Züge mit nicht allzuhohen Geschwindigkeiten kurze und einheitliche Bremswege beenötigen und die Strecken, die die Hochleistungsausrüstung bemnötigen, kurz sind.
Bleiben die Anschlüsse. Du hast nämlich im Zweifelsafall keinen, weil den gerade ein Konkurrent bedient. Und wenn dan mal einer klappt, dann geht der nächste in die Binsen, weil wieder andere Unternehmen eigene Interessen haben. Das ist heute schon ein Problem, wenn Du an Landesgrenzen kommst, weil man im Regionalverkehr die Kleinstaaterei, genannt »Regionalisierung« wieder einführen musste.
Weg mit der Eisenbahn und daraus Radwege machen, dass ist die gleiche Klasse wie »Mein Auto fährt auch ohne Wald«.

Falk, SchwLAbt

Hallo,



1) es kann immer nur ein Zug auf einem Streckenabschnitt sein. Man muss also vorher absprechen, wer zu einem bestimmten Zeitpunkt wo fährt. Hat ein Zug Unternehmen X Verspätung, betrifft das auch nachfolgende Züge anderer Unternehmen.

2) Der Abstand zwischen den einzelnen Zügen muss wegen der langen Bremswege ziemlich groß sein. Technische Erklärung: Die Strecken sind in so genannte Blockabschnitte eingeteilt. In jedem Blockabschnitt darf sich nur ein Zug befinden. Solange ist das Signal am Anfang des Abschnitts rot. Fährt der Zug aus dem Abschnitt raus, wird es automatisch grün. Je schneller die Züge, desto größer müssen die Blockabstände sein.

3) Anschlüsse kann man nur dann vernünftig aufeinander abstimmen, wenn es eine zentrale Abstimmung gibt. Falk glaubt, dass dies nur möglich ist, wenn es nur eine Firma gibt. Ich weiß nicht, ob das so stimmt. Aber es erscheint mir plausibel, dass eine solche Abstimmung umso schwieriger wird, desto mehr Firmen beteiligt sind.

Gruß
Andreas

Weil Güterströme anders als Reisende weniger vielfältige Wege und Ziele haben, die Transportmengen i.d.R. größer sind und zwei Stunden Wartezeit, da einkalkuliert, Wurscht sind. Wartest Du ohne Not zwei Stunden beim Umsteigen?
Wegen der Dieselloks unter Fahrdraht, da ist nicht der Strom zu teuer, sondern der Treibstoff zu billig. Außerdem wird man beim Empfänger keine überspannten Gleise haben und auch keinen Rangierhobel vorhalten wollen.

Falk, SchwLAbt

Also ein Blockabschnitt ist der Abschnitt zwischen zwei Haltepunkten. Auf einem Blockabschnitt darf zu jeder Zeit nur ein Zug sein, um ein ungewolltes auffahren zu verhindern. Soweit richtig?
Die Blockabschnitte sind allerdings stationärer Art und vermutlich um ein vielfaches größer, als der eigentlich notwendige Sicherheitsabstand zweier Züge. Das hat zur Folge, daß die Strecken um einiges geringer ausgelastet sind, als sie es eigentlich sein könnten. Sicher, auf Sicht fahren geht bei der Bahn nicht (das funktioniert im Straßenverkehr ja schon nur leidlich), aber ein modernes Zugleitsystem könnte es ermöglichen, die Auslastung der Strecken zu optimieren. Die Kosten moderner Leittechnik bzgl. Anschaffung und Betriebskosten läßt sich sicherlich gegen die jetzigen Kosten gegenrechnen. Und die nötige Technik dafür ist vorhanden.
Somit läßt sich der Abstand zweier Züge auf den Anhalteweg verringern.
Kommen wir zu den Anschlüssen. Die habe ich jetzt auf Langstrecken auch nicht wirklich. Sobald Verspätungen eintreten, ist der Anschluß futsch. Darauf zu hoffen, daß mein Anschlußzug wartet, ist recht optimitisch. Die optimalen Anschlüsse kann ich also vergessen. Habe ich jetzt aber verschiedene Anbieter, wüßte ich nicht, warum Anbieter B seinen Anschluß nicht so planen sollte, das er die Passagiere, die ihm Anbieter A liefert, auch bedienen kann. Das wäre ja so, als wenn sich alle Taxifahrer am Hbf München schnell vom Acker machen würden, bevor der ICE aus Hamburg einläuft.
Und im Regionalnetz ist's ja auch heute schon mitunter recht grausam, auch innerhalb von Landesgrenzen. Das kann eigentlich durch Konkurenz nur besser werden. Bezüglich der Anschlüsse wie auch der Taktraten.

Aber aus welcher Motivation heraus soll die Bahn denn nun besser werden? Als Staatsunternehmen? Als ewig staatlich subventioniertes Privatunternehmen? Ohne Konkurrenz? Immer mit der Ausrede: "Ja, das kann man doch nicht vergleichen. Wir sind schließlich die Bahn." Wenn die Bahn so viel Ressourcenschonender ist, warum ist sie dann so teuer? Warum ist das Leitsystem technisch noch auf dem Stand von vor 50 Jahren bzw. warum wird neue Technik nicht auch konsequent genutzt?
Oder soll sie als Unternehmen mit Konkurrenz weiter existieren; mit anderen, die besser sein wollen, weil sie sonst nichts vom "Kuchen" abbekommen? Dafür müßte das Schienennetz natürlich staatlich bzw. in staatlicher Aufsicht/Kontrolle bleiben, ebenso, wie das Zugleitsystem. Das funktioniert bei der Flugleitung ja auch, also warum nicht auf Schienen.
Aber wenn wir das nicht wollen oder mit der Bahn das nicht möglich ist, ist das mit den Radwegen wenigstens noch eine gute Resteverwertung. Mal ehrlich, der geringe Rollwiderstand alleine macht die Bahn nicht erhaltenswert. Da sind andere Eigenschaften Werbewirksamer. Aber wenn es nicht geschafft wird, preislich mit anderen Verkehrsmitteln zu konkurrieren und bei den Reisezeiten wenigstens an das Auto heranzukommen, ohne die Passagiere dazu zu verdammen, nur mit Handtäschchen unterwegs zu sein (man stelle sich mal vor, ein ICE Hamburg-München wird zu Beginn der Ferienzeit zu 60% mit Familien befölkert, die nach Bayern in den Urlaub fahren wollen), dann sollte doch mal darüber nachgedacht werden, ob die Bahn überhaupt konkurrenzfähig ist.

Grüße,
André

Hallo Trubby,



Nicht ganz, es ist der Abschnitt zwischen zwei Signalen. Traditionell 1 km. Mehr hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Streckenblock



Die Abschnitte müssen natürlich auf die Bremswege der schnellsten dort fahrenden Züge angepasst sein. Diese fahren dann aber mit LZB:
http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung



Weil Anbieter B noch weitere Züge hat und es schon schwierig genug ist, die Anschlüsse aller Züge von B aufeinander abzustimmen. Zumal dabei ja noch berücksichtigt werden muss, wann welche Trasse frei ist. In wenigen Fällen gibt es so etwas übrigens, dass Linienbus-Abfahrten auf den Zug abgestimmt sind und sogar warten. Busse können aber fahren wann sie wollen, sie müssen nicht vorher einen freien Platz auf der Strecke buchen, wie es bei Zügen unumgänglich ist.



Ich finde schon. Sie bräuchte dazu einen klaren politischen Auftrag. In der Schweiz funktioniert das ganz gut. In GB hingegen ist es das reinste Chaos, da hat die Konkurrenz ein unübersichtliches Chaos geschaffen, zumal die Bahnen ihre Fahrkarten untereinander nicht anerkennen. Möchtest Du auf einer Fahrt fünf Fahrkarten kaufen? (Bus, Regionalzug, Fernzug, Regionzug, Straßenbahn).

Und Frankreich ist durch die geplante Privatisierung auf dem besten Wege dahin. Viele Nebenstrecken sind jetzt schon extrem ausgedünnt, Taktverkehr kennen die Franzosen da auch nicht (da fahren zum Teil drei Züge pro Tag).



Die Benutzung von Straßen ist viel teurer als die Bahn. Nur mit dem Unterschied, dass Dir das nicht so auffällt, weil die Straßen aus Steuergeldern gebaut werden. Stell Dir mal vor, man würde die Steuern senken und die Straßen aus einer allgemeinen Maut (z.B. über verplombte Kilometerzähler in Autos) finanzieren. Dann würden die wahren Kosten endlich sichtbar. Ergo: Es ist politisch gewollt, dass die Bahn teuer erscheint.



Wird sie doch, siehe LZB. Auf Kosten der Sicherheit kann man die Strecken natürlich intensiver nutzen. Das ändert aber auch nichts daran, dass schlecht überholt werden kann. Wenn Anbieter X aus Kostengründen einen Fernzug mit 120 km/h fahren lässt, kommt der ICE nur an Bahnhöfen daran vorbei. Dafür ist eine exakte Planung nötig, die schon bei geringer Verspätung schnell aus den Fugen gerät.

Gruß
Andreas

Bahnchef Medorn ist schon seit Jahren dabei die Bahn wie ein Privatunternehmen zu führen, da die Bahn bekanntlich an die Börse gebracht werden soll. Das ist eine extrem starke Motivation.

Hier noch ein Zitat aus dem Grundgesetz Artikel 78e


Ob das mit dem Wohl der Allgemeinheit so bleiben wird?

Japan kenn ich mich nicht aus, aber die Schweiz kann man kaum als Gegenbeispiel bezeichnen. Zwar gibt es in der Schweiz Privatbahnen , diese sind aber überwiegend im Staatsbesitz, so wie bei uns.
Dazu gibt es einen zweiten Grund, warum das Beispiel eher Falk unterstützt statt widerlegt: die Bahnen konkurrieren nämlich nicht miteinander, jede Bahn hat ihr Streckennetz. Wenn man von Chur nach St. Moritz will, dann kann man nur mit der Rhätischen Bahn fahren und nicht mit der SBB oder der DB oder der ÖBB. Somit steht die Rhätische Bahn genausowenig in Konkurrenz wie die DB. Die verschiedenen Zahnradbahnen kann man eh kaum als Vergleich heranziehen.

Weil es kaum Eisenbahn gibt?
Ich halte durchaus viel von Privatwirtschaft und Konkurrenz, z.B. bei Busunternehmen. Aber eben nicht überall.
Die Beispiele USA und Großbritannien zeigen deutlich, das es auch Bereiche gibt, in denen Privatisierung nicht funktioniert, nicht nur bei der Bahn.