Bremskraftverstärker für Mittelzug- und Cantilever

von: Wolfram

Bremskraftverstärker für Mittelzug- und Cantilever - 09.12.05 05:49

Hier mal etwas aus dem Museum von 1987

Bremskraftverstärker für Mittelzug- und Cantileverbremsen

Damals waren Cantileverbremsen das höchste der Gefühle und beim vollbeladenen Reiserad schlichtweg unzureichend, insbesondere bei Verwendung eines Renn- oder Randonneurlenkers. Wenn man von oben den Lenker an den Bremsgriffen greift, werden die Bremshebel nicht gezogen sondern geschwenkt. So war die maximal erreichbare Bremskraft recht mäßig. Also mußte ich was selbst entwickeln:


Bremse gelöst ........................................ Bremse an Felge .................. starke Bremsung i(s)=2, Beginn des Nockens

Der Bremskraftverstärker wird an dem selbst entwickelten bocksteifen Bremszuggegenhalter festgeschraubt. Mit der oberen Einstellschraube wird die Charakteristik eingestellt (harter Druckpunkt und schwächere Bremskraftverstärkung oder etwas mehr Gummigefühl und mehr Power), mit der von unten in den Querzugträger hereingeschraubten Bremszugeinstellschraube (in der Aufnahme vom Querzugträger fast ganz verdeckt) wird der Belagverschleiß nachgestellt.
Das Übersetzungsverhältnis liegt zwischen 0,2 und 2,25. Wenn die Bremse an der Felge anliegt, beträgt das Übersetzungsverhältnis etwa 1. Das Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit vom Seilzugweg ergibt sich aus folgender Formel:


s = Seilzugweg vom Bremsgriff kommend
l = Schenkellänge
alpha = Winkel zwischen den Schenkeln im Bogenmaß

Da die Änderung des Übersetzungsverhältnisses ab einem Verstärkungsfaktor von 2,25 zu stark zunehmen würde, und die Bremse damit schlecht dosierbar wird und quasi einrastet, wird dafür gesorgt, daß das zur Bremse abgehende Seil sich auf einem Nocken aufwickelt. Es stellen sich somit folgende Übersetzungsverhältnisse ein:


Mit ca. 14 mm Seileinholweg

Mehrere dieser Bremskraftverstärker waren jahrelang im Gebrauch und funktionierten eindrucksvoll. Der Umgang mit ihnen mußte erlernt werden, zum einen, weil die ereichbare Bremskraft ungewohnt hoch war und zum anderen weil die Bremskraft nicht linear anstieg. Doppelter Bremshebelweg bedeutete eben nicht die doppelte Bremskraft sondern deutlich mehr. Erst wenn das Seil begann sich auf den Nocken aufzuwickeln, war der Bremskraftanstieg linear. Gemein oder hinterhältig war das Bremsgefühl aber nicht.
Die Montage ist sehr zeitaufwendig. Als Nachteil erwies sich der hohe Wartungsaufwand infolge der offenen Bauweise und der dabei aufttretenden Verschmutzung. Das Gelenk, eine Messingbuchse, und die Walzennippel mußten gelegentlich gereinigt und nachgeschmiert werden.
Jetzt sind V-Brakes am Rad, die hätte ich erfinden sollen und nicht so`n kompliziertes Zeug.

Gruß Wolfram

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